WWW.LIT.I-DOCX.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - различные публикации
 


Pages:   || 2 | 3 |

«к. изданию и общее редактирование выполнены И. П. Ксеневычем на обществен­ ных началах. Р е ц е н i е н т —доцент кафедры «Тракторы и автомобили» Московского института инже ...»

-- [ Страница 1 ] --

ТРАКТОРЫ

ББК 40.721

Т65

У Д К 631372:629.114.2(075.3)

Главы I, III, VII, VIII написали П. И. Степанюк и И. П. Ксеневин; II — П. Г. Хиловец; IV —П. Н. Степанюк и С. JI. Кустанович; V — С. JI. Кустанович; VI —

Л. Я. Трембоволъский; I X —П. Н. Степанюк а Б. И. Готоецев. Подготовка рукописи

к. изданию и общее редактирование выполнены И. П. Ксеневычем на обществен­

ных началах .

Р е ц е н i е н т —доцент кафедры «Тракторы и автомобили» Московского

института инженеров сельскохозяйственного производства кандидат техн. наук В. А. Чернышев .

Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82/И. П. Ксеневич, С. J1. КустаТ65 нович, П. Н. Степанюк и др.; П од общ. ред. И. П. Ксеневича.—2-е изд., перераб. и доп. —М.: Колос, 1984. —254 с., ил. — (Учебники и учеб. пособия для подгот. с.-х. кадров массовых профессий) .

В учебном пособии рассмотрены принципы работы, устройство и взаимодействие механизмов, агрегатов и систем тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82, изложены основные прави­ ла их эксплуатации, ланы рекомендации по техническому обслуживанию, регулировкам, выявлению и устранению неисправностей, технике безопасности. Второе (первое вышло в 1975 г.} издание отражает изменения, внесенные в конструкцию тракторов за истекший период .

Для подготовки трактористов-машииистов в средних СПТУ, а также может быть использовано при профессиональном обучении рабочих на производстве _ 3802040400-036 260-83 ББК 40.721 035(01)—84 631.302 р Издательство «Колос», 1975 © Издательство «Колос», 1984 с изменениями

ВВЕДЕНИЕ

Важнейшим условием успешной реализации Продовольственной программы, одобренной майским (1982 г.) Пленумом ЦК КПСС, является дальнейшее развитие материально-технической базы сельского хозяй­ ства. Ведущая роль в механизации сельскохозяйственного производства принадлежит тракторам, и в первую очередь колесным универсально­ пропашным .

Д о 1990 г. предусмотрено поставить сельскому хозяйству 3740...3780 тыс. тракторов. Наряду с этим ставится задача — обеспечить выпуск новых и модернизированных энергонасыщенных машин, присту­ пить к производству универсально-пропашных тракторов мощностью 110,4 кВт (150 л. с.) .

Универсально-пропашные колесные тракторы «Беларусь» наиболее массовые в нашей стране. Их выпуск начат Минским тракторным заводом в 1953 г. с модели МТЗ-2 мощностью 27,3 кВт (37 л. с.), затем выпускались тракторы МТЗ-5 и МТЗ-7 мощностью 33,1 кВт (45 л. с.), а с 1963 г. —МТЗ-50 и МТЗ-52 мощностью 36,8 кВт (50 л. с.). Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 выпускаются с 1974 г. В десятой пятилетке завод полностью завершил переход на выпуск энергонасы­ щенных тракторов мощностью 59 кВт (80 л. с.) .

В основном тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 применяются при возделы­ вании и уборке пропашных (кукуруза, картофель, сахарная свекла, под­ солнечник) и других сельскохозяйственных культур. Другая область применения этих тракторов — трудоемкие работы общего назначения (пахота, сплошная культивация, сев и др.) .

Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82, обладающие высокими скоростными данными (до 35 км /ч ) и оснащенные пневматической системой для торможения прицепов и светосигнальной аппаратурой, выполняют значительные по объему транспортные работы, успешно конкурируя, особенно в тяжелых дорожных условиях, с грузовыми автомобилями .

Приспособлены эти тракторы и для выполнения погрузочноразгрузочных, дорожно-строительных и других специальных работ .





Повышенные тягово-сцепные качества и проходимость тракто­ ра МТЗ-82, оборудованного приводом на передние и задние колеса и полностью сохраняющего агротехнические показатели и агрегатируемость базовой модели, еще более расширяют универсальность его ис­ пользования и увеличиваю! занятость в сельскохозяйственном произ­ водстве, так как позволяют применять его в трудных почвенных и 1* погодных условиях как на полевых, так и на транспортных работах .

Высокие технико-экономические показатели тракторов «Беларусь»

широко известны в нашей стране и за рубежом. Они поставляются во все почвенно-климатические зоны Советского Союза и экспортируются более чем в 70 стран мира. Убедительным подтверждением высокого технического уровня и качества тракторов семейства «Беларусь» явля­ ется и тот факт, что все основные модели удостоены государственного Знака качества, а на различных международных выставках и ярмарках тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82 присуждено шесть золотых медалей .

От знания и умелого использования трактора во многом зависят его надежная и производительная работа и ее конечный результат — урожайность полей и продуктивность ферм. Опыт и достижения механизаторов-передовиков показывают, какими резервами располагают наши хозяйства в повышении производительности труда и увеличении про­ изводства продукции земледелия и животноводства .

В книге даЛтся описание конструкции и правила эксплуатации наиболее массовых в нашей стране тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 .

ГЛАВА I

ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ М ТЗ -80

И МТЗ-82 § 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 выполнены по обычной, так называемой классической схеме (с задними колесами большего размера, чем перед­ ние) и имеют полурамную конструкцию остова .

На тракторы устанавливается дизель (дизельный двигатель) Д-240 с запуском от электростартера или Д-240Л с запуском от карбюратор­ ного пускового двигателя (тракторы с двигателями Д-240Л соответст­ венно маркируются MT3-80JI и MT3-82J1) .

Дизель с непосредственным впрыском топлива и объемно-пленочным смесеобразованием в камере сгорания, расположенной в поршне, раз­ вивает мощность 59 кВт (80 л. с.) при частоте вращения 2200 о&'мин и удельном расходе топлива 238 г/кВт - ч (185 г/э.л.с • ч) .

Основной и пусковой двигатели включают в работу непосредственно из кабины, при включенной коробке передач предусмотрена блокировка запуска дизеля. Д ля облегчения пуска в условиях низких температур всасывающий коллектор дизеля оборудован электрофакельным подо­ гревателем .

Трансмиссия обеспечивает расширенный и рациолальный ряд ско­ ростей: восемнадцать передач переднего хода и четыре — заднего. Это дает возможность эффективно загрузить двигатель на различных видах работ, используя повышенные рабочие скорости (9...15 км /ч), а также в диапазоне транспортных передач (18...35 км /ч). Ходоуменьшитель, который при необходимости устанавливают на коробку передач, позво­ ляет получить пониженные технологические скорости для специальных работ (0,27...0,6 км/ч) .

Сцепление снабжено демпферными резиновыми элементами — гасителями крутильных колебаний коленчатого вала дизеля. На валу сцепления установлен тормозок, который останавливает вал в конце выключения сцепления и тем самым способствует облегченному пере­ ключению и безударному введению в зацепление шестерен коробки передач .

Дифференциал заднего моста блокируется автоматически и прину­ дительно фрикционной муфтой с гидравлическим приводом, связанным с гидроусилителем рулевого управления .

Задний вал отбора мощности имеет независимый (двухскоростной) и синхронный приводы. Боковой вал отбора мощности также имеет две передачи .

С целью обеспечения устойчивости и управляемости трактора, а также повышения эффективности переднего ведущего моста при навеске ма­ шин, разгружающих передние колеса, на кронштейн переднего бруса устанавливают комплект легкосъемных балластных грузов. Предусмот­ рена также балластировка и задних колес .

Д ля повышения тягово-сцепных качеств и проходимости в тяжелых почвенных условиях предусмотрена установка резинометаллического полугусеничного хода, а также приставок для спаривания задних ведущих колес .

Раздельно-агрегатная гидравлическая система обеспечивает высот­ ный и дополнительно силовой и позиционные способы регулирования положения навесных почвообрабатывающих машин относительно трак­ тора. Силовое и позиционное регулирование —автоматическое, на основе встроенных в механизм навески трактора датчиков, которые реагируют на изменения тягового сопротивления и положения орудия. Универ­ сальность способов регулирования повышает качество обработки почвы (равномерное! ь глубины пахоты), способствует повышению производи­ тельности и дает возможность применять машины без опорных колес .

С навесными почвообрабатывающими машинами, имеющими опорные колеса, можно использовать гидросистему, что позволит перераспре­ делить на задние ведущие колеса трактора силы, действующие на навешенную машину и ее рабочие органы, с целью повышения сцепных качеств .

Д ля удержания навесных машин в верхнем положении при транс­ портных переездах навесное устройство трактора снабжено механи­ ческим фиксатором поворотного рычага навесной системы. Управляют механизмом фиксации из кабины .

Навесное устройство трактора укомплектовано автоматической сцеп­ кой, при помощи которой можно, не выходя из кабины, присоединить к трактору агрегатируемую машину с подобной сцепкой .

Чтобы повысить эффективность на транспортных работах, тракторы оборудованы буксирным устройством с универсальной пневматической системой, обеспечивающей приводы тормозов большегрузных транс­ портных прицепов и других маший. Д ля работы с одноосными при­ цепами на тракторе имеется гидрофицированный Прицепной крюк .

Пневматическую систему трактора можно использовать для накачивания шин и других целей .

Кабина трактора установлена на резиновых амортизаторах и не связана жестко с остовом трактора, что снижает уровни вибрации и шума .

Двери и стенки кабины обиты теплошумоизоляционными материалами .

Обогревается кабина отопителем, который отбирает тепло от водяной системы двигателя. В условиях запыленности и в жару в кабину подается предварительно очищенный, охлажденный и увлажненный воздух .

Естественная вентиляция кабины осуществляется через открывающиеся крышу и заднее окно .

Д ля очистки переднего ветрового стекла, кроме стеклоочистителя, предусмотрен электрический стеклоомыватель .

Одноместное сиденье тракториста снабжено торсионной подвеской и гидравлическим амортизатором. Положение и жесткость сиденья регулируются в зависимости от массы и роста тракториста. Положение рулевого колеса также можег быть изменено для удобства управления и входа в кабину .

Ж есткость каркаса кабины ш веч ае1 требованиям безопасности при аварийном опрокидывании трактора. Предусмотрены также ремни безо­ пасности, которые крепятся к сиденью. Форма облицовки кабины и в целом трактора рационально увяшна с удобством обслуживания и ус­ ловиями труда .

Передний ведущий мост грактора МТЗ-82 и неведущий мост трактора МТЗ-80 — портального типа (балка несоосна с колесами). Благодаря этому обеспечивается необходимый для междурядной обработки высо­ костебельных пропашных культур агротехнический просвет. Передний мост установлен в проеме переднего бруса полурамы. Кожухи полуосей колесных редукторов соединены с рукавами переднего мосТа телескопи­ чески. Это позволяет бесступенчаго регулировать колею передних веду­ щих колес в тех же пределах, ч ю и задних .

Дифференциал переднею моста самоблокируюшийся. Его блоки­ ровка срабатывает автоматически при включении переднего моста .

Передний ведущий мост приводится в действие от коробки передач через раздаточную коробку и карданную передачу с промежуточной опорой .

Механизм управления рабош й переднего ведущего моста позволяет задавать раздаточной коробке режимы автоматического и принудитель­ ного включения, а гакже полностью отключать передний мост (напри­ мер, на транспортных работах для снижения расхода топлива и износа шин) .

В привод ререднего мосга введена фрикционная предохранительная муфта, которая монтируется в промежуточной опоре карданной передачи .

Она предотвращает поломки привода в случаях кратковременных пере­ грузок переднего моста .

Места навески и креплений агрегатируемых машин и орудий у тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 одинаковые .

Улучшенные тягово-сцепные качества и проходимость тракто­ ра МТЗ-82 повышают его эффективность, расширяют универсальность и увеличивают занятость, так как позволяют применять пропашной трак­ тор в трудных почвенных и погодных условиях как на полевых, так и на транспортных работах .

Благодаря применению прогрессивных решений в конструкции узлов и механизмов на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 значительно снижена трудоемкость технических обслуживании, сокращено число точек смазки, увеличено большинство межрегулировочных сроков, часть регулировок упрощена и проводится только после выработки моторесурса (при ремонтах). Многие операции по обслуживанию и управлению облегчены и автоматизированы .

§ 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ МТЗ-вО И МТЗ-82

–  –  –

§ 1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ

На тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 (MT3-80J1, MT3-82J1) установлен четы­ рехцилиндровый четырехтактный дизель номинальной мощностью 59 кВт (80 л. с.) Д-240 с электростартером (Д-240Л с пусковым дви­ гателем). На рисунке 1 показан общий вид дизеля Д-240 .

В дизеле применена неразделенная камера сгорания с объемно­ пленочным смесеобразованием (рис. 2). Одна часть впрыснутого топлива распыливается в объеме камеры сгорания, а другая — растекается по ее поверхности, образуя тонкую пленку. Первая часть топлива интен­ сивно перемешивается с потоком сжатого нагревшегося воздуха, активно испаряется и сгорает —происходит процесс так называемого предвари­ тельного воспламенения топлива. Камере сгорания придана шатровая форма, которая способствует созданию завихрений воздушного потока и лучшему перемешиванию топлива и воздуха. Вторая часть топлива (в виде пленки) испаряется, нагреваясь от стенки камеры сгорания и пото­ ка сжатого нагревшегося воздуха (последующее воспламенение топлива) .

Постепенно развивающийся процесс сгорания топлива создает условия для экономичной и, как говорят, мягкой работы дизеля, которая харак­ теризуется плавно нарастающими нагрузками на кривошипно-шатунный механизм .

Как и всякий дизель, двигатель Д-240 (Д-240Л) состоит из кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и систем:

смазочной, охлаждения, питания и пуска .

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во враща­ тельное движение коленчатого вала .

Механизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндр порции воздуха и выпуска из него отработавших газов в строго опре­ деленные моменты и промежутки времени .

Смазочная система служит для подвода смазочных материалов к тру­ щимся деталям с целью уменьшения трения между ними, а также частич­ ного отбора тепла .

Система охлаждения необходима для поддержания нормального теплового режима дизеля. В дизелях применяется жидкостная, обычно водяная, система охлаждения .

Система питания предназначена для точно дозированной и своевре­ менной подачи топлива, а также воздуха в цилиндры дизеля и их тщательной фильтрации .

Рис. 1. Дизель Д-240:

а —вид справа; 6 —вид слева; 1 —картер; 2 — задний лист; 3 —маховик; 4 —маслозаливнав горловина; 5 — фильтр грубой очистки топлива; 6 — воздухоочиститель; 7 — выпускной коллектор; 8 —головка цилиндров; 9 — салун; Jo —бачок электрофакелъного подогревателя; 11 —электрофакельный подогреватель; 12 —генератор; 13 — термостат; 14 — водяной насос; 15 —вентилятор; 16 *- ремень вентилятора; 17 —передняя опора; 18 —центробежный масляный фильтр; /9 —масломерная линейка; 20 — топливный насос; 21 ~ форсунка; 22 — механизм аварийного оста­ нова; 2 3 — впускной коллектор; 24 —фильтр тонкой очистки топлива; 25 —стартер .

Система пуска служит для пуска дизеля .

На рисунке 3, а, б (см. форзац) показаны разрезы дизеля Д-240 (Д-240Л), которые позволяют озна­ комиться с его общим устройством .

§ 2. БЛОК ЦИЛИНДРОВ,

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ, КАРТЕР

Рис. 2. С хем а кам еры сгорания:

Блок цилиндров (рис. 4) —основ­ ная деталь корпуса дизеля и пред­ /- ф о р с4у—к а ; 2 — головка блока; J — т л ь з а ;

н поршень; 5 — камера сгорания .

ставляет собой жесткую отливку из серого чугуна. На блоке и внутри его монтируются механизмы, сборочные единицы и детали дизеля, для крепления которых предусмотрены отверстия, плоскости и посадочные места .

В вертикальных расточках блока установлено четыре гильзы цилиндров 12, уплотняемых в нижней части внутренней горизонтальной перегородки резиновыми кольцами 11. В осевом направлении гильзы фиксируются буртами в расточках верхней плиты блока цилиндров .

Гильзы отлиты из легированного чугуна. Основные легирующие элемен­ ты (хром, медь, никель, сурьма) значительно повышают сопротивляе­ мость рабочих поверхностей гильзы износу, улучшают ее антифрик­ ционные свойства, повышают коррозийную стойкость. Внутренняя по­ верхность гильзы (зеркало цилиндра) закалке не подвергается .

Три поперечные вертикальные перегородки с окнами делят верхнюю часть блока на четыре полости, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, подаваемая в каждую полость из бокового водяного канала через отверстия против каждой гильзы цилиндров. Объем между стен­ ками блока и гильзами служит водяной рубашкой, которая через отвер­ стия в верхней плите блока и прокладке соединяется с водяной рубашкой головки цилиндров. Стенки блока цилиндров выполнены в виде арок, опирающихся на межцилиндровые перегородки, благодаря чему во­ круг гильзы по всему периметру образуется водяная рубашка равномер­ ной толщины и снижается температурный перепад по окружности гильзы цилиндров .

В трех вертикальных перегородках, а также в передней и задней стенках блока сделаны так называемые постели для коренных под­ шипников коленчатого вала. Они закрыты крышками 8, каждая из которых прикреплена к блоку болтами 10. Д ля стабилизации усилия затяжки крышек постелей под головки болтов 10 установлены закален­ ные цилиндрические шайбы. Постели коренных подшипников расточены совместно с крышками 8 с большой точностью, поэтому замена крышек, а также перестановка их с одного блока на другой не допускаются .

Крышки в блоке цилиндров установлены по точно обработанным боко­ вым плоскостям с небольшим натягом, обеспечивающим правильную их посадку и исключающим перекосы. Чтобы предотвратить неправильную установку крышек коренных подшипников, расстояния от оси расточки

Рис. 4. К орп усн ы е детал и ди зеля:

I —амортизатор; 2 —блок цилиндров; 3 — головка цилиндров; 4 —шпилька; 5 — рым-болт; 6 — задний лист; 7 — корпус манжеты; 8 — крышка коренного подшипника; 9 —опора картера; 10 — болт крышки; 11 — кольцо гильзы; 12 — гильза цилиндров; 13 —щит распределения; 14 — крышка распределе­ ния; 15 — передняя опора .

постелей коренных подшипников до отверстий под болты 10 в крышках делаю т различными .

Вверху и справа картерной части блока, в передней и задней стенках и средней перегородке в бобышках расточены отверстия для втулок распределительного вала. Эти втулки растачивают после запрессовки в блок цилиндров .

В блоке цилиндров сделан продольный масляный канал, от которого по поперечным наклонным каналам масло подводится к каждому корен­ ному подшипнику ко всем опорным шейкам распределительного вала .

Продольный канал соединен с масляным фильтром через сверленный горизонтальный поперечный канал, проходящий в средней вертикаль­ ной перегородке над третьим коренным подшипником. Канал в средней вертикальной перегородке соединяет масляный фильтр с масляным насосом .

Правая наружная стенка блока колонного типа. В сверлениях вертикальных колонн установлены штанги толкателей, которые своим нижним сферическим концом упираются в толкатели, скользящие в обработанных отверстиях расширенной части колонн .

В зависимости от типа пускового устройства позади блока цилиндров устанавливают один из двух видов з а д н е г о л и с т а 6, отличающихся друг от друга координатами и размерами центрирующего отверстия .

Стенка заднего листа имеет резьбовое отверстие, куда ввернут специаль­ ный винт (щуп) для установки начала подачи топлива в первый цилиндр дизеля. Через отверстие в середине заднего листа проходит фланец коленчатого вала для крепления маховика. Цилиндрическая поверхность этого фланца и каркасная манжета обеспечивают заднее уплотнение коленчатого вала. К наружным отверстиям листа крепится корпус сцеп­ ления, центрируемый двумя штифтами, которые запрессованы в фланец корпуса .

Спереди к блоку цилиндров прикреплены болтами щ и г р а с п р е ­ д е л е н и я 13, изготовленный из листового проката, и к р ы ш к а р а с п р е д е л е н и я 14, отлитая из серого чугуна. Совместное ценгрирование их осуществляется двумя штифтами, запрессованными в перед­ нюю стенку блока цилиндров. Точно обработанные отверстия в щите распределения обеспечивают правильную установку топливного и мас­ ляного (гидроусилителя рулевого управления) насосов и правильное зацепление шестерен привода. Центрированной установкой крышки распределения относительно блока цилиндров достигается также точ­ ность зубчатого зацепления привода пневмокомпрессора, привода редук­ тора тахомотосчетчика и переднего уплотнения коленчатого вала. Регули­ руемая передняя подвеска дизеля крепится двумя болтами к плоскому выступу в передней верхней части крышки распределения. В пространс­ тве между щитом и крышкой распределения находятся шестерни рас­ пределения .

Головка цилиндров представляет собой чугунную отливку, которая устанавливается на блок цилиндров и крепится шестнадцатью ш пиль­ ками. Гайки шпилек затягиваются динамометрическим ключом в опре­ деленной последовательности. Между поверхностями блока и головки находится специальная асбостальная прокладка. Внутренняя полость головки служит водяной рубашкой. Поступающая из блока цилиндров охлаждающая жидкость направляется по каналам к наиболее нагретым местам: перемычкам между клапанами и форсунками. Сверху на головке цилиндров установлены клапанный механизм и крышка головки, к кото­ рой крепятся впускной коллектор и колпак крышки с сапуном, закры­ вающий клапанный механизм. В нижней части головки расположены гнезда для впускных и выпускных клапанов. В каналы над этими гнез­ дами запрессованы направляющие втулки клапанов .

Картер г.редставляет собой алюминиевую отливку коробчатой фор­ мы, которая болтами прикреплена к блоку цилиндров и крышке распре­ деления. Передняя часть картера несколько углублена: здесь располагает­ ся маслоприемник масляного насоса 5 .

Установка дизеля на трактор (рис. 5) должна обеспечивать его правильное расположение, надежное крепление и гашение вибраций остова. Дизель, установленный на полураму трактора, сзади крепится к остову трактора (развитым фланцем заднего листа к корпусу сцепления), спереди —к брусу полурамы при помощи передней подвески, которая состоит из опоры 7 и резинометаллического амортизатора 1. Амортиза­ тор представляет собой резиновую подушку с двумя привулканизированными пластинами, посредством которых он соединяется с кронш­ тейном крышки распределения 6 и передней опорой 7. Амортизатор снижает уровень вибраций дизеля и остова трактора. При установке ди )еля на грактор с целью уменьшения вибраций необхо­ димо соблюдать следующие правила регулировки передней подвески: 1) отвернуть два бол­ та 5 крепления амортизатора I к выступу кронштейна б крыш­ ки распределения на 3...4 обо­ рота; 2) затянуть болты крепле­ ния передней опоры 7 дизеля к переднему брусу трактора;

3) отпустить контргайку 3 и ввернуть регулировочный болт 4 в выступ крышки распреде­ ления до упора в верхнюю плиу амортизатора; 4) вворачивая регулировочный болт 4 на 2...3 мм (1,5...2 оборота), сжать аморгичатор, пока его высота не составит 39...40 мм; 5) в заюр, образовавшийся между вы­ ступом кронштейна 6 крышки распределения и верхней пли­ той амортизатора /, поставить необходимое число специальных сталь­ ных прокладок толщиной 0,5 мм; 6) отвернуть на 3...4 оборота регули­ ровочный болт 4 и зафиксировать его контргайкой; 7) завернуть до отказа болты 5 крепления амортизатора к кронштейну. В дальнейшем регулировать подвеску не требуется .

§ 3. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Основные детали кривошипно-шагунного механизма (рис. 6): колен­ чатый вал 14, поршни 7, шатуны 18, поршневые пальцы 9 и кольца, коренные и шатунные вкладыши подшипников, маховик 3 .

Коленчатый в а л — полноопорный, стальной, с четырьмя шатунными и пятью коренными шейками, подвергнутыми поверхностной закалке токами высокой частоты. На первой, че!Вертой, пятой и восьмой шей­ ках вала укреплены съемные противовесы 15, благодаря которым умень­ шаются воздействия центробежных сил от неуравновешенных масс кри­ вошипов и снижаются износы коренных подшипников. Шатунные шейки вала полые; в их полостях, закрытых заглушками, происходит центро­ бежная очистка масла, поступающег о от коренных шеек по наклонным каналам в щеках .

На переднем конце коленчатого вала установлены шестерни 22 привода шестерен распределения; ш ео ер н я 21 привода масляного насоса; шкив 20 клиноременного привода водяного насоса, вентилятора и генератора; на заднем фланце —маховик 3 с зубчатым венцом 4 .

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивают упорные полуколь­ ца 12 из алюминиевого сплава, установленные по обе стороны пятого коренного подшипника. Упорные полукольца фиксируются ог проворачи­ вания выступами, входящими в фрезерованные канавки в крышке под­ шипника .

Шатуны стальные двутавровог о сечения, штампованные. В верхнюю головку шатуна запрессована биметаллическая втулка 8. Д ля смазки поршневого пальца в верхней головке шагуна и втулке предусмотрены отверстия. Нижняя головка шатуна разъемная, расточенная для установки шатунных вкладышей. Осевое смещение вкладышей ограничивают выштампованные усики, входящие в фрезерованные прорези в расточках шатуна и крышки. Крышка 16 присоединена к шатуну болтами 17 .

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На боковой поверх­ ности поршня сделано три канавки под компрессионные 6 и две канав­ ки под маслосъемные 5 кольца. В канавках под кольца просверлены отверстия для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок гильзы цилиндров. В днище поршня сделана камера сг орания шатровой формы .

В бобышках поршня расточены отверстия под поршневой палец 9 и ка­ навки под стопорные кольца 10 .

Поршневые пальцы плавающего типа, полые, изготовлены из хро­ моникелевой стали. Осевое перемеР ис. 6.

К ри вош и пн о-ш атун н ы й м еханизм :

/ ~ болт маховика; 2 ~ болт сцепления; 3 — маховик; 4 - венец маховика; 5 ~~ маслосъемные кольца;

б ~ компрессионные кольца; 7 - поршень; 8 - втулка головки шатуна; 9 - поршневой палец; 10 — сто­ порное кольцо; 11 — вкладыш коренного подшипника; 12 — упорное полукольцо; 13 — вкладыш шатун­ ного подшипиика; 14 — коленчатый вал; 15 — противовес; 1 6 — крышка шатуна; / 7 — шатунный болт;

1 8 ~ шатун; 19— болт коленчатого вала; 2 0 — шкив; 21 — шестерня привода масляного насоса; 22 ~~ шестерня .

поршне установлено три компрессионных кольца 6 (верхнее — хроми­ рованное по наружной поверхности, нижние —конусного типа) и четыре маслосъемных J (по два в канавке) скребкового типа .

Вклалыши коренных и шатунных подшипников (11 и 13) изготовлены из сталеалюминиевой биметаллической полосы. Отверстия в верхних половинках коренных вкладышей совпадают с маслогюдводяшими кана­ лами в блоке. В первой, третьей и пятой верхних половинках вклады­ шей, кроме того, сделаны отверстия для отвода масла от коренных подшипников к опорным шейкам распределительног о вала .

М аховик отлит из серого чугуна в виде массивного диска, прикреп­ лен к фланцу коленчатого вала шестью болтами / и зафиксирован двумя установочными штифтами. На маховик напрессован зубчатый венец 4, в зацепление с которым входит шестерня включения редук­ тора пускового двигателя или шестерня включения стартера. Д ля провер­ ки и установки угла опережения впрыска топлива в маховике просверлено отверстие (метка) .

Кривошипно-шатунный механизм не требует в процессе эксплуата­ ции специального т е х н и ч е с к о г о о б с л у ж и в а н и я. Д ля обеспе­ чения длительной работы деталей кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы необходимо выполнять рекомендации по смазке и пуску дизеля. Особенно тщательно нужно выполнять операции по обслуживанию воздухоочистителя, так как качественная очистка всасываемого в цилиндры воздуха является одним из главных условий длительной работы поршневых колец, гильз и поршней дизеля .

Состояние подшипников коленчатого вала (величина зазоров) косвен­ но характеризует давление масла в главной магистрали. Если при номи­ нальной частоте вращения давление масла в главной магистрали стало ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2), то сначала необходимо убедиться в пра­ вильности показаний манометра, проверить состояние клапанов и ротора центробежного масляного фильтра, масляного насоса и его отводящего патрубка, прокладок фланцев патрубка и маслоприемника. Удостоверив­ шись в исправности перечисленных сборочных единиц и деталей, нужно вскрыть шатунные и коренные подшипники и проверить состояние вкладышей подшипников и шеек коленчатого вала. Зазор между вновь установленными вкладышами и шейками вала составляет 0,065...0,123 мм для шатунных и 0,070...0,134 мм для коренных шеек при измерении в плоскости, перпендикулярной к плоскости разъема подшипников .

В случае необходимости замены вкладышей подшипников или колен­ чатого вала следуе! П ом нить, что шейки коленчатых валов и вкладыши подшипников изготовляются двух номиналов (1Н —первый номинал, 2Н —второй номинал), размеры которых приведены в та б л и ц е 1 .

Если коренные или шатунные шейки коленчатого вала изготовлены по размеру второго номинала, то на первую щеку наноси 1 ся специаль­ ное обозначение: 2 К —коренные шейки второго номинала, шатунные — первого; 2Ш —шатунные шейки второго номинала, коренные—первого;

2КШ — коренные и шатунные шейки второго номинала .

Номер номинала вкладышей шатунных и коренных подшипников указывают на внешней с тороне каждой половины вкладыша: на вкладыш первого номинала — 1Н, на вкладыш второго номинала —2Н .

Т а б л и ц а 1. Размеры номиналов

–  –  –

При установке вкладышей следует обращать внимание на обозначе­ ние размерной группы вкладыша по высоте .

Размеры групп наносят на внутреннюю поверхность усика и обозна­ чают знаком «+» или «-». В один комплект должно быть собрано два вкладыша, один из которых имеет маркировку «+», а другой — марки­ ровку «— (или оба вкладыша должны быть без обозначения размерной »

группы) .

Повышенный расход картерного масла, интенсивный выход газов из сапуна, стуки, выделение характерного белого дыма — все это признаки изношенности цилиндропоршневой группы кривошипно-шатунного ме­ ханизма .

При замене деталей цилиндропоршневой группы следует принимать во внимание следующее .

1. Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни по наруж­ ному диаметру направляющей части (юбки) сортируются на три раз­ мерные группы—Б, С и М .

Их обозначение наносится на верхний бурт гильзы и на днищ е поршня (табл. 2) .

–  –  –

2. Поршневые пальцы по наружному диаметру, поршни по диаметру отверстий бобышек и шатуны по внутреннему диаметру втулки верхней головки сортируются на две размерные группы, которые отмечают чер­ ной или желтой краской на внутренней поверхности пальца, на бобышке поршня или тавре шатуна ( габл. 3) .

В комплект на один дизель поршни, поршневые пальцы и шатуны подбираются одинаковой маркировки (размерности), разница в массе комплекта с поршнями не должна превышать 15 г .

Т а б л и ц а 3. Размерные группы

–  –  –

3. Как было указано, на каждый поршень надевают верхнее ком­ прессионное кольцо, покрытое по наружной поверхности хромом, два компрессионных конусных кольца и че! ыре маслосъемных (по два в каж­ дой канавке). На торцевой поверхности конусных колец нанесена метка «верх», которая должна быть обращена к днищу поршня. Маслосъемное кольцо с дренажными окнами на торце устанавливают в верхней части канавки, кольцо без окон — под ним; выточки на наружной поверхности маслосъемных колец должны быть обращены вниз (к юбке поршня) .

§ 4. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

В механизм газораспределения (рис. 7, см. форзац) входят шестерни, распределительный вал. выпускные и впускные клапаны, соединительные и передающие движение детали .

Вращательное движение от коленчатого вала через шестерню 5 (рис. 7,6) и промежуточную шестерню 3 передается шестерням 2 и 4 привода распределительного вала и топливного насоса. Профильные кулачки распределительного вала расположены в соответствии с поряд­ ком работы дизеля. При повороте распределительного вала кулачок своим выступом поднимает толкатель 20 (рис. 7, а), а вместе с ним и штангу 21, которая упирается нижним концом в дно толкателя, а верх­ ним — в регулировочный винт 22 коромысла 24. Коромысло, установлен­ ное на валике 17, поворачивается и перемещает клапан вниз. Отверстие клапана в головке цилиндров открывается, а пружины 8 и 9, предва­ рительно сжатые (чтобы удержать клапан в закрытом положении), сжимаются дополнительно. Стержень клапана движется в направляющей втулке 5 .

Клапан открыт полностью, когда толкатель достигает вершины кулач­ ка. При дальнейшем повороте распределительного вала толкатель опуска­ ется, а клапан под действием пружин движется вверх. Когда выступ кулачка выходит из-под толкателя, давление на клапан прекращается, и он под действием пружин плотно закрывает отверстие клапана в голов­ ке цилиндров. Д етали передачи (коромысло, штанга и толкатель) пере­ мещаются в первоначальное положение .

Чтобы цилиндр быстро наполнялся и хорошо очищался, должны быть правильно установлены моменты времени, в которые клапаны открываются и закрываются. Впускной клапан открывается с некоторым опережением, то есть до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (в.м.т.), а закрывается с некоторым запаздыванием, после того как Начало подачи топлива

–  –  –

Рис. 8. Диаграмма фаз газораспределения:

/ — начало открытия впускного клапана; 2 —начало закрывания впускного клапана;

i —начало открытия выпускного клапана; 4 — конец закрывания выпускного клапана .

поршень минует нижнюю мертвую точку (н.м.т.). Это позволяет увели­ чить продолжительность впуска: в начале процесса воздух, нагнетаемый под напором, поступает в цилиндр дизеля даже при повышенном давле­ нии, а в конце —по инерции продолжает заполнять цилиндр. Впускной клапан открывается до прихода поршня в н.м.т., а закрывается уже после прохождения в.м.т. Все это вместе уменьшает затраты энергии на выпуск отработавших газов из цилиндра, способствует их более полному удалению, предохраняет дизель от перегрева .

Фазы газораспределения принято изображать в виде круговой диа­ граммы, в градусах поворота коленчатого вала. Такая диаграмма пока­ зана на рисунке 8 .

Чтобы правильно установить фазы газораспределения дизеля при сборке, необходимо совместить метки на шестернях распределения .

На промежуточной шестерне 3 имеются две впадины-метки, обозначен­ ные буквами К и Т, и один зуб снабжен меткой с буквой Р. Впадину с буквой К располагают против меченого зуба шестерни коленчатого вала, впадину с буквой Т — против меченого зуба шестерни привода топливного насоса, зуб с буквой Р — против меченой впадины шестерни распределительного вала .

Шестерни распределения —косозубые, изготовлены из легированной стали, цементованы и закалены до высокой твердости. Ведущая шестер­ ня 5 (см. рис. 7,6, форзац) напрессована на передний конец коленча­ того вала, закреплена шпонкой и находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней 3, которая вращается на пальце, запрессо­ ванном в переднюю стенку блока цилиндров. В пальце промежуточной шестерни просверлены каналы, соединенные с масляной магистралью .

Промежуточная шестерня 3 приводит в движение шестерни 2 и 4 рас­ пределительного вала и привода топливного насоса. От осевых пере­ мещений (допускается 0,1...0,78 мм) ее предохраняет шайба, прикреп­ ленная к торцу пальца двумя болтами. Осевое усилие от распределитель­ ных шестерен воспринимают шайбы и бурты втулок шестерен, а осевое усилие от шестерни коленчатого вала —упорные торцевые полукольца, установленные в постели пятого коренного подшипника. Шестерня 2 распределительного вала напрессована на передний конец вала, пере­ дает ему вращение через шпонку и закреплена шайбой и болтом, ввернутым спереди в вал. В головке болта сделана прорезь под поводок привода редуктора тахомотосчетчика .

В два отверстия на торцевой стенке шестерни вводят винты, крепя­ щие упорное кольцо распределительного вала .

Шестерня 4 привода топливного насоса вращается на цилиндри­ ческой шейке установочного фланца топливного насоса и соединена с валиком насоса шлицевой шайбой. Дополнительный прямозубый венец шестерни служит для привода пневмокомпрессора. Осевое перемещение шестерни ограничивается регулировочным болтом. Допустимый зазор между упором и сферическим торцом регулировочного болта 0,4...0,7 мм .

Ш естерня 6 привода масляного насоса установлена при помощи шпонки на переднем конце коленчатого вала .

Распределительный вал —стальной, его опорные шейки и рабочие поверхности кулачков закалены токами высокой частоты. Вал враща­ ется в трех втулках, запрессованных в блок цилиндров. Передняя втулка изготовлена из бронзы, две последующие —из антифрикционного чугуна .

Восемь кузшчков расположено вдоль вала в такой последователь­ ности: выпускной первого цилиндра, впускной первого цилиндра, впуск­ ной второго цилиндра, выпускной второго цилиндра, выпускной третьего цилиндра, впускной третьего цилиндра, впускной четвертого цилиндра, выпускной четвертого цилиндра. Такое расположение кулачков (и соот­ ветственно клапанов) объединяет в головке цилиндров каналы от двух впускных и выпускных клапанов второго и третьего цилиндров в один общий .

В задней шейке распределительного вала просверлен наклонный канал, по которому к клапанному механизму пульсирующим потоком подводится смазка .

От продольного перемещения (допускается 0,3...1,04 мм) распре­ делительный вал удерживается упорным кольцом, закрепленным двумя винтами к блоку цилиндров .

Толкатель — стальной, грибовидный, со сферической нижней опорной поверхностью, которая для улучшения приработки фосфотируется. В процессе работы при взаимодействии сферической и опорной поверхностей толкателя и конусности кулачков создается момент сил, поворачивающий толкатель, благодаря чему его сферическая поверхность изнашивается равномерно. Сферическая выемка внутри толкателя служит опорной по­ верхностью штанги 21 (см. рис. 7, а). В нижней части цилиндрической поверхности толкал еля просверлен канал, по которому масло из клапан­ ного механизма стекает в картер .

Штанга толкателя изготовлена из стального прутка, концам которого придана сферическая форма. Нижний конец штанги упирается в углубле­ ние донышка толкателя, а верхний (с внутренней сферой) —в регули­ ровочный винт 22 коромысла 24 клапана .

Коромысло 24 клапана изготовлено из стали. Контактная поверх­ ность переднего закругленного конца коромысла, так называемого бойка, нажимающего на клапан, закалена токами высокой частоты. В резьбо­ вое отверстие заднего конца коромысла установлен регулировочный винт 22 с контргайкой 23. При помощи винта 22 изменяют зазор между бойком коромысла и стержнем клапана. Коромысла качаются на стальном пустотелом валике 17, закрепленном в стойках 30, и пружина­ ми 16 прижимаются к ним. В валике 17 против каждого коромысла просверлены отверстия, через которые из внутренней полости валика поступает масло для смазки рабочей поверхности ступицы коромысла регулировочных винтов и стержней клапанов. К валику масло направля­ ется по трубке 29 .

Клапаны предназначены соответственно для впуска в цилиндры воздуха и выпуска отработавших газов. Впускной 4 и выпускной 3 клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Уплотняющая часть тарелок клапанов направлена прочным материалом на никелевой основе. Нако­ нечники стержней клапанов на высоте 3...5 мм, выполнены из легиро­ ванной стали и приварены к стержню стыковой сваркой. Диаметр тарелки впускного клапана на 6 мм больш е диаметра выпускного клапана .

Клапаны передвигаются в направляющих биметаллических (или из специального чугуна) втулках 5, запрессованных в головку блока цилинд­ ров. Каждый клапан плотно прижат к своему гнезду в головке цилинд­ ров двумя пружинами 8 и 9 (с правым и левым направлением витков) .

Пружины зажаты между опорными шайбами на верхней плоскости голов­ ки блока цилиндров и тарелкой 12, соединенной с клапаном при помощи двух конических разрезных стальных сухариков. Зазор между торцом клапана и бойком коромысла обоих клапанов на непрогретом дизеле устанавливают 0,25 мм .

Техническое обслуживание механизма газораспределения сводится к периодическому осмотру наружных деталей, проверке и восстанов­ лению нормальных зазоров, обеспечению плотности прилегания клапа­ нов к гнездам. Проверять и регулировать зазоры между клапанами и коромыслами следует после 480 ч работы дизеля .

Зазоры следует регулировать в такой последовательности. Проделать подготовительные работы, обеспечивающие доступ к крышке головки блока. Снять колпак 11 (см. рис. 7, а) крышки головки блока цилиндров .

Проверить затяжку гаек крепления валика коромысел. Установить пор­ шень первого цилиндра в положение, соответствующее концу такта сжа­ тия. Отпустить контргайку регулировочного винта на коромысле клапа­ на и, ввертывая винт, установить при помощи щупа требуемый зазор между бойком коромысла и торцом клапана. Надежно затянуть контр­ гайку и снова проверить щупом зазор, поворачивая штангу толкателя вокруг ее оси. Зазоры рекомендуется регулировать в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров дизеля (1 - 3 -4 — По окон­ 2) .

чании регулировки клапанов первого цилиндра повернуть коленчатый вал в направлении часовой стрелки на половину оборота и приступить к установке зазора в клапанах третьего цилиндра. Следующая половина оборота дает возможность регулировать зазоры клапанов четвертого цилиндра, и, наконец, последний поворот — зазоры в клапанах второго цилиндра .

Рис, 9. С хем а см азочной системы ;

I — масляный радиатор; 2 ~ масляный фильтр; J - масляный насос; А —“пробка масляного картера; 5 фильтра. 10 — мае Отрегулировав все клапаны, запускают дизель и следят за его рабо­ той: при увеличенных зазорах слышны сгуки, при малых зазорах воз­ никают перебои и появляется белый дым. Причиной стуков и перебоев в работе дизеля может craib также и поломка пружины клапана .

При нормальной эксплуатации дизеля необходимость в притирке клапанов исключается. Однако недостаточная очистка воздуха, непра­ вильная установка зазоров могут привести к потере герметичности в масляного насоса: Л — м а н о м е ц )./- с ж внои клапан. # —редукционный клапан; клапан п рием ник ляный Kapiep .

местах прилегания клапанов к седлам, что ухудшает работу дизеля и снижает его мощность. При несвоевременном устранении этого дефекта подгорают уплотнительные поверхности клапанов и седел, и детали преждевременно выходят из строя .

Если при проверке клапанов на герметичность обнаружена значи­ тельная течь керосина, клапаны необходимо притереть. Д ля этого очи­ щают и промывают керосином клапан, гнездо и направляющую втулку .

Наносят на гнезда клапана слой пасты ГОИ. Подложив под клапан слабую пружину, при помощи ручной дрели с присоской притирают его к седлу, проворачивая на 1 /3...1 /4 оборота в одну и другую сторону, слегка прижимая и отпуская. Притирку заканчивают, когда на фаске клапана появится сплошной кольцевой поясок шириной 1,5...2 мм. Затем клапан и гнездо промывают керосином и проверяют притирку, залив керо­ син в соответствующий впускной или выпускной канал. Если клапаны хорошо притерты, то в местах прилегания их к гнездам в течение 2 мин не должно быть течи. После притирки клапанов нужно тщательно про­ мыть керосином каналы головки цилиндров .

§ 5. СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА Смазочная система (рис. 9) комбинированная. В зависимости от условий работы деталей масло подается к их трущимся поверхностям (коренные и шатунные шейки коленчатого вала, опорные шейки распре­ делительного вала, втулки промежуточной шестерни и шестерни топлив­ ного насоса) под давлением, но пульсирующим потоком (клапанный механизм) и разбрызгиванием (остальные детали). Основными сбороч­ ными единицами, входящими в смазочную систему дизеля, являются масляный насос 3 с маслоприемником, полнопоточный центробежный масляный фильтр 2, масляный радиатор 1. Кроме того, к смазочной системе относятся маслопроводы, соединительная арматура, контроль­ ные приборы, предохранительные клапаны и др. Часть сборочных еди­ ниц дизеля, не вошедших в основную смазочную систему (водяной насос, пусковой двигатель, топливный насос, механизм передачи пуско­ вого двигателя), имеет автономную схему смазки .

В качестве основного смазочного материала для дизеля применяется масло моторное: летом —марки М10Г2, зимой —марки М8Г2 (ГОСТ 8581— 78) со сроком замены через 480 ч работы. В качестве заменителя применяется моторное масло: летом — марки М10В2, зимой —марки М8В2 (ГОСТ 8581— со сроком замены через 240 ч работы .

78) М асляный насос (рис. 10) одноступенчатый, шестеренного типа, установлен на крышке первого коренного подшипника коленчатого вала и приводится во вращение от коленчатого вала дизеля. Основные части насоса: корпус 2, крышка 5, шестерня 6 привода и ведущая шестерня 9, укрепленные на валу 8, и ведомая шестерня 4, расположенная на пальце 3 .

При вращении шестерен 9 и 4 в зоне всасывания создается раз­ режение, благодаря которому масло через маслозаборник поступает в насос. Попадая между зубьями шестерен, масло нагнетается в магистраль, а из нее подается к трущимся деталям .

Глубина расточек под шестерни в корпусе, ширина шестерен и их расположение выполняются с большой точностью. Д ля герметичности внутренней полости масляного насоса привалочные плоскости корпуса и крышки шлифуют. Чтобы создать соосность подшипников, крышка соединяется с корпусом при помощи двух контрольных штифтов, отверстия для которых обрабатываются совместно. Поэтому переста­ новка крышки с одного насоса на другой недопустима. Подача насоса 36 л /м и н при частоте вращения 2320 о б /м и н и развиваемом насосом давлении 0,70...0,75 МПа (7,0...7,5 кгс/см 2) .

М асляный фильтр (рис. 11) предназначен для очистки масла, цир­ кулирующего в смазочной системе. На дизеле установлен центробеж­ ный фильтр с бессопловым гидравлическим приводом .

В корпус 19 центрифуги ввернута ось 15, на которой вращается ротор, состоящий из остова 8, внутреннего стакана II, нижней крышки 12 и верхней крышки 13. Крышка 12 крепится на остове 8 гайкой и уплотня­ ется резиновым кольцом 14. Шайба 2 и гайка 4, установленные на верхнем резьбовом конце оси 15, ограничивают осевое перемещение ротора .

Сверху ротор закрыт колпаком 1, который закреплен гайкой 3 с шайбой 2 .

Внутри оси проходит маслоотводящая трубка .

От масляного насоса масло по каналу в блоке цилиндров, а затем по кольцевому каналу и отверстиям в оси ротора поступает в насадок 10, который закреплен на оси штифтом. Через щели в насадке масло подается в тангенциальном направлении, приобретает вращатеаьное движение и через отверстия в остове ротора попадает во внутренний стакан II. Отражательный буртик крышки ротора направляет масло вверх. Под действием центробежных сил продукты сгорания и разло­ жения масла и износа деталей отлагаются на внутренних стенках ротора .

Очищенное масло с большой скоростью через тангенциальное отверстие в верхней части выбрасывается во внутреннюю проточку корпуса ротора в зоне входных радиальных отверстий 7 оси ротора. При этом возникает реактивная сила, которая вращает ротор. Затем масло через отверстия в оси ротора и трубку 9 поступает в главную масляную магистраль .

П р е д о х р а н и т е л ь н ы й к л а п а н 16 поддерживает перед ро­ тором давление 0,65...0,70 МПа (6,5...7,0 кгс/см 2). Если на входе в ротор давление масла выше этого, то оно сливается через клапан в поддон картера .

С л и в н о й к л а п а н 18 отрегулирован на давление 0,20...0,30 МПа

Рис. 11. Ц ен троб еж н ы й м асляны й ф и льтр (центриф уга):

/ — колпак; 2 — шайба; 3 — колпачковая гайка; 4 — гайка; 5 — специальная гайка; 6 — кольцо; 7 — танген­ циальное отверстие; 8 — остов ротора; 9 — маслоо г водящая трубка; 10 — насадок ( *авихритель масляного Потока); И — внутренний стакан; 12 ~ нижняя крышка ротора; 13 ~ крышка ротора; 14 — уплотнительное резиновое кольцо; J5 — ось ротора; 16 - предохранительный клапан; 17 ~ радиаторный (редукционный) клапан; 18— сливной клапан; / 9 — корпус ф и л ы р а; 2 0 — с(акан рогора; 21 ~ прокладка колпака .

(2,0...3,0 к гс /с м 2) и поддерживает необходимое давление в главной мас­ ляной магистрали .

Р е д у к ц и о н н ы й ( н е р е г у л и р у е м ы й ) к л а п а н У служит для перепуска холодного масла в магистраль, минуя масляный радиатор .

Усилие пружины клапана меньше сопротивления радиатора потоку холодного масла, поэтому, если оно холодное, клапан открывается, и масло поступает в магистраль .

Масляный радиатор (см. рис. 9) предназначен для охлаждения масла, температура которого может значит ельно увеличиваться при длительной работе дизеля с полной нагрузкой, особенно в условиях высоких тем­ ператур окружающей среды. Проходя по многочисленным трубкам радиа­ тора, масло охлаждается встречным потоком воздуха на Ю...15°С и поступает в дизель .

Техническое обслуживание смазочной системы заключается в сле­ дующем. Ежесменно перед пуском дизеля необходимо проверить уровень масла в картере. Д изель следует заправлять моторным маслом опре­ деленного сорта в строгом соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации. Д ля заливки масла рекомендуется применять специальную емкость, снабженную фильтрующими сетками. Масло нужно наливать до верхней метки, не выше. Нельзя запускать дизель, если уровень масла не достигает нижней метки. Повышенный уровень приводит к увеличенному забросу масла на зеркало цилиндров, дымлению и ухудшению работы деталей поршневой группы. При недостаточном количестве масла в поддоне ухудшается смазывание деталей .

Так как масло в процессе работы дизеля теряет смазочные свойства, его нужно через 480 ч работы менять при применении основного моторног о масла и через 240 ч работы при применении масел-заменителей .

Масло из картера сливают, когда дизель прогрет. Чистое масло заливают, предварительно очистив ротор центробежного фильтра .

Обслуживание смазочной системы предполагает постоянное наблю­ дение за давлением масла. Давление масла в главной магистрали при номинальной частоте вращения дизеля должно быть 0,2...0,3 МПа (2,0...3,0 кгс/см 2), при минимальной частоте —не менее 0,08 МПа (0,8 кгс/см 2). Понижение или повышение давления указывает на неис­ правность смазочной системы. Резкое снижение давления может произой­ ти при утечке масла из маслопроводов, неправильной работе указателя давления (манометра), сливного или предохранительного клапана и выходе из строя масляного насоса. Если давление масла при номиналь­ ной частоте вращения дизеля ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2), дизель необ­ ходимо остановит ь, чтобы выяснить и устранить причины этого явления .

Ротор центробежного масляного фильтра очищают от отложений через 480 ч работы (при использовании моторного масла М10Г2 и М8Г2) или через 240 ч (при использовании масла М10В2 и М8В2). Д ля этого нужно сначала отвернуть гайку крепления колпака фильтра и снять его .

Затем между крышкой ротора и чашкой корпуса фильтра вставить отвертку, застопорить рою р и, вращая вручную специальную гайку стакана ротора, осторожно снять С1акан с ротора .

Удалить деревянным скребком слой отложений с внутренней стеики стакана ротора и при необходимости очис i ить тангенциальные каналы в верхней части корпуса ротора. После этого нужно собрать ротор в последовательности, обрат­ ной разборке. Перед установкой ротора необходимо смазать маслом уплотнительное резиновое кольцо на крышке ротора. Специальную гайку стакана ротора следует заворачивать с небольшим усилием, пока не произойдет полная посадка стакана на крышку ротора .

§ 6. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Система охлаждения дизеля (рис. 12) жидкостная, закрытая, с прину­ дительной циркуляцией. В систему охлаждения входят следующие основ­ ные узлы и агрегаты: водяной радиатор 2, водяной насос 6, вентиля­ тор 8, термостат 4, термометр 5, шторка 9 и, кроме того, водопод­ водящий 3 и водоотводящий 7 патрубки, шланги, соединительная арма­ тура, сливные краники и др .

Радиатор 2 предназначен для охлаждения воды, нагревающейся в водяной рубашке дизеля. Вода, проходя через радиатор, отдает тепло обдувающему его потоку воздуха. Сердцевина радиатора состоит из четырех рядов вертикальных плоских трубок, пропущенных через ряд спаянных с ними горизонтальных пластин. Трубки и пластины сердце­ вины изготовлены из латуни. Концы трубок припаяны к крайним (основ­ ным) более толстым пластинам и несколько выступают над их поверх­ ностью. Улучшению условий теплоотдачи способствует ступенчатое (коридорное) расположение трубок по глубине радиатора .

К крайним пластинам на болтах прикреплены верхний и нижний латунные бачки. Между пластинами и бачками установлены резиновые прокладки. По обеим сторонам сердцевины проходят стойки, соединяю­ щие бачки радиатора. К задней стенке верхнего бачка присоединен водоподводящий патрубок 3. На верхней части бачка расположена заливная горловина, закрытая пробкой 1 с паровоздушным клапаном .

К задней стенке нижнего бачка присоединены водоотводящий патру­ бок 7 и сливной краник 10 .

Крепление радиатора на тракторе эластичное: к переднему брусу при помощи опоры с резиновыми амортизаторами, а в верхней части — растяжками к головке блока цилиндров .

Вентилятор 8 создает интенсивный воздушный поток, обдувающий сердцевины масляного и водяного радиаторов и охлаждающий наружные поверхности дизеля. Вентилятор смонтирован в одном узле с водяным насосом и расположен на его валу. Вентилятор присоединен шестью болтами к шкиву 5 (рис. 13) насоса, а весь узел (вентилятор —водяной насос) прикреплен болтами к верхней части передней стенки блока цилиндров. С задней стороны к стойкам водяного радиатора крепится кожух вентилятора. Кожух улучшает работу вентилятора, предохраняет лопасти вентилятора от попадания посторонних предметов и направляет поток воздуха на дизель .

Водяной насос (рис. 13) центробежного типа. Он предназначен для создания активной циркуляции воды в системе охлаждения и за счет этого более полного отвода тепла от нагретых деталей дизеля. Крыль­ чатка 9 насоса установлена на валик 4, зафиксирована от проворачивания лыской и закреплена на валике торцевым болтом. Валик вместе с крыль­ чаткой вращается на двух шариковых подшипниках. Пространство в кор

–  –  –

пусе между подшипниками заполняется смазкой через масленку. Водяная и масляная полости насоса разделены между собой дополнительным торцевым уплотнением, смонтированным в крыльчатке. Уплотнение состоит из текстолитовой шайбы, находящейся в контакте с тщательно обработанным торцом упорной втулки, которая запрессована в корпус насоса, а также резиновой манжеты 10, охватывающей валик, и под­ жимающей пружины 8. Д ля лучшего уплотнения на резиновую манжету надеты обоймы 11 .

Крыльчатка 9 помещается в профилированной полости корпуса 14 насоса. При вращении крыльчатки на входе в эту полость создается разрежение, передаваемое в приемную камеру, которая патрубком соеди­ нена с нижним бачком радиатора. Благодаря разряжению вода попадает на лопатки крыльчатки и под давлением поступает в спиральный канал, так называемую улитку, об­ разованную вокруг крыль­ чатки в корпусе насоса .

Отсюда вода нагнетается в продольный канал системы охлаждения блока цилинд­ ров .

Водяной насос и венти­ лятор приводятся во враще­ ние от шкива коленчатого вала дизеля при помощи клиновидного ремня 15, который также вращает и ротор генератора. При но­ минальной частоте враще­ ния дизеля, равной 2200 об/мин, водяной насос и вентилятор развивают 2600 об/мин .

Термостат автоматиче­ ски поддерживает темпера­ Рис. 14. Термостат туру воды в заданных преде­ / — корпус; 2 — вспомогательный клапаи; 3 — окно для про­ лах и ускоряет прогрев дизе­ хода воды; 4 — стержень датчика; 5 — основной клапан; б — ля после пуска. Он состоит датчик .

из корпуса (рис. 14), датчика термостата б с твердым наполнителем, верхнего основного 5 и нижнего вспомогательного 2 клапанов. Корпус термостата отштампован из ла­ туни. В боковой его поверхности сделано два окна 3. Верхний торец корпуса служит седлом для основного клапана 5, а отбортовка нижнего — для закрепления корпуса в коробке термостата. К верхней части дат­ чика б прикреплены основной клапан и рычаг вспомогательного клапана .

Термостат помещен в корпус и установлен на выходе из рубашки охлаждения блока цилиндров. Термостат с твердым наполнителем имеет меньшую чувствительность к изменению давления в системе и большие перестановочные усилия в сравнении с сильфонным .

Когда температура охлаждающей жидкости меньше 70°С, основной клапан 5 закрыт, и жидкость через окна поступает по патрубку в насос, а затем в водяную рубашку блока. Следовательно, жидкость не про­ ходит через радиатор и поэтому быстро нагревается. Когда же темпера­ тура охлаждающей жидкости больше 70°С, увеличивается объем смеси церизина с алюминиевой пудрой, выдвигается поршень с установленным на нем основным клапаном и открывается проход охлаждающей жидко­ сти в радиатор. При этом вспомогательный клапан перекрывает окна для прохода жидкости в водяной насос, минуя радиатор .

Шторка, установленная перед водйным радиатором, позволяет изменять количество проходящего через радиатор воздуха и тем самым регулировать в некоторых пределах температуру охлаждающей жидко­ сти. Управляют шторкой с рабочего места тракториста при помощи 2* рукоятки, связанной тросом с передвижным валиком шторки. Темпера­ туру охлаждающей жидкости в системе охлаждения контролируют по показаниям дистанционного электрического термометра, датчик кото­ рого установлен в головке цилиндров, а указатель — на щитке приборов в кабине .

Техническое обслуживание системы охлаждения прежде всего предполагает контроль за состоянием соединений, исправностью всех сборочных единиц и агрегатов, уровнем и качеством заливаемой в систему охлаждающей жидкости .

Заполнять систему охлаждения нужно только чистой водой. Особое внимание следует обращать на жесткость воды. Ж есткая (содержащая много минеральных солей) вода образует на стенках водяной рубашки накипь, которая является плохим проводником тепла, замедляет тепло­ отдачу от стенок и головки блока цилиндров, ухудшает циркуляцию, что приводит к перегреву дизеля. Д ля заполнения системы охлаждения лучше всего применять мягкую (дождевую или снеговую) воду. Если же такой воды нет, жесткую воду необходимо умягчить кипячением или добавкой 10... 12 г стиральной соды на 10 л воды с тщательным пере­ мешиванием до полного растворения ее и последующим отстоем в тече­ ние 2...3 ч .

Вода, слитая из системы охлаждения, по своему качеству близка к кипяченой, поэтому ее рекомендуется собирать и хранить в закрытой чистой емкости и применять для заправки системы. Сливать воду из сис­ темы можно только после остановки и достаточного охлаждения дизеля .

Температура воды в процессе работы двигателя не долж на превы­ шать 95°С .

При недопустимом повышении температуры воды нужно проверить уровень ее в радиаторе и натяжение ремня вентилятора, а также убе­ диться в отсутствии т.ечи .

Воду в систему охлаждения перегретого дизеля доливаю т постепен­ но и обязательно при работающем дизеле. От резкого охлаждения могут появиться трещины в головке цилиндров и водяной рубашке блока цилиндров. По этой причине нельзя заливать слишком горячую воду зимой в непрогретый дизель .

Следует своевременно устранять течь воды через шланговые соеди­ нения и уплотнения водяного насоса. В случае появления течи из дренажного канала водяного насоса нужно заменить уплотнительную шайбу водяной полости крыльчатки .

Важно содержать в чистоте радиатор и резиновые шланги, пери­ одически очищая от пыли и грязи, не допуская попадания на них масла и топлива .

Систему охлаждения очищ ают от накипи через 960 ч работы дизе­ ля, а также при сезонных обслуживаниях. Д ля удаления накипи приме­ няют водный раствор кальцинированной соды (50...60 г на 1 л воды). Сна­ чала в систему заливают 2 л керосина, а потом ее заполняют от­ фильтрованным раствором. Затем запускают дизель и дают ему проработать 10...12 ч. После этого дизель останавливают, сливают из системы раствор и тщательно промывают ее чистой водой .

§ 7. СИСТЕМА ПИТАНИЯ Система питания дизеля (рис. 15) состоит из топливного бака 2, фильтров грубой 3 и тонкой очистки 7 топлива, топливоподающих на­ сосов и топливопроводов низкого и высокого давления, форсунок фильтров воздуха и воздухопроводов .

Воздух благодаря разрежению, создаваемому в цилиндрах дизеля, засасывается из атмосферы и поступает в воздухоочиститель 8, где последовательно подвергается трехступенчатой очистке (ранее уже ука­ зывалось, какое значение имеет качество очистки воздуха для двига­ теля в целом, и особенно для деталей цилиндропоршневой группы) .

Очищенный воздух по впускному коллектору 9 и каналам в головке блока поступает в цилиндры дизеля .

Топливо в цилиндры дизеля подается в точно отмеренных коли­ чествах (в зависимости от нагрузки дизеля), в строго определенные моменты времени и под большим давлением, обеспечивающим мел­ кое его распыливание в среде сжатого и нагревшегося воздуха. За­ ливают топливо в горловину топливного бака 2, внутри которой нахо­ дится сетчатый фильтр. Из бака топливо самотеком перетекает по

Рис. 15. Схема системы питания:

1 - глушитель; 2 - топливный бак; 3 - фильтр грубой очистки топлива; 4 - подкачиваюший насос:

5 - топливный насос; 6 - регулятор; 7 - фильтр тонкой очистки топлива; « - воздухоочиститель:

9 — впускиой коллектор; 10 — электрофакельный подогреватель; / / —сливной трубопровод; 12 — форсунка; 13 — камера сгорания; 14 — выпускной коллектор .

топливопроводу к фильтру грубой очистки, где очищается от круп­ ных механических примесей. Отсюда предварительно очищенное топливо поступает в подкачивающий насос 4, который укреплен на топливном насосе и приводится в движение его кулачковым валиком .

На корпусе подкачивающего насоса установлен ручной насос, при помо­ щи которого перед пуском систему заполняют топливом и удаляют из нее воздух. Подкачивающий насос нагнетает топливо в фильтр 7 тонкой очистки, где топливо освобождается от мелких примесей .

Затем топливо поступает в топливный насос 5, который под большим давлением нагнетает его в форсунки 12. В определенные моменты вре­ мени форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания 13. Топливо, просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя, отводится от форсунки в топливный бак по сливному трубопроводу 11, соединяющему все четыре форсунки. Продукты сгорания удаляются из цилиндра по выпускному коллектору, пропускаются через глуши­ тель и выбрасываются в атмосферу .

Воздухоочиститель 8 представляет собой воздушный фильтр, в ко­ тором воздух, засасываемый дизелем, проходит последовательно трой­ ную очистку: сухую центробежную, инерционную и масляно-контактную. От крупных частиц (первая ступень) воздуха освобождается в инерционном фильтре грубой очистки, установленном на централь­ ной трубе воздухоочистителя. Воздух засасывается через сетку и, про­ ходя между лопастями завихрителя, приобретает вращательное дви­ жение. Под действием центробежных сил частицы пыли отбрасыва­ ются к стенке колпака и через щели в верхней его части удаляются .

Вторую ступень очистки воздух проходит, когда на выходе из централь­ ной трубы ударяется о масло в чашке, резко меняет направление и те­ ряет частицы пыли, улавливаемые маслом. Последней, третьей, ступе­ ни очистки воздух подвергается, проходя фильтрующие элементы из капроновой путанки, установленные между опорными обоймами в кор­ пусе воздухоочистителя. Снизу корпус воздухоочистителя закрыт под­ доном, служащим одновременно резервуаром для масла. Поддон прик­ реплен к корпусу воздухоочистителя стяжными болтами .

Впускной коллектор 9 представляет собой воздухопровод, состоя­ щий из трех частей: воздухоподводящей трубы, переходного патрубка и собственно коллектора, соединенных болтами. В переходном патруб­ ке смонтирован механизм аварийного останова дизеля. Управление заслонкой этого механизма дистанционное, при помощи наружного рычага, троса и возвратной пружины. Н а впускном коллекторе установ­ лен электрофакельный подогреватель, который подогревает воздух, по­ ступающий в цилиндры, и тем самым существенно облегчает запуск дизеля в холодное время года .

Выпускной коллектор 14 выполнен в виде чугунной отливки с тремя фланцевыми патрубками, соединенными с выпускными каналами головки блока цилиндров. В местах соединения между фланцами и привалочной плоскостью головки установлены прокладки из железоасбестового полотна. Коллектор при помощи шпилек и гаек прикреплен к фре­ зерованной плоскости с правой стороны головки блока цилиндров .

На другом конце выпускного коллектора предусмотрен фланец для 3»

установки переходника. На обработанную цилиндрическую поверхность переходника устанавливается и укрепляется хомутом глушитель .

Глушитель У снижает шум, возникающий при выходе отработавших газов и гасит захваченные ими искры. Внутри корпуса глушителя рас­ положена перфорированная труба, соединенная с корпусом раздели­ тельными перегородками, которые образуют три резонансные камеры .

В перфорированной трубе установлен завихритель (направляющий аппарат), выполненный в виде поперечных перегородок с лопастями .

Поток отработавших газов, проходя между лопастями завихрителя, получает вращательное движение. Под действием центробежных сил горячие частицы (искры) прижимаются к перфорированной трубе и забрасываются в камеры, а свободные от искры газы через трубу поступают в атмосферу. Эффективность шумоглушения достигается за счет движения потоков отработавших газов через завихритель и ре­ зонансные камеры .

Топливный насос (рис. 16) четырехплунжерный (диаметр плунжера 8,5 мм, ход плунжера 8 мм) смонтирован в одном агрегате со всережимным центробежным регулятором и подкачивающим насосом, установлен с левой стороны дизеля, прикреплен болтами к крышке распределения и приводится в действие от коленчатого вала через распределительные шестерни .

Топливный насос состоит из следующих основных элементов: кор­ пуса У плунжерных пар 3 и 4; нагнетательного клапана 2, кулачко­, вого вала 6, толкателей, механизма привода плунжеров. Корпус и го­ ловка топливного насоса отлиты как одно целое из алюминиевого сплава .

Спереди к корпусу присоединена чугунная плита для креп­ ления насоса к дизелю, а сзади расположен фланец для крепления регулятора. Каждая секция насоса (а их четыре) представляет собой миниатюрный топливный насос, принцип действия которого заключа­ ется в следующем. При вращении кулачкового вала 6 выступ кулач­ ка периодически набегает на ролик и приподнимает толкатель. Когда выступ кулачка уходит из-под ролика, толкатель под действием пру­ жины опускается. Вместе с толкателем поднимается и опускается плун­ жер 4, совершая, таким образом, возвратно-поступательное движение внутри втулки 3. Когда плунжер движется вниз, топливо заполняет освобождаемое им пространство в гильзе. Двигаясь вверх, плунжер сжимает топливо, под действием этого давления открывается нагне­ тательный клапан 2, открывая топливу путь в форсунку. Далее про­ цессы всасывания и нагнетания повторяются .

Механизм поворота плунжера, предназначенный для изменения подачи топлива, включает в себя рейку 25 и зубчатые венцы 26. На втулки плунжеров надеты поворотные гильзы У (рис. 17) с зубча­ У тыми венцами 10. Плунжер входит выступами в два продольных паза поворотной гильзы. На гильзу надета пружина 13 плунжера. Через верхнюю тарелку она упирается в корпус насоса, а через нижнюю тарелку —в болт толкателя. Зубчатые венцы гильзы постоянно зацеп­ ляются с зубцами рейки 9, которая перемещается в двух бронзо­ вых втулках. Рейка связана тягой с рычагами регулятора и перемеРис. 16.

Т о п л и в н ы й насос:

I — корпус; 2 — нагнетательный клапан; 3 — плунжерная втулка; 4 — плунжер; 5 — болт толкателя; 6 — кулачковый вал; 7 — шлнцевая втулка; 8 — установоч­ ный фланец; 9 — подкачивающ ий насос; 10 — насос ручной подкачки; 11 — пробка выпуска воздуха; 12 — перепускной клапан; 13 — серьга; 14 — пружина регуля­ тора; 15 — корректор; 16 — сапун; 17 — болт номинала; 18 — корпус регулятора; 19 — сливиая пробка; 20 — пробка контрольного отверстия; 21 — плнта; 22 — пробка заливной горловины; 23 — болт максимальной частоты вращения; 24 — ры чагуправления;25 — зубчатая рейка;26 — зубчатый вен ец ;27 — стяжной винi .

Р ис. 17. П л ун ж ерн ая пара то п л и в н о го насоса:

I — штуцер; 2 — упор пружины нагнетательного клапана; 3 — пружина нагнетательною клапана; -/— седло нагнетательного клапана; 5 — нагнетательный клапан; б — уплотнение; 7 — втулка; 8 — плунжер;

9 — рейка; 10 — зубчатый венец; I I ~ поворотная гильза; 12 — верхняя тарелка пружины плунжера; 13— пружина плунжера; /4 — нижняя тарелка пружины плунжера; 15 — стяжной винт; /б и 17 — всасы­ вающее и перепускное окна .

щается под их действием, поворачивая при этом зубчатый венец вместе с гильзой плунжера и меняя тем самым подачу топлива .

На кулачковом валу 6 симметрично располо­ жены кулачки тангенциального профиля. Меж­ ду вторым и третьим кулачком находится экс­ центрик, приводящий в движение подкачива­ ющий насос 9 (см. рис. 16) .

В задней верхней части корпуса топливного насоса расположен перепускной клапан 12, че­ рез который излишки топлива, подаваемого под­ качивающим насосом, возвращаются в его вса­ сывающую полость. Тем самым давление в ка­ налах головки топливного насоса поддержива­ ется в пределах 0,07...0,12 МПа (0,7...1,2 кгс/см2) .

В сверлениях в горизонтальной перегородке кор­ пуса топливного насоса скользят толкатели .

На боковой стенке корпуса расположен люк, через который регулируют подачу топлива и равномерность подачи по секциям. Крышка люка крепится к корпусу насоса болтами .

Резьбовое отверстие предназначено для контроля уровня масла в кор­ пусе насоса .

Сапун 16 сообщает внутренний объем корпуса топливного насоса с атмосферой. В сапуне установлен фильтр для очистки воздуха, из­ готовленный из эластичного полиуретанового пенопласта .

П л у н ж е р н а я п а р а (см. рис. 17), состоящая из плунжера 8 и втулки 7, —основной рабочий орган топливного насоса. При ее помощи в цилиндры дизеля подается под давлением определенное количество топлива. Втулка и плунжер изготовлены из легированной стали, под­ вергнуты термической обработке и представляют собой прецизионную пару. Это сделано потому, что во время работы в насосе создается высокое давление и должны быть обеспечены достаточные плотность и герметичность пары, предотвращающая перетекание топлива из надплунжерного пространства. В связи с этим пары специально подбирают и в дальнейшем их не разукомплектовывают. В случае выхода из строя одной из деталей плунжерную пару заменяют .

В т у л к а 7 плунжерной пары в верхней части значительно утол­ щена, так как именно здесь она подвергается воздействию больших давлений. Утолщенная часть втулки оканчивается ступенькой для посадки в гнездо корпуса насоса. В верхней части втулки сделано два окна: всасывающее 16 и перепускное 17. Через всасывающее окно топливо попадает в надплунжерное пространство, а через перепускное происходят отсечка и перепуск топлива. Оба отверстия соединяются с продольными каналами в верхней части корпуса топливного насоса .

Втулка фиксируется от проворачивания штифтом, который входит в фрезерованный паз втулки. Выпадение штифтов предотвращает крышка люка. Втулка установлена в корпус топливного насоса сверху .

К верхнему торцу втулки прижат нагнетательный клапан. Д ля создания необходимой герметичности соприкасающиеся торцы втулки и седла нагнетательного клапана имеют тщательно обработанную поверхность .

П л у н ж е р 8 представляет собой цилиндрический стержень, на поверхности которого сделаны два симметрично расположенных спи­ ральных паза, причем один из них тщательно обработан и служит для изменения количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр дизеля (в результате поворота плунжера, без изменения его хода). При совпа­ дении кромки паза с кромкой перепускного 16 окна втулки давление в надплунжерном объеме резко падает, и подача топлива в форсунку прекращается. Другой паз способствует выравниванию удельного давле­ ния топлива, действующего на боковую поверхность плунжера во время работы насоса. Устранение одностороннего действия сил в момент впрыска уменьшает износ плунжерных пар и удлиняет срок их службы .

Ниже отсечной кромки на плунжере сделана кольцевая канавка, где задерживается просочившееся топливо, идущее затем на смазку плун­ жерной пары. Внизу плунжера —два выступа управления его поворотом и головка, на которую опирается тарелка пружины 14 .

Н а г н е т а т е л ь н ы й к л а п а н (рис. 18) отъединяет надплунжер­ ное пространство от топливопровода высокого давления и резко сни­ жает давление в топливопроводе при прекращении подачи топлива плунжером. Седло 2 и клапан 1 изготовлены из легированной стали .

Д ля обеспечения необходимой герметичности прилегания клапан и

Рис. 18. Н агн етател ьн ы й клапан:

а — начало отсечкн топлива; 6 — клапан закрыт; 1 — нагнетательный клапан;

2 — седло нагнетательного клапана; 3 — разгрузочный поясок .

седло тщательно обрабатывают и подбираю! друг к другу. Посадоч­ ный конус на клапане притирается к седлу клапана. В связи с л им разукомплектовка нагнетательных клапанов, так же как и плунжерных пар, не допускается .

Клапан скользит в гнезде крестообразным хвостовиком, между опорными поясками которого проходит топливо. Установленная над клапаном пружина 3 (см. рис. 17) стремится прижать его в седлу .

Пружина насажена на направляющий буртик в верхней части клапана .

Вторым торцом пружина упирается в торец расточки в прижимном штуцере. Между хвостовиком клапана и посадочным конусом сделана цилиндрическая канавка 3 (см. рис. 18) —так называемый разгрузочный поясок .

В момент прекращения подачи топлива плунжером расположенная под клапаном пружина перемешает его вниз. При этом разгрузочный поясок сначала отъединяет топливопровод высокого давления от надплунжерного пространства. Затем, продолжая движение вдоль отверстия седла клапана, разгрузочный поясок, дей­ ствуя как поршень, отсасывает из топливо­ провода высокого давления часть топлива, вследствие чего давление в нем резко снижается. В результате обеспечивается быстрое прекращение подачи топлива, чем устраняют возможную течь его из сопловых отверстий распылителя фор­ сунки .

Подкачивающий насос (см. рис. 19) служит для преодоления гидравлического сопротивления топливных фильтров и обеспечения равномерной подачи топлива к основному насосу под некоторым дав­ лением. Конструкция подкачивающег о на­ соса поршневого типа показана на рисун­ ке 19. В чугунном корпусе 9 насоса уста­ новлен поршень 7, который приводится в движение полым толкателем 4, изготов­ ленным из легированной стали. Пружина 8 прижимает толкатель к эксцентрику ку­ лачкового вала топливного насоса. Стер­ жень толкателя перемещается во втул­ ке 6, ввернутой в корпус насоса. Стер­ жень и втулка представляют собой пре­ цизионную пару, которая является ра­ бочим органом подкачивающего насоса .

Рис. 19. П одкачи ваю щ ий насос:

1 — насос ручной подкачки; 2 — пружина впускного клапана;

3 — впускной клапан; 4 ~ ю л кате ль; 5 —стержень толкателя;

6 — направляющая втулка; 7 — поршень; 8 — пружина толка­ теля; V — корпус; W — нагнетательный клапан; I I — фу горка .

Рис. 20. Ф и льтры очистки топ лива:

а — фильтр грубой очистки топлива: I — б олт; 2 — штуцер; 3 — пробка выпуска воздуха; 4 — корпус фильтра; J — распределитель; 6 — прокладка; 7 — нажимное кольцо; 8 — фильтрующий элемент; 9 — ста­ кан, 10 — успокоитель; / / — пробка слива отстоя; 6 — фильтр тонкой очистки топлива; / — шпилька крепления крышки фильтра; 2 — крышка; 3 — вентиль с трубкой отвода топлива; 4 — фильтрующий элем ент; 5 — прокладка; 6 — корпус; 7 — пробка слива отстоя .

Фильтр 1рубой очистки топлива (рис. 20, а) состоит из корпуса 4, стакана 9, успокоителя 10, распределителя 5 и фильтрующего элемен­ та 8. Фильтрующий элемент представляет собой латунную сетку и отра­ жатель, смонтированные на резьбовой втулке. Топливо подводится к фильтру по штуцеру 2, заполняет кольцевую полость в корпусе и затем через отверстия распределителя 5 поступает во внутреннюю полость стакана. Одна часть топлива благодаря разрежению, резко изменяя направление движения, проходит через сетку фильтрующего элемента 8, а другая продолжает по инерции двигаться вдоль стенок стакана вниз. Механические частицы и капли воды, обладающие боль­ шей плотностью, стремятся сохранить прямолинейное движение и сле­ дует вниз вместе с потоком топлива. Проходя через кольцевой зазор между успокоителем 10 и стаканом 9, механические частицы попада­ ют в зону отстоя .

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 20, б) состоит из корпуса 6, крышки 2 с вмонтированным в нее вентилем, двухступенчатого бумажного фильтрующего элемента 4 и уплотнителя. Топливо про­ ходит через шторы бумажного фильтрующего элемента, почти пол­ ностью освобождаясь от механических примесей и воды. Из корпуса фильтра очищенное топливо по трубке поступает в головку топлив­ ного насоса. Отстой из фильтра тонкой очистки сливают через закры­ ваемое пробкой 7 отверстие в нижней части корпуса. Д ля удаления воздуха из фильтра и системы подачи топлива на крышке фильтра предусмотрен специальный вентиль 3 .

Форсунка ФД-22 (рис. 21) —штифтовая, с четырехдырчатым распы­ лителем. К нижнему торцу корпуса 2 форсунки специальной гайкой 10 прикреплен распылитель /. Игла распылителя прижата к кони­ ческому седлу распылителя пружиной 9, усилие которой передается штангой 3.Верхним торцом пружина упирается в тарелку регулиро­ вочного винта 4. Регулировочный винт ввернут в дно гайки 7 пружи­ ны и предохранен от проворачивания контргайкой 6 .

Трубопровод высокого давления, идущий от соответствующей секции топливного насоса, присоединен к шту­ церу 14 форсунки. По каналу в корпусе форсунки и трем наклонным каналам в корпусе распылителя топливо подается в фасонную выточку в нижней части корпуса распылителя. Когда давление топлива достигает 17,5 МПа

–  –  –

(175 кгс/см2), игла, преодолевая усилие пружины 9, приподнимается и открывает доступ топливу к четырем отверстиям распылителя. Про­ ходя под высоким давлением через отверстия, топливо приобретает большую скорость и на выходе из них мелко распыливается в камере сгорания. Когда штем давление в форсунке упадет, игла под действием пружины 9 резко перекроет выходное отверстие распылителя и прекра­ тит впрыск топлива .

Давление начала впрыска топлива форсунки регулируют, изменяя затяжку пружины 9 при помощи винта 4 .

Распылитель и иглу изготавливают из легированной стали, терми­ чески обрабатывают и притирают друг к другу. Разукомплектовать их нельзя .

Регулятор (рис. 22) —механический, всережимный, предназначен для изменения количества подаваемого в цилиндры дизеля топлива в зависимости от нагрузки дизеля. Корпус регулятора крепится к фланцу корпуса топливного насоса .

На лыске хвостовика кулачкового вала насоса напрессована упорная шайба, которая посредством четырех резиновых сухариков соединена со ступицей грузов. Ступица с четырьмя грузами 10 и муф­ та 11 регулятора с упорным подшипником установлена на хвостовике вала свободно. Таким образом, вращательное движение кулачкового вала топливного насоса через резиновые сухари передается ступице грузов регулятора. Резиновые сухари представляют собой упругое звено регулятора и служат для уменьшения неравномерности вращения гру­ зов. Дополнительный упорный шариковый подшипник разгружает под-' шипники кулачкового вала от осевых усилий, передаваемых грузами регулятора .

На оси в нижней части корпуса регулятора установлены основ­ ной 8 и промежуточный 9 рычаги, связанные между собой болтом .

Промежуточный рычаг в верхней части связан тягой 2 с зубчатой рей­ кой / насоса. На промежуточном рычаге 9 установлен корректор 4 топливоподачи. Основной рычаг в верхней своей части соединен пружиной 3 и серьгой с рычагом 15, жестко установленным на оси рычага 13 управления. В заднюю стенку корпуса регулятора ввернут так называемый болт номинала 6, который ограничивает перемеще­ ние основного рычага 8 в сторону увеличения подачи топлива и слу­ жит для регулировки часовой производительности топливного насоса .

В специальный наружный прилив корпуса регулятора ввернут болт 12, который ограничивает угловой поворот рычага 13 управления, а сле­ довательно, и частоту вращения дизеля. Обогатитель топливоподачи на пусковой частоте вращения действует автоматически: промежуточ­ ный рычаг 9 на обогащение подачи поворачивает пружину 14 .

Регулятор работает следующим образом. При запуске дизеля рычаг управления 13 устанавливают в положение максимального скоростного режима (до упора в болт 12 наибольшей частоты вращения). При этом рычаг 15 натягивает одновременно пружину 3 регулятора и пружину 14 обогатителя. Пружина 3 регулятора прижимает основной рычаг 8 к головке болта 6 номинала, а пружина 14 обогатителя подает про­ межуточный рычаг 9 с тягой 2 и рейку 1 насоса вперед (в сторону привода), обеспечивая необходимое для запуска дизеля увеличение цикловой подачи топлива. После запуска дизеля и увеличения частоты вращения вала насоса грузы 10 под действием центробежных сил расходятся, преодолевая усилие пружины 14 обогатителя, перемешают через упорный подшипник муфты 11 назад, поворачивают промежуточ­ ный рычаг 9, а следовательно, подают и рейку 1 насоса в сторону уменьшения подачи топлива. При достижении максимальной частоты вращения центробежная сила грузов уравновешивается усилием пру­ жины 3 регулятора, и рейка 1 насоса устанавливается в промежуточном положении, когда подача топлива соответствует этой частоте вращения .

При этом шток J корректора утоплен, а пружина сжата, основной 8 и промежуточный 9 рычаги регулятора прижаты друг к другу и ра­ ботают как одно целое. По мере возрастания нагрузки частота враше* ния дизеля и вала топливного насоса снижается. Центробежная сила грузов 10 уменьшается, и рычаги 9 и 8 под действием пружины 3 ре­ гулятора перемешаются вперед (к приводу), соответственно передвигая рейку 1 в сторону увеличения подачи топлива. При достижении номи­ нальной частоты вращения дизеля устанавливается подвижное равнове­ сие: усилие грузов 10 уравновешивается усилием пружины 3 регуля­ тора, а основной рычаг 8 касается болта 6 номинала. Когда нагрузка превышает номинальную (перегрузка), частота вращения вала дизеля и насоса уменьшается, и промежуточный рычаг 9 с рейкой 1 под действием пружины корректора перемешается в сторону увеличения подачи топлива, что обеспечивает возрастание крутящего момента ди­ зеля и преодоление перегрузки. Степень корректирования подачи топ­ лива при временной перегрузке дизеля составляет 15...22% по отнош е­ нию к топливоподаче на номинальной частоте вращения и зависит от того, насколько выступает шток из корпуса корректора, а также от сте­ пени затяжки пружины корректора .

Д ля остановки дизеля рычаг !3 управления отводят вперед (в сто­ рону привода). При этом рычаг 15 пружины через пружины 3 регу­ лятора подает основной рычаг 8 к задней стенке корпуса регулятора .

Основной рычаг через огран и чи тет ный болт увлекает за собой проме­ жуточный рычаг 9, а следовательно, и рейку назад —на выключение топливоподачи (при резком выключении подачи топлива из положения максимальной или номинальном частоты вращения перемещение про­ межуточного рычага с рейкой осуществляется энергией вращающихся грузов) .

Техническое обслуживание системы питания. Исправное состояние всех сборочных единиц, агрегатгр и приборов системы питания явля­ ется одним из главных условий бесперебойной и экономичной работы дизеля. Д ля обеспечения надежной работы системы питания необходи­ мо прежде всего заправлять систему хорошо профильтрованным и от­ стоянным топливом, содержать все составные части системы питания в чистоте, полностью соблюдать правила регламентированного тех­ нического обслуживания. Ниже приведены сведения о техническом обслуживании основных элементов системы питания .

Техническое обслуживание воздухоочистителя заключается в своевременной замене масла в подлоне, промывке фильтрующих элементов, очистке проходов воздуха и тщательном уплотнении всех соединений. Контроль за состоянием засоренности воздухоочистителя осуществляется индикатором, установленным на щитке приборов в кабине. Д ля обеспечения нормальной работы возду­ хоочистителя необходимо выполнять следующие требования .

1. Через 120 ч работы в нормальных условиях, через 20 ч при сильной запыленности (культивация, боронование, сев) и через 480 ч работы по снежному покрову снять поддон и проверить состояние и уровень масла. В случае загрязнения масло слить, промыть внутреннюю полость поддона и залить свежее до уровня кольцевой канавки. Пере­ полнение поддона не допускается, так как это приводит к засасыва­ нию загрязненного масла в цилиндры дизеля .

2. Ежесменно осматривать фильтр грубой очистки и при необхо­ димости очищать сетку, через которую поступает воздух, и щ ели для выбрасывания пыли. При работе в условиях засоренности воз­ духа крупными частицами (полова, сено) уложить на сетку фильтра дополнительно марлевую вставку .

3. Периодически проверять воздухоочиститель и соединения впуск­ ного проходя воздуха на герметичность, для чего снять фильтр гру­ бой очистки и в режиме средней частоты вращения дизеля плотно перекрыть центральную трубу воздухоочистителя. Д изель при этом должен остановиться. В противном случае герметичность нарушена .

4. Через 480 ч работы снять с дизеля воздухоочиститель, отъе­ динить и очистить поддон; снять колпак, завихритель и сетку; очистить внутреннюю полость фильтра грубой очистки и центральную трубу воздухоочистителя; промыть корпус воздухоочистителя вместе с капро­ новыми элементами в дизельном топливе, дать топливу стечь, затем продуть корпус и элемент сжатым воздухом и установить воздухо­ очиститель на дизель; заполнить поддон маслом до уровня кольцевой канавки и установить его на место; проверить герметичность всех соединений .

Если фильтрующие элементы сильно засорены и промывка кор­ пуса вместе с фильтрующими элементами не достигла цели, нужно разобрать воздухоочиститель, для чего срубить две заклепки крепле­ ния стопора обоймы, снять стопор, обойму и фильтрующие элементы .

Промыть фильтрующие элементы и корпус воздухоочистителя в дизель­ ном топливе и установить их на место. Фильтрующий элемент с тон­ кой капроновой нитью устанавливают сверху. Стопор закрепить новыми заклепками .

Техническое обслуживание фильтра грубой о ч и с т к и т о п л и в а заключается в периодическом сливе отстоя и промывке его элементов. Отстой сливают через 120 ч работы, отвернув резьбовую пробку 11 (см. рис. 20, а) в нижней части стакана, до тех пор, пока не появится чистое топливо. Через 960 ч работы промыть фильтр грубой очистки топлива, для чего закрыть краник топливного бака, отвернуть болты 1 и снять нажимное кольцо 7 и ста­ кан 9, вывернуть ключом фильтрующий элемент 8 и снять распреде­ литель J ; промыть фильтрующий элемент, распределитель и внутрен­ нюю полость стакана в керосине или дизельном топливе и установить их на место. После сборки фильтра заполнить систему топливом .

Техническое обслуживание фильтра тонкой о ч и с т к и т о п л и в а заключается в периодическом сливе отстоя, замене фильтрующего элемента и промывке внутренних полостей .

Через 240 ч работы слить отстой топлива из фильтра, для чего от­ вернуть резьбовую пробку 7 (см. рис. 20, б) .

Срок службы фильтрующего элемента зависит от чистоты при­ меняемого топлива. Фильтрующий элемент заменяют при переходе к осенне-зимнему сезону, но не реже чем через 1500 ч работы. Чтобы заменить фильтрующий элемент, нужно закрыть краник топливного бака; слить топливо из фильтра; отвернуть гайки крепления крышки 2 и снять крышку с фильтрующим элементом; промыть крышку и внутреннюю полость корпуса фильтра; собрать фильтр с новым фильтру­ ющим элементом и заполнить систему топливом .

Заполнение системы т о п л и в о м. После промывки или замены фильтрующего элемента, демонтажа топливного насоса или топливопроводов или в случае подсоса воздуха через неплотности в соединениях топливной системы могут образоваться воздушные пробки. Попадание воздуха в топливную систему вызывает нарушения подачи топлива в цилиндры и четкую работу дизеля. Нарушение по­ дачи топлива из-за присутствия в топливной системе воздуха затруд­ няет пуск дизеля. Кроме того, при уменьшении подачи топлива сни­ жается мощность дизеля, и он работает с перебоями вследствие про­ пусков подачи топлива в отдельные цилиндры. Если в топливную си­ стему проник воздух, его нужно удалить, заполнив систему топливом .

Воздух из топливной системы удаляют при помощи насоса ручной подкачки. Д ля удаления воздуха необходимо: открыть кран топливного бака, отвернуть пробку 3 (см. рис. 20, а) на корпусе фильтра грубой очистки, а затем, когда из отверстия потечет топливо, установить пробку на место; отвернуть пробку 11 (см. рис. 16) на корпусе топливного на­ соса и продувочный вентиль на фильтре тонкой очистки топлива .

При помощи насоса ручной подкачки прокачать систему, закрывая последовательно, по мере появления топлива без пузырьков воздуха, вентиль на фильтре тонкой очистки топлива и пробку на корпусе топливного насоса. После удаления воздуха из системы плотно завер­ нуть рукоятку насоса ручной подкачки .

Техническое обслуживание ф о р с у н о к заключается в периодической проверке качества распыла топлива и давления начала впрыска топлива. Прежде чем снять форсунку с дизеля, следует тщ а­ тельно очистить ее наружную поверхность и головку блока цилинд­ ров от пыли и грязи. Форсунки с дизеля снимают и проверяют их на стенде через 960 ч работы. Форсунка считается исправной, если она распыляет топливо в виде туманообразного облака из всех четы­ рех отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплош­ ных струек и сгущений при частоте 60...70 впрысков в минуту. Начало и конец впрыска должы быть четкими, появление капель на носке распылителя не допускается. Углы наклона распыла отверстий отно­ сительно оси распылителя должны составлять для двух отверстий, расположенных со стороны топливоподающего штуцера, 61...69°, для двух других отверстий —51...53° .

При плохом распыле топлива и изменении углов распыла фор­ сунку необходимо разобрать, очистить детали от нагара и промыть .

Отверстия распылителя прочищают специальной иглой (струной диа­ метром до 0,28 мм). При разборке форсунки сначала отворачивают колпак 5 (см. рис. 21), отпускают гайку 7, выворачивают регулировоч­ ный винт 4, ослабляя при этом пружину 9. Затем отворачивают гайку 10 распылителя и снимают распылитель / .

Если давление начала впрыска топлива выходит за пределы 16,5.. .

18,5 МПа (165...185 кгс/см2), форсунку нужно регулировать. Д ля этого отворачивают колпак J форсунки, отпускают контргайку 6 и регулиро­ вочным винтом 4 изменяют затяжку пружины 9 до тех пор, пока давле­ ние начала впрыска не станет равным 17,5 МПа (175 кгс/см2). Затем регулировочный винт фиксируют контргайкой. Перед установкой на ди­ зель форсунку промывают в дизельном топливе. Болты крепления форсунок затягивают равномерно, моментом 25...30 Н • м (2,5...3,0 кгс • м) .

Техническое обслуживание топливного насоса заключается в периодической (через 120 ч работы) проверке уровня масла и замене его в корпусе насоса (после 480 ч работы дизеля) .

В целях надежности работы топливного насоса и снижения трудоемкости технического обслуживания на последних образцах дизелей Д-240 и Д-240Л внедрена циркуляционная смазка топливного насоса от смазочной системы дизеля. После 960 ч работы дизеля на безмоторном стенде проверяют соответствие топливного насоса параметрам, приведенным ниже. При необходимости насос регулируют .

Номинальная частота вращения вала насоса, об/мин 1100+5 Частота вращения при начале действия регулятора, об/мин

Цикловая подача насоса на стенде при номинальной частоте вращения, мм3/ ц и к л

Коэффициент неравномерности топлива между сек­ циями при номинальной частоте вращения, не бо­ лее, %

Максимальная частота вращения холостого хода, об / м и н

Цикловая подача насоса при максимальной частоте вращения холостого хода, не более, мм3/цикл.. 6,4 Коэффициент неравномерности топлива между сек­ циями при максимальной частоте вращения холос­ того хода, не более, %

Частота вращения при коррекции топливоподачи, о б / м и н

Степень коррекции топливоподачи, %

Частота вращения при выключении корректора, о б / м и н

Цикловая подача топлива при 40...50 об/мин кулач­ кового вала, не менее, мм3 ц и к л................. .

/ 120 Угол начала подачи топлива секцией по мениску до в.м.т. толкателя (по профилю кулачка), град... 57 ± 1 Регулировку топливного насоса проводят на специальном стенде, оборудованном и укомплектованном приборами для измерения частоты вращения кулачкового вала, мерной посудой для определения коли­ чества подаваемого топлива каждой секцией насоса, градуированным диском для выявления начала подачи топлива и приводом с вариа­ тором, позволяющим плавно измерять частоту вращения .

Регулировку скоростного режима выполняют при помощи болта 23 (см. рис. 16), ввернутого в прилив корпуса регулятора. Болт ограни­ чивает натяжение пружины регулятора .

Д ля увеличения частоты вращения, соответствующей началу дейст­ вия регулятора, болт вывертывают, для уменьшения —ввертывают .

Один оборот болта изменяет скоростной режим дизеля на 30...50 об/мин .

В случае затруднений при регулировке частоты вращения этим ме­ тодом скоростной режим можно устанавливать, изменяя жесткость пру­ жины 14 регулятора (увеличивая или уменьшая число рабочих витков при помощи серьги) .

Регулировка цикловой подачи и равномерности подачи топлива по секциям насоса. Частичная регулировка цикловой подачи насоса может быть достигнута при помощи болта 17 номинала. При вворачивании болта внутрь корпуса регулятора цикловая подача увеличивается, при выворачивании —уменьшается .

Равномерность подачи топлива секиями насоса регулируют поворо­ том гильзы 11 (см. рис. 17), а следовательно, и плунжера 8 относи­ тельно зубчатого венца 10 при ослабленном стяжном винте 15. При по­ вороте гильзы влево подача топлива увеличивается, при повороте гильзы вправо —уменьшается .

У г о л н а ч а л а п о д а ч и топлива регулируют болтом толкате­ ля 5 (см. рис. 16) по мениску топлива в моментоскопе, приверну­ том к штуцеру насоса. Д ля увеличения угла начала подачи винт ввер­ тывают в толкатель, для уменьшения —вывертывают .

М омент начала подачи топлива насосом на дизеле следует прове­ рять в такой последовательности .

1. Установить рычаг управления подачей топлива насосом в поло­ жение, соответствующее максимальной подаче .

2. Отъединить трубку высокого давления от штуцера первой сек­ ции и вместо нее присоединить моментоскоп .

3. Проворачивать коленчатый вал дизеля по направлению его ра­ бочего вращения до тех пор, пока из стеклянной трубки моментоскопа не потечет топливо без пузырьков воздуха .

4. Удалить часть топлива из стеклянной трубки и, медленно вра­ щая коленчатый вал дизеля, следить за уровнем топлива в трубке моментоскопа; в момент начала подъема топлива в трубке прекра­ тить вращение коленчатого вала .

5. Вывернуть установочный болт из резьбового отверстия заднего листа и вставить его ненарезным концом в то же отверстие до упора в маховик. Установочный болт должен совпадать с отверстием в ма­ ховике (значит, поршень первого цилиндра дизеля находится в поло­ жении, соответствующем 26° до в. м. т.) .

В случае несовпадения установочного болта с отверстием в махо­ вике необходимо изменить положение шлицевого фланца относитель­ но шестерни привода топливного насоса. Д ля этого снять крышку лю­ ка 8 (рис. 23) с крышки распределения; вывернуть два болта 3 креп­ ления планки и шлицевого фланца, снять планку 7, совместить устаРис. 23.

У становка угла начала впрыска:

1 — крышка распределения; 2 — замковая шайба; 3 — болт; 4 — шестерня привода насоса; 5 — шлицевой фланец; 6 — гайка валика; 7 — планка; 8 — крышка люка; 9 — контргайка; 10 — регу­ лировочный болт .

новочный болт с отверстием в маховике; при помощи ключа повернуть за гайку 6 кулачковый валик насоса и шлицевой фланец 5 по часо­ вой стрелке до момента начала подъема топлива в стеклянной трубке моментоскопа; в совпавшие отверстия в шлицевом фланце и шестерне привода ввернуть два болта, предварительно установив планку 7 (в слу­ чае несовпадения осей отверстий по радиусу повернуть на пол-оборота валик топливного насоса с шлицевым фланцем). После закрепле­ ния шлицевого фланца проверить еще р&з момент начала подачи топ­ лива (выполняя последовательно операции в соответствии с пунктами 3...5) .

6. Прикрепить трубку высокого давления и ввернуть в отверстие заднего листа установочный болт .

7. Зафиксировать болты крепления шлицевого фланца, установить крышку люка на место и отрегулировать осевой зазор шестерни при­ вода топливного насоса. Д ля регулировки осевого зазора отпустить контргайку 9, ввернуть регулировочный болт 10 до упора в планку 7, а затем вывернуть его на У... У оборота и закрепить контргайкой .

з 2 Осевой зазор шестерни регулируют, устанавливая на дизель топливный насос или крышку люка. Во избежание нарушения момента начала подачи топлива при снятии его с дизеля отворачивать болты крепле­ ния планки и шлицевого фланца к шестерне не рекомендуется .

§ 8. СИСТЕМА ПУСКА Быстрый и надежный пуск дизеля — главное требование, предъявля­ емое к системе пуска .

Основная часть этой системы —пусковое устройство. Дизель (соот­ ветственно Д-240 и Д-240Л) укомплектован пусковыми устройствами двух типов: бензиновым карбюраторным двигателем ПД-10УД мощ­ ностью 7,35 кВт (Ш л. с.) с одноступенчатым редуктором и электри­ ческим стартером СТ-212А с электрофакельным подогревателем, ко­ торый рассматривается в главе VI. Управление пусковыми устройствами обоих типов дистанционное, из кабины .

Пусковой двигатель ПД-10УД (рис. 24). К основным составным эле­ ментам пускового двигателя относятся остов, кривошипно-шатунный механизм, система питания, регулятор, редуктор, а также система зажи­ гания и собственная система пуска электрическим стартером (материа­ лы, касающиеся электрической части системы пуска, изложены в гла­ ве VI) .

О с т о в п у с к о в о г о д в и г а т е л я образован картером 14, ци­ линдром 4 и головкой цилиндров. Картер состоит из двух половин, центрирующихся штифтами и соединенных стяжными болтами. В рас­ точках картера смонтированы подшипники коленчатого вала, смазка к которым поступает через каналы. В полости, в передней части карРис. 24.

Пусковой двигатель:

/ —головка; Z — Заливной краник; 3 —искровая зажигательная свеча; 4 — цилиндр; J —поршень; 6 ~ поршневой палец; 7 - шатун; 8 - воздухоочиститель; 9 — карбюратор; 10 - тяга регулятора; 11 - рычаг регулятора, 12 — регулятор; 13 ' промежуточная ш естерня; 14 — картер, 15 — коленчатый вал; 1Ь — криво­ шипный палец, 17 — кожух маховика; 18 —маховик; 19 — с т а р т е р ; — глушитель .

тера, размещены передаточные шестерни, закрытые крышкой. На верх­ ней плоскости картера закреплен болтами цилиндр 4. Цилиндр двига­ теля литой. Его двойные стенки образуют рубашку, в которую вода поступает через патрубок, прикрепленный к фланцу. Газораспредели­ тельные окна выходят на внутреннюю поверхность цилиндра. Через впускной канал и впускные окна поступает в картер горючая смесь из карбюратора. Д ва продувочных окна, сообщающихся вертикальными колодцами с картером, служат для продувки и подвода смеси в ци­ линдр. Впускные окна связаны с патрубком глушителя .

В центральное отверстие головки ввернута искровая свеча зажига­ ния СН-200 (А-11У), а в наклонное боковое — краник для заливки бен­ зина в цилиндр перед пуском двигателя .

Д вигатель ПД-ШУД по принципу действия относится к двухтак­ тным одноцилиндровым карбюраторным бензиновым двигателям с кри­ вошипно-камерной продувкой. Рабочий процесс такого двигателя про­ исходит следующим образом .

Поршень, двигаясь от н. м. т. к в. м. т., перекрывает сначала продувочное окно, затем выпускное и начинает сжимать ранее посту­ пившую в цилиндр горючую смесь. В то же время в кривошипной камере создается разрежение, и, когда нижняя кромка направляющей части (юбка) поршня откроет впускное окно, через него из карбюратора в кривошипную камеру засасывается горючая смесь. При положении поршня, близком к в. м. т., сжатая рабочая смесь воспламеняется элек­ трической искрой от свечи. Смесь сгорает, и под резко возросшим давлением газов поршень перемещается к н. м. т. Как только он закроет впускное окно, в кривошипной камере начинается сжатие ранее посту­ пившей сюда горючей смеси. В конце хода поршень открывает сначала выпускное, а затем продувочное окно. Через выпускное окно отработав­ шие газы выбрасываются в атмосферу. Давление в цилиндре быстро понижается. К моменту открытия продувочного окна давление сжатой в кривошипной камере горючей смеси становится выше, чем давление отработавших газов в цилиндре. Смесь из кривошипной камеры посту­ пает по каналу в цилиндр и, заполняя его, выталкивает остатки отра­ ботавших газов через выпускное окно .

В дальнейшем все процессы повторяются .

К р и в о ш и п н о - ш а т у н н ы й м е х а н и з м состоит из разъемно­ го коленчатого вала 15, шатуна 7, поршня J и поршневого пальца 6 .

Коленчатый вал состоит из двух полуосей, двух щек и кривошипного пальца. Все детали подобраны по размерным группам. У шатуна двига­ теля обе головки неразъемные. Шатун соединяется с кривошипным пальцем при сборке коленчатого вала. В качестве шатунного под­ шипника используется два ряда роликов, установленных между криво­ шипным пальцем и внутренней поверхностью нижней головки шатуна с радиальным зазором 0,008— 0,020 мм. Д ля подвода смазки к подш ип­ никам в верхней и нижней головках шатуна имеются отверстия и прорези .

Поршень пускового двигателя отлит из алюминиевого сплава. Он име­ ет два компрессионных кольца. От проворачивания кольца застопорены латунными штифтами .

С и с т е м а п и т а н и я включает в себя топливный бачок с фильРис. 25. С хем а карбю ратора:

/ — воздушная заслонка; 2 — диффузор; 3 — дроссельная заслонка; 4 — штуцер подвода топлива; 5 — пружина топливного клапана; б — ж иклер-распылитель; 7 — клапаи; 8 — седло клапана; 9 — крышка кор­ пуса; 10 — диафрагма; / / — балансировочное отверстие; 12 — кнопка утолителя; 1 3 — клапаи холостого хода; 14 — отверстие холостого хода; 15 — топливный жиклер холостого хода; 16 — регулировочный виит холостого хода; / 7 — воздушиый канал холостого хода; 1 8 — топливный каиал; 19 — седло топливного канала; 20 — топливный фильтр .

тром-отстойником, карбюратор, топливопровод, воздушный патрубок и воздухоочиститель 8 .

В качестве топлива используется смесь из 15 частей (по объему) бензина и 1 части дизельного масла, которая одновременно служит смазкой для трущихся деталей пускового двигателя .

На двигателе ПД-ЮУД установлен горизонтальный однокамерный беспоплавковый карбюратор (рис. 25), в котором поступление топлива к дозирующим элементам (жиклерам) регулируется диафрагмой 10 .

В корпусе карбюратора расположены воздушная ] и дроссельная 3 за­ слонки, а также диффузор 2, являющийся составной частью корпуса .

Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную дистанцион­ но из кабины; дроссельной —автоматически через тягу от центро­ бежного регулятора или вручную из кабины. Главная дозирующая си­ стема состоит из седла клапана 8, клапана пластинчатого 7 и жиклерараспылителя 6 .

В систему холостого хода входят клапан холостого хода 13, топлив­ ный жиклер 15 холостого хода, два отверстия в стенке смесительной камеры, регулировочный винт 16 холостого хода и воздушный канал .

На карбюраторе имеется дополнительное устройство, облегчающее пуск пускового двигателя, — механизм принудительного открытия топливно­ го клапана, представляющий собой подпружиненную кнопку 12. Карбю­ ратор работает следующим образом: поступление топлива в камеру над диафрагмой осуществляется из топливного бака самотеком через шту­ цер 4 отвода топлива, сетчатый фильтр 20, установленный в штуцере и в отверстии седла топливного клапана, перекрываемого топливным клапаном 7. При работе двигателя топливо из полости над диафраг­ мой за счет разрежения в диффузоре всасывается через жиклер-распылитель, создавая в полости над диафрагмой пониженное давление. За счет разности давлений (атмосферного —под диафрагмой и разрежен­ н ого—над диафрагмой) диафрагма прогибается и нажимает на конец рычага топливного клапана, преодолевая усилие пружины 5. Топливный клапан 7, укрепленный на противоположном конце рычага, отходит от седла, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При выравнива­ нии давлений над и под диафрагмой последняя возвращается в началь­ ное положение, и топливный клапан под действием усилия пружины перекрывает доступ топливу в полость над диафрагмой. Перед пуском холодного пускового двигателя нажимают кнопку утолителя 12, которая принудительно прогибает диафрагму, последняя нажимает на рычаг, и топливо заполняет полость над диафрагмой. Во время пуска холод­ ного двигателя воздушная заслонка должна быть приоткрыта, дроссель­ ная заслонка открыта полностью. При прокручивании коленчатого ва­ ла пускового двигателя в сместительной камере создается большое раз­ режение, под действием которого из обеих дозирующих систем главного и холостого хода вытекает значительное.количество топлива, образуя богатую смесь, что позволяет легко пустить двигатель. При малой час­ тоте вращения холостого хода дроссельная заслонка почти полностью закрыта (при открытой воздушной заслонке) и разобщает смесительнук) камеру карбюратора с впускным трубопроводом двигателя. Поэтому разрежения в диффузоре недостаточно для истечения топлива из распы­ лителя главного жиклера, и большая часть топлива поступает через жиклер холостого хода под действием разрежения в канале. Во время работы пускового двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка откры­ та, и увеличивающееся разрежение в горловине диффузора вызывает истечение топлива из распылителя главного жиклера. Около распыливающих отверстий разрежение уменьшается, и топливо через жиклер хо­ лостого хода не подается. С повышением частоты вращения коленча­ того вала разрежение в диффузоре увеличивается, и через систему холостого хода и главную дозирующую систему начинает подсасы­ ваться воздух в полость над диафрагмой через канал и жиклер холостого хода. Вследствие этого разрежение, действующее на главный жиклерраспылитель, уменьшается, вызывая соответствующее уменьшение ко­ личества проходящего через него топлива. Поэтому с возрастанием частоты вращения смесь не обогащается .

Регулятор пускового двигателя однорежимный, центробежного типа, служит для ограничения и поддержания макси­ мальной частоты вращения коленчатого вала пускового двигателя (см. рис. 24) .

Шестерня привода регулятора приводится во вращение от шестерни коленчатого вала пускового двигателя через промежуточную. В пазах ведущего диска, навернутого на валик, помещены три стальных шарика, прижимаемых к плоскости опорного диска конической поверхностью подвижного диска. Шарики, вращаясь вместе с ведущим диском, могут перемещаться под действием центробежных сил в радиальном направ­ лении. Подвижный диск свободно установлен на валик регулятора и

Рис. 26. Р едуктор пускового дви гателя:

/ — рычаг; 2 — валик рычага; 3 — валик включения; 4 — вал; 5 — крышка редуктора; 6 — шестерня муфты включения; 7 — корпус; 8 — шестерня включения. 9 — грузы; 10 — держ атель грузов; 11 -* ведуший барабан; 12 — ведущий диск; 13 — ведомый диск; 14 — ролик; 15 — нажимной диск; 16 — упор; 17 — ступица .

посредством рычага постоянно прижат к шарикам пружины. Внутрен­ ний рычаг жестко связан с наружным рычагом 11, который через муфту и тягу 10 соединен с дроссельной заслонкой карбюратора. При повышении частоты вращения коленчатого вала пускового двигателя под действием центробежной силы шарики расходятся, в результате чего подвижный диск перемещается, поворачивая наружный рычаг регулятора, который через тягу прикрывает дроссельную заслонку карбюратора. При этом сни­ жается частота вращения коленчатого вала двигателя и подвижный диск перемещается в обратном направлении. Дроссельная заслонка карбюра­ тора приоткрывается, и частота вращения коленчатого вала двигателя повышается. Таким образом частота вращения двигателя поддержива­ ется в определенных пределах. Усилие сжатия пружины регулируется болтом .

Редуктор (рис. 26) передает вращение от коленчатого вала пусково­ го двигателя к коленчатому валу дизеля при его запуске. Передаточное число между коленчатым валом пускового двигателя и коленчатым ва­ лом дизеля 16,8, поэтому при номинальной частоте вращения вала пускового двигателя (3500 об/мин) частота вращения дизеля 210 об/мин .

Основные детали редуктора: вал, вращающийся в двух шариковых под­ шипниках; фрикционное сцепление; муфта свободного хода и механизм включения. На валу 4 свободно вращается шестерня 6 сцепления, ко­ торая находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней пускового двигателя. К шестерне прикреплен заклепками ведущий ба­ рабан 11 муфты, имеющий четыре выступа, которые входят в пазы ведущих дисков 12 муфты. Выступы ведомых дисков 13 входят в пазы специальной обоймы муфты свободного хода. Поэтому при вращении ведомых дисков вращается и обойма муфты. Н а внутренней поверх­ ности обоймы имеются четыре фасонных паза. В каждом пазу разме­ щается цилиндрический ролик 14. Пазы в обойме выполнены с таким профилем, что при включении сцепления, когда втулка начинает вра­ щаться, ролики перекатываются по профильному пазу и зажимают обой­ му на валу редуктора. Таким образом, вращение от пускового двига­ теля передается валу редуктора, а вместе с ним и шестерне включения 8, которая входит в зацепление с венцом маховика и передает вращение коленчатому валу дизеля. Ввод шестерни включения в зацепление с вен­ цом маховика осуществляется рычагом, соединяющимся системой тяг с рычагом муфты включения. Сцепления включают рычагом /. При по­ вороте рычага, а следовательно, и валика включения 3 в крайнее заднее (к маховику) положение поворачивается нажимной упор 16. Винтовая поверхность ступицы подвижного упора скользит по винтовой поверх­ ности ступицы неподвижного упора, установленного в крышке, в резуль­ тате чего нажимной упор перемещается вдоль оси вправо и через упорный подшипник и нажимной диск прижимает ведомые диски сцепления к ведущим .

При повороте рычага 1 в обратную сторону нажимной диск, упор­ ный подшипник и подвижный упор под действием пружины отжима­ ются в обратную сторону. По мере повышения частоты вращения дизеля грузы механизма включения под действием центробежной силы расходятся и при частоте вращения дизеля 750...850 об/мин осво­ бождают держатель 10. Сжатые пружины, действуя через толкатель, отталкивают держатель назад, выводя шестерню включения из зацепле­ ния с венцом маховика, и автоматически отключают редуктор. Д етали редуктора смазываются маслом, заливаемым в корпус через отверстие, расположенное в картере пускового двигателя .

Техническое обслуживание системы пуска (пускового двигателя и редуктора) заключается в следующем. Топливный бачок заправляют смесью, состоящей из 15 частей (по объему) бензина и 1 части ди­ зельного масла. Масло нужно смешивать с бензином в отдельной чистой посуде до получения однородной смеси и затем через воронку с сетчатым фильтром заливать в бак. Применение чистого бензина или смеси бензина с недостаточным количеством дизельного масла, а также раздельная заправка топливного бака бензином и маслом не допуска­ ются, так как это нарушает нормальное смазывание сборочных единиц двигателя .

Периодически, по мере накопления осадка, промывают отстойник топливного бака, а при сезонном техническом обслуживании —топлив­ ный бачок .

Через 480 ч работы двигателя промывают фильтрующий элемент воздухоочистителя пускового двигателя. Д ля этого снимают колпак воздухоочистителя и ограничитель; снимают и промывают в дизельном топливе фильтрующий элемент и смачивают его маслом. Затем соби­ рают и устанавливают воздухоочиститель .

Обслуживание редуктора пускового двигателя заключается в контро­ ле и замене смазки, а также своевременном проведении регулировок механизма дистанционного управления редуктором .

Через 480 ч работы проводят проверку уровня масла в корпусе ре­ дуктора, а через 960 ч — замену масла .

Через 960 ч работы проверяют регулировку сцепления редуктора .

Продолжительность непрерывной работы пускового двигателя под нагрузкой во избежание перегрева не должна превышать 10 мин .

Обслуживание карбюратора сводится к содержанию его в чистоте, своевременной очистке и промывке, а при необходимости к регулировке .

Через 960 ч работы дизеля вывертывают штуцер подвода топлива, не подвергая его разборке, очищают от грязи встречным потоком бензина или керосина. При сильном загрязнении извлекают сетку из штуцера и промывают, а штуцер продувают чистым воздухом. При се­ зонном обслуживании демонтируют карбюратор и тщательно очищают от грязи. При необходимости снимают крышку, прокладку и диафраг­ му; промывают эти детали и весь корпус в чистом бензине .

При нарушении работы дозирующих систем карбюратор регулиру­ ют. Состав смеси, приготовляемой в карбюраторе, когда пусковой двигатель работает на холостом ходу с малой частотой вращения, ре­ гулируют вращением регулировочного винта. При завертывании винта смесь обедняется, при вывертывании —обогащается. Минимально устойчивую частоту вращения пускового двигателя на холостом ходу устанавливают, изменяя упорным винтом (винт количества) рычага дроссельной заслонки степень закрытия заслонки. Завертывают винт 16 (см. рис. 25) до отказа и отвертывают его на 2,5 оборота. После этого запускают пусковой двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки устанавливают минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Затем, отворачивая или заворачивая винт 16, устанавливают наи­ большую частоту вращения на холостом ходу двигателя. С помощью упорного винта вновь уменьшают частоту вращения холостого хо­ да до минимальной, при которой пусковой двигатель не будет глох­ нуть после резкого открытия и закрытия дроссельной заслонки карбю­ ратора. Пусковой двигатель должен развивать частоту враще­ ния 3500 об/мин при его полной нагрузке и 4200 об/мин (не более) на холостом ходу; минимально устойчивая частота вращения должна быть не выше 1300 об/мин. Частоту вращения пускового двигателя необходимо регулировать непосредственно на тракторе или на спе­ циальном тормозном стенде в мастерской. Регулировка частоты вра­ щения должна производиться опытным механиком. Частоту вращения пускового двигателя регулируют следующим образом .

1. Снимают стартер и кожух маховика для измерения частоты вращения при помощи тахометра на задней полуоси коленчатого вала .

2. Проверяют правильность присоединения тяги к дроссельной за­ слонке и регулятору. Шаровые пальцы головок рычагов не должны ка­ саться тстенок соединительной муфты. Между ними должен быть небольшой осевой зазор. Чрезмерная затяжка пружины и неправильное положение шаровых пальцев снижают чувствительность регулятора .

Д лину тяги регулируют так, чтобы дроссельная заслонка могла полностью открываться и закрываться. В противном случае пусковой двигатель будет развивать повышенную частоту вращения на холостом ходу или недостаточную —при полной нагрузке .

3. Прогревают пусковой двигатель на холостом ходу до темпера­ туры выходящей воды 60...85°С и регулируют минимально устойчивую частоту вращения холостого хода. Зазор между контактами прерыва­ теля при наибольшем их расхождении должен быть в пределах 0,25— 0,35 мм (регулируется поворачиванием эксцентрика стойки) .

4. Периодически проверяют наличие смазки на гранях кулачка .

При отсутствии смазки пропитать манжету 3...5 каплями масла. Угол опережения зажигания на пусковом двигателе установлен на заводе, и регулировка его при эксплуатации не требуется.

Однако, если магне­ то снимали с пускового двигателя, для правильной установки его необходимо:

а) отъединить провод от свечи и вывернуть ее;

б) вставить через отверстие под свечу чистый стержень и, проворачивая коленчатый вал пускового двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны маховика), установить поршень в в. м. т.;

в) установить поршень на 5— мм ниже в. м. т. проворачиванием коленчатого вала в обратную сторону;

г) снять крышку прерывателя и установить валик в положение на­ чала разрыва контактов прерывателя. В таком положении ввести выступ полумуфты магнето в пазы шестерни привода и закрепить магнето;

д) установить крышку магнето и свечу на место и подсоединить провод к свече. Через 960 ч работы дизеля очистить свечу зажигания от нагрева и проверить зазор между электродами. Зазор между элек­ тродами должен быть в пределах 0,60— 0,75 мм (регулируется подгиба­ нием бокового электрода) .

5. При полностью откръггых воздушной и дроссельной заслонках, изменяя натяжение пружины регулятора, устанавливают требуемую максимальную частоту вращения коленчатого вала. Если пусковой двигатель регулируют на тракторе, сцепление редуктора должно быть выключено. При регулировке на тормозном стенде устанавливают часто­ ту вращения при полной нагрузке (3500 об/мин) и затем проверяют максимальную частоту на холостом ходу .

Г Л А В А III

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от дизеля к ведущим колесам трактора, валам отбора мощности, а также для изменения по величине и направлению оборотов и передаваемого кру­ тящ его момента .

На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 применяется ступенчатая транс­ миссия, которую составляют следующие основные механизмы: сцеп­ ление; коробка передач; задний ведущий мост с главной передачей, дифференциалом и конечными передачами. В трансмиссию трактора МТЗ-82 входит также передний ведущий мост с главной передачей, самоблокирующимся дифференциалом и колесными редукторами, для привода которых дополнительно применяются раздаточная коробка и карданная передача .

§ 1. СЦЕПЛЕНИЕ, ПРИВОД ЗАДНЕГО ВАЛА

ОТБОРА МОЩНОСТИ, ПОНИЖАЮЩИЙ РЕДУКТОР

Сцепленне предназначено для передачи мощности от дизеля к транс­ миссии, кратковременного отъединения дизеля от трансмиссии и после­ дующего плавного их соединения при трогании трактора с места, переключении передач и торможении. Кроме того, сцепление предохра­ няет детали дизеля и трансмиссии от повреждений и поломок при резком увеличении частоты вращения дизеля или скорости движения трактора .

Вместе со сцеплением в одном корпусе смонтированы понижаю­ щий редуктор и редуктор заднего вала отбора мощности .

На тракторе установлено фрикционное, сухое, однодисковое, постоянно замкнутое сцепление (рис. 27), управляемое педалью. Пере­ дача крутящего момента в таком сцеплении осуществляется за счет сил трения, возникающих при сжатии ведущих и ведомых дисков .

Сцепление расположено в сухом отсеке корпуса 56, соединяющего двигатель и коробку передач. Ведущими частями сцепления служат маховик / двигателя, нажимной диск 3 и штампованный опорный диск 6. Опорный диск соединен с маховиком при помощи пальцев 16, дистанционных втулок 17 и гаек 18. На чугунном нажимном диске сделаны три равномерно расположенных по окружности ушка, которые входят в прорези опорного диска. К ушкам присоединяются отжимные рычаги 13. Между опорным и нажимным диском установлено двенадРис. 27. Сцепление, понижающий редуктор и п р и в о д н езави си м ого

ВОМ:

I — маховик; 2 ~ ведомы й диск; 3 — на­ жимной диск; 4 — стакан пружины; 5 — нажимная пружина; 6 — опорный диск;

7 — ступица ведомого диска; 8 — демп­ фер, 9 — поддерживающий диск; 10 — пластинчатая пружина; I I — фрикцион­ ная накладка; 12 — ограничительный диск. 13 — отжимной рычаг; 14 — опор­ ный ш тиф т: 15 — ось; 16 — палеи- 17 — втулка; 18 — гайка; 19 — пружина; 20 — контргайка; 21 — регулировочный вннт .

22 — отжимной подшипник; 23 — отвод­ ка сиеплення; 2 4 — кронштейн отводки;

25 — промежуточная ш естерня, 26 — ве­ дущий вал привода ВОМ; 27 — вал сило­ вой передачи; 2 8 — кронштейн отводки тормозка; 29 — вал включения тормозка;

30 — вилкн; 31 — отводка тормозка;

3 2 — ведущий диск гормозка; 33 — пру­ жины фиксатора; 34 — шарик, J5 — рыча!

переключения понижающего редуктора;

36 — крышка люка; 37 — рычаг вилки;

38 — ведущая шее герня понижающего редуктора, 39 и 41 — игольчатые подшип­ ники, 4 0 — эу6ча!ая муфга; 42 — ведо­ мый вал привода ВОМ; 43 — соедини­ тельная муфта; 44 ~ поводок; 45 - валик переключения привода ВОМ; 46 — вилка;

47 — втулка; 48 ~ крышка; 49 — ведомая шестерня И ступени привода ВОМ; 50 — ведомая шестерня 1 ступени привода ВОМ, 51 — вилки; 52 — рыч^г сцепления;

53 — вал, 54 — гибкий ш лаиг; 55 — мас­ ленка; 56 — корпус сцепления .

цать нажимных пружин J. С одной стороны пружины упираются в ста­ каны 4, установленные в опорном диске, с другой —в литые гнезда нажимного диска .

Ведомый диск 2 состоит из ступицы 7, соединенного диска с прик­ репленными к нему фрикционными накладками 11 и демпферного устройства. В соединительном диске выштампованы радиальные пазы (прорези), что уменьшает его жесткость и улучшает прилегание фрик­ ционных накладок к шлифованным поверхностям трения маховика и нажимного диска .

Фрикционные накладки изготовлены на основе асбеста, они снаб­ жены вентиляционными канавками для улучшения отвода тепла и очист­ ки поверхностей трения от продуктов износа. Накладку, сопрягаемую с маховиком, приклепывают непосредственно к соединительному диску .

К накладке, сопрягающейся с нажимным диском, сначала приклепы­ ваю т шесть пластинчатых пружин 10, а затем пружины стальными заклепками соединяют с диском. Такое соединение обладает осевой податливостью и обеспечивает более плавное мягкое включение сцеп­ ления. При полностью включенном сцеплении пластинчатые пружины принимают плоскую форму, а в свободном состоянии толщина ведо­ мого диска примерно на 1...1,5 мм больше, чем при включенном сцеплении .

Ведомый диск связан со ступицей 7 восемью резиновыми демп­ ферами 8, установленными в гнезда-пазы ведомого диска и пазы огра­ ничительных дисков, приклепанных к ступице. Таким образом, ведомый диск соединен со своей ступицей, установленной на шлицах вала 27 силовой передачи, не жестко, а через гибкое демпферное устройство, что способствует мягкому включению сцепления и снижению динами­ ческих нагрузок в трансмиссии .

Сцепление снабжено тормозком, обеспечивающим при выключении сцепления замедление вращения и остановку как вала 27 сцепления, так и связанного с ним первичного вала коробки передач, что спо­ собствует облегчению переключения передач и повышению срока службы шестерен. Ведущий диск тормозка 32 с приклеенной фрик­ ционной накладкой закреплен на валу 27 при помощи шпонки и сто­ порного кольца. Ш лицевая ступица отводки тормозка 31 может переме­ щаться по шлицам неподвижного кронштейна отводки 28. Вал сцепле­ ния тормозится при сжатии дисков тормозка .

Сцепление выключается от нажатия отжимного подшипника 22 на концы рычагов 13, которые пальцами соединены с нажимным диском 3 .

Регулировочные винты, ввернутые в отжимные рычаги, под действием пружин постоянно прижимаются к опорным штифтам 14 диска. При на­ жатии отжимного подшипника 22 рычаги, упираясь регулировочными винтами 21 в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят на­ жимной диск от ведомого, выключая сцепление. В исходное положе­ ние нажимной диск возвращается под действием пружин J .

Отжимной подшипник с отводкой 23 может перемещаться вдоль кронштейна 24 отводки при поворачивании вилок 51 и вала выклю­ чения 53, который установлен во втулках, запрессованных в корпусе сцепления. С правой стороны отверстие под вал 53 закрыто заглушкой,

Рис. 28. У п равл ен и е сц еп л ен и ем :

/ — педаль; 2, 7 и 18 — б олты ; 3 — рычаг / педали; 4 — ось; 5 и 15 — пружины; б — ~ упорный болт; 8 — кронш тейн; 9 — мас­ ленка; Ю и 1 4 — тяги; И и 13— вилки;

12 — рычаг; 16 — контргайка; 17 — рычаг .

с левой —вал уплотняется войлочным кольцом. Вилки отводки и на­ ружный рычаг 52 закреплены на валу 53 при помощи шпонок и клеммовых зажимов. От осевых перемещений вал удерживается вилками, охватывающими цапфы отводки .

Вал включения тормозка 29 установлен в отверстиях корпуса 56 над силовым валом. На валу 29 при помощи шпонок и клеммовых зажимов закреплены вилки 30, перемещающие отводку тормозка, и на­ ружный рычаг 17 (рис. 28), связанный тягой 14 с рячагом 13 (см. рис .

27) выключения муфты .

Таким образом, управление сцеплением и тормозком сблокировано и осуществляется одной педалью I (см. рис. 28). Н а стержне педали выполнены две лунки для регулировки положения подушки педали относительно полиса кабины .

В исходном положении (сцепление включено) педаль удерживается пружиной 5 механического сервоустройства, при этом усилие пружины направлено по часовой стрелке относительно оси 4 педали. П ри нажа­ тии на педаль пружина поворачивается относительно неподвижного упора 6 и сжимается, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси 4 педали, пружина, разжи­ маясь, создает усилие, направленное против часовой стрелки относи­ тельно оси педали, чем облегчает выключение сцепления .

От рычага педали усилие передается через тягу 10 к рычагу 12 вала выключения, который связан подпружиненной телескопической тягой 14 с рычагом 17 тормозка. При передаче усилия пружина 15 тяги сжимается, способствуя плавности включения тормозка .

Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регу­ лировок и устранении выявленных неисправностей .

Отжимной подшипник 22 смазывают солидолом через масленку 55 и гибкий ш ланг 54, ввернутый в цапфу отводки, откуда смазка посту­ пает к подшипнику, а также по специальному отверстию к сопряже­ нию отводки с кронштейном 24. Когда не ставят гибкий шланг 54, то масленку вворачивают непосредственно в цапфу отводки. Д ля доступа к масленке отворачивают пробку на левой стенке корпуса сцепления и вставляют в это отверстие шприц. Периодичность смаз­ ки —через каждые 60 ч работы .

Свободный ход п едали —основной показатель правильности регу­ лировки сцепления тормозка. Свободный ход подушки педали должен составлять 40...45 мм, что соответствует зазору 3 мм между подш ип­ ником 22 отводки и отжимными рычагами. По мере износа фрик­ ционных накладок ведомого диска свободный ход педали уменьшается (допустимо до 30 мм). Проверяют свободный ход через каждые 240 ч ра­ боты;

Поскольку управление сцеплением сблокировано с управлением тор­ мозка, регулировка свободного хода педали и длины тяги 14 тормозка производится одновременно в такой последовательности:

1) отъединить тягу 14 тормозка от рычага 12;

2) освободить педаль от воздействия пружины J, для чего завер­ нуть упорный болт 6 в кронштейне 8 и отпустить болты 7, крепя­ щ ие его к корпусу коробки передач, для возможности перемещения кронштейна;

3) изменяя длину тяги 10, установить свободный ход подушки пе­ дали в пределах 40...45 мм;

4) повернуть кронштейн 8 против часовой стрелки вокруг оси 4 до упора в болт 7 и снова закрепить кронштейн к корпусу коробки передач;

5) выворачивая упорный болт 6 из кронштейна 8, вернуть педаль в исходное положение (до упора в полик кабины) .

Д ля регулировки длины тяги 14 нужно рычаг 17 тормозка вместе с освобожденной от рычага 12 тягой повернуть против часовой стрелки до упора и в этом положении, изменяя длину тяги при помоши резьбовой муфты, соединить ее с рычагом 12. Замерив длину тяги, отъединить ее от рычага 12 и укоротить на 7 мм .

При правильной регулировке пружина 15 тяги при выключении сцепления долж на дополнительно сжиматься на 3...4 мм, имея в сжатом состоянии длину 35 мм .

Положение отжимных рычагов 13 (см. рис. 27) регулируют винта­ ми 21 так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с отжимным подшипником до торца ступицы опорного диска было 12 ± 0,5 мм .

Отклонение этого размера для отдельных рычагов не должно пре­ вышать 0,3 мм. Эта регулировка проводится при сборке, чтобы обес­ печить полное выключение сцепления .

3-815 Включать сцепление нужно плавно, не задерживая педаль в про­ межуточном положении, выключать —быстро, выжимая педаль до отказа. Не рекомендуется долго держать сцепление выключенным, а также держать ногу на педали при движении трактора .

Прнвод заднего вала отбора мощности (ВОМ) —двухскоростной неза­ висимый. Он расположен в корпусе сцепления и рассчитан на передачу Заднему ВОМ частоты вращения 545 и 1000 об/мин. Ведущая часть привода представляет собой удлиненный полый вал 26 (рис. 27) С двухвенцовой шестерней, соединенный шлицами со ступицей опорно­ го диска 6 сцепления, что обеспечивает вращение вала независимо от того, включено или выключено сцепление. Вал вращается на двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в кронштейне отводки сцепления, второй —в кронштейне отводки тормозка .

Зубчатые венцы шестерен ведущего вала 26 постоянно зацеплены с двумя ведомыми шестернями 49 и 50, свободно установленными на ведомом валу 42. Ш естерня 50 первой ступени может вращаться Относительно вала 42 на бронзовых втулках, а шестерня 49 второй ступени —на двух шариковых подшипниках, установленных на ступице шестерни 50 первой ступени .

Передача крутящего момента от ведомых шестерен к ведомому валу 42 осуществляется посредством соединительнои зубчатой муфты 43, установленной на шлицах ведомого вала. Муфта 43 вводит­ ся в зацепление с одной из ведомых шестерен механизмом пе­ реключения привода ВОМ, расположенного в нижней крышке кор­ пуса сцепления. Валик 45 переключения с вилкой 46 перемещается поводком 44 при помощи гаечного ключа .

Чтобы включить первую ступень (540 об/мин), нужно зубчатую муфту 43 передвинуть вперед по ходу трактора. Если муфту пе­ редвинуть назад в крайнее положение, то включится вторая ступень (1000 об/мин). Передней опорой ведомого вала 42 служит шариковый подшипник, задней —игольчатый подшипник 41. Передний подшипник удерживает вал от осевых перемещений. Ведомый вал 42 через ш ли­ цевую втулку передает вращение внутреннему валу привода ВОМ, ко­ торый проходит через сквозное отверстие промежуточного вала ко­ робки передач и, в свою очередь, соединяется с ведущим валом зад­ него ВОМ .

От ведущего вала 26 привода ВОМ через промежуточную шестер­ ню 25 осуществляется также привод насоса гидросистемы .

Понижающий редуктор, предназначенный для получения дополни­ тельного ряда скоростей, представляет собой две пары постоянно зацепляющихся между собой шестерен с передаточным числом 1,34 .

Расположен редуктор между сцеплением и коробкой передач .

На заднем шлицевом конце вала 27 (см. рис. 27) установлена на шлицах подвижно соединительная зубчатая муфта 40. К огда муфта 40 при помощи рычага 35 переключения входит наружным зубчатым венцом в зацепление с зубьями малого венца ведомой шестерни 4 (рис. 29), установленной на ш лицах первичного вала коробки передач, вал 27 (см. рис. 27) сцепления и первичный вал коробки передач соединяются напрямую —редуктор отключен. При перемещении вперед соединительная муфта 40, оставаясь соединенной с валом 27, входит в зацепление с зубьями малого венца ведущей шестерни 38 понижаю­ щего редуктора, установленной на игольчатом подшипнике на валу 27, и соединяет вал 27 с шестерней 38. Вращение от вала сцепления и шестерни 38 передается на двухвенц9 вую промежуточную шестер­ ню 47 (рис. 29) редуктора и далее на ведомую шестерню 4 первич­ ного вала коробки передач. Понижающий редуктор включен, и на всех передачах при этом скорости уменьшаются в 1,34 раза, таким образом число передач удваивается .

§ 2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Коробка передач предназначена для изменения передаточных чисел трансмиссии и получения различных скоростей и тяговых уси­ лий трактора, а также для изменения направления движения. Кроме того, через коробку передач обеспечивается привод заднего и бокового ВОМ, ходоуменьшителя, переднего ведущего моста трактора МТЗ-82 .

Коробка передач (см. рис. 29) — механическая с девятью передача­ ми переднего хода и двумя заднего хода, с понижающим редуктором, включение которого удваивает число передач .

В корпусе 5 коробки размешены соосные первичный 3 и вторич­ ный 10 валы, параллельно им расположены промежуточный вал 2 и вал 58 пониженных передач и заднего хода, шестерни передач и двух ступеней редуктора, а также шестерни привода ходоуменыиигеля и раз­ даточной коробки .

Первичный вал установлен на двух шариковых подшипниках. Пе­ редний подшипник размещен в стакане 6, вставленном в расточку стенки коробки передач; задний подшипник установлен в расточке переднего конца вторичного вала. От осевых перемещений первичный вал удерживает передний подшипник, фиксирующийся в стакане и на валу стопорными кольцами. Н а шлицах первичного вала установлены подвижные каретки двухвенцовой шестерни 7 четвертой и пятой пе­ редач и ведущей шестерни 8 третьей передачи, а также неподвиж­ ная шестерня 4 понижающего редуктора .

Промежуточный вал 2 пустотелый, внутри него проходит внутренний вал 33 привода ВОМ. Спереди промежуточный вал опирается на под­ шипник 45, установленный вместе со стаканом в расточку стенки коробки передач; задней опорой является бронзовая втулка 35, запрес­ сованная в отверстие ступицы ведущей шестерни 36 второй ступени редуктора .

Н а шлицы передней части промежуточного вала между подшип­ ником 45 и упорным кольцом неподвижно установлены ведомые шес­ терни 40 и 41 соответственно третьей и четвертой передач и двухвенцовая шестерня 44, больший венец которой является ведомой ше­ стерней пятой передачи, а меньший —шестерней заднего хода. Ступицы этих шестерен упираются друг в друга и стягиваются кернящейся гайкой 1 .

Н а ступицу шестерни 40 на роликовом подшипнике 39 установлена промежуточная шестерня 38, при помощи которой получают пониженз*

Рис. 29. Коробка передач:

1 — гайка промежуточного вала; 2 — промежуточный вал; 3 — первичный вал; 4 — ведомая шестерня по ня IV и V передач; 8 — скользящая ш естерня III передачи; 9 — ползун; 10 — вторичный вал; 11 — шарик;

редач; 16 — чехол; 17 — ш тифт; 18 — рамка; 19 — валик рамки; 20 — шарик выключателя; 21 — выклю ка; 25 — ведущая ш естерня; 26 — ведомая шестерня II ступени редуктора; 27 и 29 — конические подшип вал; 34 — подшипники; 35 — втулка; 36 — ведущая ш естерня II ступени редуктора; 37 — ведущая шее III передачи; 41 — ведомая шестерня IV передачи; 42 — промежуточная шестерня заднего хода; 43 — ось внутреннего вала; 47 — промежуточная шестерня понижающего редуктора; 48 — валик переключения ное кольцо; 54 — ведомая ш естерня включения ходоуменьшителя; 55 — крышка левого лю ка; 56 — ведо I передачи и заднего хода .

ные передачи и задний ход через шестерню 56, а также привод ходоуменьшителя и бокового ВОМ. Промежуточная шестерня 38 постоянно зацеплена с ш естерней 8 первичного вала .

Н а ш лицах задней части промежуточного вала может перемещаться ведущая ш естерня 37 первой ступени редуктора, зацепляясь или с ведомой шестерней первой ступени редуктора, выполненной как одно целое с первичным валом, или с ведущей шестерней 36 второй ступени редуктора. Наружные зубья ш естерни 36 постоянно зацепляются с уста­ новленной на ш лицах вторичного вала ведомой шестерней 26 второй ступени редуктора. На заднем торце ступицы шестерни 36 сделаны кулачки для включения синхронного привода ВОМ. В ступице ш е­ стерни 36 ш тифтами закреплено гнездо 31 с бронзовой втулкой 32, которая служит опорой внутреннего вала 33 привода независимого ВОМ. Снаружи к ступице ш естерни 36 крепится крыльчатка 30 для разбрызгивания масла и улучшения тем самым смазки шестерен главной передачи и дифференциала .

ниж аю щ ею редуктора; 5 — корпус коробки передач; б — стакаи первичного вала; 7 — скользящая шестеркрышка коробки передач; 13 — заливная пробка; 14 — Шаровая опора; 15 — рычаг переключения печательВК -403;2? — регулировочные прокладки в ы к л ю ч а т е л я ;^ — регулировочные прокладки; 24 — гайники; 28 — упорная ш айба; 30 — крыльчатка; 31 — гнездо внутреннего вала; 32 — втулка; 33 — внутренний терня I ступени редуктора; 38 — промежуточная ш естерня; 39 — подш ипник; 40 — ведомая шестерня промежуточной шестерни; 44 — ведомая шестерня V передачи; 45 — подшипник; 46 — переднее гнездо редуктора; 49 — поводок; 50 — промежуточная шестерня; 51 ~ вилка; 52 — пружинное кольцо; 53 — упорм ая ш естерня I передачи и заднего хода; 57 ~ скользящая шестерня 1 передачи и заднего хода; 58 — вал Вторичный вал 10, выполненный как одно целое с ведомой шестерней первой ступени редуктора, установлен на двух конических роликовых подшипниках 27 и 29. Наружная обойма переднего подшипника за­ прессована в расточку перегородки корпуса коробки, второй подшипник запрессован в стакан, установленный в расточку задней стенки коробки передач. Н а вторичном валу установлена ведомая шестерня 26 второй ступени редуктора и ведущая шестерня 25 главной передачи. Кроме того, передняя часть вторичного вала снабжена внутренним зубчатым венцом для соединения с ведущей шестерней 8 первичного вала .

Подш ипники и ш естерни на валу стягиваются прорезной гайкой 24 .

Вал 58 первой передачи и заднего хода расположен в левой части корпуса коробки передач. Опорами вала служат два шариковых под­ шипника, установленных в расточках корпуса. Н а шлицы вала уста­ новлены ведомая 56 и скользящая 57 шестерни первой передачи и заднего хода и шестерня 54 включения ходоуменьшителя .

Ведомая шестерня 56 посажена на валу свободно и может вращаться относительно вала, постоянно зацепляясь с промежуточной шестерней 38 вторичного вала, которая, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с шестерней 8 первичного вала. Если шестерня 54 включения ходоуменьшителя сдвинута до упора в шестерню 56 и зафиксирована в этом положении пружинным кольцом 52 (как показано на рисунке), соединяясь своими внутренними шлицами С наружными ш лицами сту­ пицы шестерни 56, то обе шестерни и вал объединяются в одно целое и вращаются вместе. Это положение шестерен соответствует работе трактора без ходоуменьшителя .

П еред установкой ходоуменьшителя для обеспечения перемещений ш естерни 54 из канавки извлекают кольцо 52 и отодвигают его до упора в бурт вала .

Промежуточная шестерня 42 вращается на втулке относительно неподвижной оси 43 и находится в постоянном зацеплении с меньшим зубчатым венцом шестерни 44 .

Редуктор коробки передач имеет две ступени. При помощи первой ступени включают первую, третью, четвертую и пятую передачи перед­ него хода и первую передачу заднего хода, а остальные передачи — при помощи второй ступени редуктора. При зацеплении ш естерни 37 с наружным венцом вторичного вала включена первая ступень, при перемещении шестерни 37 назад до полного сцепления с внутренним венцом шестерни 36 включается вторая ступень редуктора В зависимости от ступени редуктора двухвенцовая шестерня 7, перемещаясь на первичном валу, включает пятую или восьмую пере­ дачу, а при перемещении назад — четвертую или седьмую. Ш естерня 8, перемещаясь вперед, включает пятую или шестую передачу, а при перемещении назад соединяет первичный вал с внутренним зубчатым венцом вторичного вала и обеспечивает прямую девятую передачу .

При перемещении шестерни 57 назад включаются первая и вторая передачи, а вперед—передачи заднего хода .

Н а верхней плоскости коробки передач установлен корпус механизма переключения передач, в котором размещены прямоугольные валики — ползуны 9 с приваренными к ним вилками переключения. Положение та вилок и переключаемых шестерен фиксируется шариками И пружинных фиксаторов. Переключение ступеней редуктора осуществляется пол­ зуном, к которому приварен поводок 49, соединенный с валиком 48, на котором закреплена вилка 51, перемещающая шестерню 37 редуктора .

Переключение передач осуществляется рычагом 15, установленным на шаровой опоре 14 в верхней крышке 12 коробки передач и уплот­ ненным резиновым чехлом 16. Нижний конец рычага 15 заходит в пазы ползунов вилок и при переключении передач перемещает необходимый ползун .

Техническое обслуживание коробки передач заключается в периоди­ ческой проверке и подтягивании крепления коробки передач к кор­ пусам сцепления и заднего моста, проверке уровня масла и замене его в соответствии с таблицей смазки .

М асляная ванна коробки передач общая с корпусом заднего моста и отсеком корпуса сцепления. Уровень масла в корпусах трансмиссии должен совпадать с нижней кромкой отверстия под контрольную пробку, расположенную на правой стенке коробки передач. Трактор останав­ ливают на горизонтальной площадке, даю т возможность маслу остыть и стечь со стенок, а пене осесть и после этого проверяют уровень масла и при необходимости доливают. Заливная пробка 13 расположена на верхней крышке коробки передач. При замене масла следует открыть сливные пробки коробки передач, а также корпусов сцепления и заднего моста. Сливать масло надо сразу же после остановки трактора, пока оно горячее. Если отработанное масло оказывается очень гразным и в нем содержатся металлические частицы, то трансмиссию рекомендуется промыть дизельным топливом. Д ля этого заливают примерно 30 л топлива в корпус трансмиссии и запускают трактор (3...5 мин на первой передаче), затем сливают топливо и заправляют трансмиссию маслом .

В эксплуатации следует обращать внимание на наличие повышенного шума и стуков в трансмиссии. Одной из причин повышенного шума может быть нарушение регулировки подшипников вторичного вала или промежуточной шестерни привода переднего моста на тракторе МТЗ-82 .

Д ля проверки осевого зазора в подшипниках вторичного вала нужно снять крышку коробки передач, подвести индикатор к торцу зубчатого венца вторичного вала 10 и, перемещая зубчатый венец, определить осевые перемещения вала, которые соответствуют осевому зазору в подшипниках. В процессе эксплуатации допускается осевой зазор до 0,3 мм .

Чтобы отрегулировать подшипники, нужно разъединить коробку передач с задним мостом, для чего требуется снять кабину, разъединить тяги управления сцеплением, маслопроводы и электропроводы .

Поэтому при заменах деталей и в других случаях вынужденных разборок, когда имеется доступ, нужно обязательно проверить осевой зазор в подшипниках вторичного вала и при необходимости устра­ нить его .

Осевой зазор в подшипниках регулируют изменением толщины пакета разрезных прокладок 23, установленных между фланцем стакана и стенкой коробки передач. Д ля регулировки нужно расшплинтовать и отвернуть на 2...3 оборота гайку 24, затем отвернуть болты крепления стакана подшипника и при помощи демонтажных болтов выпрессовать его настолько, чтобы ввести под фланец стакана регулировочные про­ кладки. Толщина вводимых дополнительно прокладок 23 должна быть равна замеренному осевому зазору в подшипниках .

После установки прокладок 23 заворачивают до отказа болты креп­ ления стакана и гайку 24. Если подшипники отрегулированы правильно, то момент проворачивания вторичного вала и установленных на нем шестерен, освобожденных от зацепления с сопряженными шестернями, должен быть 7...8 Н • м (0,7...0,8 кгс • м) .

После регулировки подшипников нужно проверить положение ше­ стерен 25, оно определяется расстоянием 58 ± 0,15 мм от стенки коробки передач до наружного торца шестерни. Если это расстояние будет больш е 58,2 мм, то нужно, отвернув гайку 24, снять шестерню и упорную шайбу 28 шестерни и прошлифовать до 58 ± 0,1 5 мм. Затем нужно поставить упорную шайбу и шестерню, до отказа затянуть гайку 24 и надежно ее зашплинтовать .

§ з. мост задний Задний мост служит для передачи крутящего момента от продольно расположенного вторичного вала коробки передач через главную пере­ дачу и дифференциал на конечные передачи и полуоси, на которых за­ креплены ступицы ведущих колес .

Все механизмы размещены в чугунном корпусе, к передней стенке которого прикреплена коробка передач, а к задней —редуктор заднего ВОМ, кронштейн механизма навески и буксирное устройство. В ра­ сточках боковых стенок корпуса вставлены и прикреплены к стенкам болтами стаканы ведущих ш естерен конечных передач, кожухи тормозов и рукава задних полуосей. Сверху корпус закрыт крышкой из стального листа .

Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральным зубом. Передаточное число этой пары —3,42 (41:12) .

Ведущая шестерня 41 (рис. 30) установлена консольно на шлицевом конце вторичного вала 42 коробки передач и фиксируется гайкой, навернутой на резьбовой хвостовик вала. Ведомая шестерня 6 прикреп­ лена к фланцу корпуса дифференциала болтами и гайками 7, которые попарно контрятся отгибными пластинами 8 .

Дифференциал представляет собой планетарный механизм, пред­ назначенный для распределения подводимого крутящего момента между полуосями и обеспечения вращения ведущих колес с различной частотой на поворотах и на участках пути, имеющих неровности .

На повороте колеса перемещаются по дугам разной длины. Если бы колеса были закреплены на сплошной оси, а следовательно, вращались с одинаковой частотой, то их перемещение сопровождалось бы про­ скальзыванием относительно грунта и закручиванием общ ей оси .

Поэтому ведущие колеса устанавливают на отдельных полуосях, соеди­ няя их дифференциалом .

Дифференциал состоит из корпуса 5, крышки 9, крестовины 3, сателлитов 4 и полуосевых шестерен 10. Крестовина закреплена между

Рис. 30. Задний мост:

1и12 - ведущ ие шестерни конечных передач; 2 — шайба саг сллита; 3 — крестовина дифференциала; 4 — сателлит; 5 — корпус дифференциала; 6 ~ ведомая шестерня главной передачи; 7 —гайка ведомой шестерик; 8 - стопорная пластина; 9 — крышка корпуса дифференциала; 10 — конический подшипник; I I — болт; 13 — ведо­ мая шестерня конечной передачи; 14, 26 и 36 — подшипники; 15 — крышка лю ка; 16 — корпус заднего моста, 17— рукав полуоси; 18 — соедини­ тельный диск; 19 — промежуточный диск; 20 — пружина; 21 — отжнмнон диск; 22 —нажимной диск; 23 — полуось; 24 и 32 — манжеты; 25 — крышка; 27 — крышка механизма блокировки;

28 — крышка диафрагмы; 29 —диафрагма; 30 — переходник; 31 — блокировочный вал; 33 — кожух;

34 — корпус муфты блокировки; 35 — крышка ста­ кана; 3 7 — стакан подшипников; 38 — регулировоч­ ные прокладки; 39 —опорная шайба; 40 —полуосевая шестерня; 41 — ведущая шестерня главной передачи; 42 — вторичный вал коробки передач;

43 —крышка заднего моста .

корпусом и крышкой. Отверстия под цапфы крестовины и под призонные болты II, которыми стягиваются корпус и крышка, выполняются при совместной обработке собранных в одно целое корпуса и крышки дифференциала. Поэтому обе детали маркируются одинаковым номером .

Разукомплектовывать корпус и крышку нельзя, а при сборке дифферен­ циала нужно совмещать эти номера на сопрягаемых деталях. На кресто­ вину 3 надето четыре сателлита с опорными шайбами 2. Сателлиты постоянно зацепляются с двумя полуосевыми шестернями 40, ступицы которых вставлены в расточки корпуса и крышки дифференциала, а внутренними шлицами соединены с валами ведущих шестерен I к 12 конечных передач .

Собранный дифференциал вращается на двух конических ролико­ вых подшипниках 10, установленных внутренними обоймами на корпус 5 и крышку 9, а наружными — в расточки стаканов 37 .

Облегчая поворот трактора, дифференциал может ухудшать его тяговые качества. Например, когда сцепление одного колеса на скользком грунте недостаточно, другое колесо, хотя и имеет лучшее сцепление с почвой, не сможет его реализовать и развить ббльшую силу тяги, чем колесо на скользком грунте. Чтобы устранить этот недостаток на тракторе, введен механизм автоматической блокировки дифференциала, который позволяет обеспечивать колесам разные по величине тяговые усилия .

Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из испол­ нительного механизма, выполненного в виде фрикционной муфты, установленной на валу левой ведущей шестерни 12 конечной передачи, и механизма управления, куда входит датчик с краном управления и редукционным клапаном, которые расположены в гидроусилителе рулевого управления. Гидросистема усилителя связана с муфтой блоки­ ровки маслопроводами. Управление краном датчика блокировки, кото­ рый имеет три позиции, осуществляется из кабины .

Ведущий и ведомый диски муфты блокировки соответственно соеди­ нены с шлицами наружного конца левой ведущей шестерни 12 конечной передачи и пазами корпуса муфты блокировки. С корпусом муфты жестко связан блокировочный вал 31, который проходит через внутрен­ нее отверстие ведущей шестерни 12 и шлицевым концом соединен с крестовиной дифференциала. При подаче рабочей жидкости (масла) под давлением от гидроусилителя рулевого управления в полость между крышкой 28 и диафрагмой 29 усилие через нажимной диск 22 пере­ дается на диски муфты. Сжатые диски за счет сил трения объединяют левую ведущую шестерню 12, связанную с ней шлицами левую полуосевую шестерню дифференциала, блокировочный вал 31 и крестовину .

В результате этого дифференциал блокируется, то есть уподобляется сплошной оси, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно полуосевых шестерен .

Рукоятки управления А БД в кабине и кран датчика на гидроусилителе рулевого управления имеют три положения: первое полож ение—АБД выключено, второе —А БД включено, третье — принудительная блоки­ ровка дифференциала .

При выключенной АБД масло к диафрагме не подается, диски муфты не сжаты и разблокированный дифференциал работает, как обычный. При втором положении обеспечивается автоматическое включение и отключение блокировки в зависимости от положения передних управляемых колес: при повороте колес на угол более 13° от прямолинейного движения А БД отключается, при меньшем угле поворота, а следовательно, и при прямолинейном движении — включается .

Устройство и работа датчика и крана датчика А БД описаны в главе IV (§ 4) .

А БД целесообразно использовать на полевых работах. Особенно эффективна А БД на пахоте и при работе на склонах. На этих работах А БД не только снижает буксование трактора, но и способствует под­ держанию прямолинейного движения. В хороших дорожных условиях А БД надо обязательно отключать для предотвращения износа шин .

На скользких дорогах нужно работать с включенной А БД, но только на скорости не более 10 к м /ч (при большой скорости А БД может вызвать опасные заносы трактора). Принудительное блокирование применяется только кратковременно для преодоления очевидных дорожных препятствий, когда по условиям движения угол поворота управляемых колес может превыш ать 13° .

Конечные передачи — последняя ступень трансмиссии, передающей вращение и крутящие моменты от главной передачи и дифференциала к ведущим колесам. Каждая конечная передача представляет собой одноступенчатый редуктор с парой цилиндрических прямозубых шестерен, имеющих передаточное число 5,308 (69 :13) .

Ведущие шестерни 1 н 12 выполнены как одно целое с валом, на обоих концах которого нарезаны шлицы. Одним концом вал соединен с полуосевой шестерней дифференциала, другим —с соединительными дисками 18 тормозов. Левая ведущая шестерня 12 связана наружным шлицевым хвостовиком также и с дисками муфты блокировки дифферен­ циала. Соединительные диски тормозов и муфты блокировки унифици­ рованы. Каждая ведущая шестерня вращается на двух роликовых цилиндрических подшипниках 36, внутренние обоймы которых посажены непосредственно на вал, а наружные — в расточки стаканов 37 .

Левая ведущая шестерня 12 в отличие от правой удлинена и имеет сквозное отверстие, через которое проходит вал 31 блокировки диффе­ ренциала .

Ведомые шестерни 13 установлены на шлицы полуосей 23 задних колес. Каждая полуось вращается на двух одинаковых шариковых подшипниках 14 и 26, один из которых устанавливается в расточке перегородки корпуса моста, другой —в расточке рукава 17 полуоси .

От осевых перемещений полуоси с подшипниками удерживаются крыш­ кой 25 и стопорным кольцом .

Полуоси уплотняются самоподжимной манжетой 24, установленной в крышке 25 .

Н а выступающей наружу части полуоси сделан паз, закаленный до высокой твердости токами высокой частоты. В паз вставляется шпонка, с помощью которой крутящий момент передается от полуоси к разъемной ступице колеса. Д лина выступающего конца полуоси, шпоночного паза

Рис. 31. Т орм оза с м ехани зм ом управления:

/— кожух правого тормоза; 2 — разжимной шарик; 3 — пружина нажимного диска; 4 — соединительные диски; 5 — нажимные диски; б — вилка; 7 — контргайка; 8 ~ регулировочный болт; 9 — валик педалей;

10 — тяга зашелки тормозов; I I — сферическая шайба; 12 — рычаг левого тормоза; 13 — соединительная планка; 14 — стержни подушек педалей; 15 — оттяжные пружнны; 16 — рычаги; 17 — зашелки тормозов;

18 — тяга; 19 — крышка стакана .

и зубчатой рейки (для зацепления с винтом ступицы колеса) подобрана гак, чтобы обеспечить необходимые пределы регулировки задних колес .

Тормоза служат для замедления скорости движения трактора, его полной остановки, а также для удержания остановленного трактора в неподвижном состоянии. Кроме того, тормоза используют для облег­ чения крутого поворота трактора .

На тракторе применяют сухие дисковые тормоза. Они установлены на валах ведущих шестерен конечных передач с левой и правой стороны и закрыты кожухами 33 (см. рис. 30) .

Каждый тормоз состоит из двух соединительных дисков 4 (рис. 31) с наклеенными фрикционными накладками и двух чугунных нажимных дисков 5, установленных между соединительными дисками. Нажимные диски соединены с механизмом управления тормозами, а соедини­ тельные — со шлицами хвостовиков ведущих шестерен конечных пе­ редач. Между нажимными дисками установлено по три разжимных шарика 2, равномерно расположенных по окружности. Шарики заходят в наклонные гнезда, выполненные на внутренних поверхностях нажим­ ных дисков .

Полость каждого тормоза предохраняется от попадания масла из корпуса заднего моста двумя самоподжимными манжетами 32 (см .

рис. 30), которые установлены в крышке 35 стакана. Сама крышка, в свою очередь, уплотняется в расточке стакана 37 резиновым кольцом .

При нажатии на педали стержни 14 (см. рис. 31), перемещаясь вниз, поворачивают рычаги 16 и валик 9. От рычагов 16 и 12 усилие передается через сферические шайбы 11 к болты 8 к вилкам 6, которые с помошью тяг 18 и пальцев шарнирно связаны с нажимными дисками. Тяги 18 передают усилие нажимным дискам, вынуждая диски поворачиваться относительно друг друга, что вызывает перекатывание шариков по наклонным поверхностям гнезда дисков и разжатие дисков. Нажимные диски прижимают фрикционные накладки соединительных дисков к неподвижным поверхностям крышки 19 стакана и кожуха тормоза, чем и осуществляется торможение ведущих шестерен конечных передач и колес трактора. В исходное, расторможенное, положение педали и диски возвращаются под действием оттяжных пружин 15 и пружин 3 нажимных дисков .

Торможение колес может быть раздельным и одновременным .

Раздельное воздействие на левую или правую педали используется для повышения маневренности трактора. Так, с подтормаживанием одного внутреннего колеса радиус поворота трактора посредине следа внешнего переднего колеса составляет 4 м, а без подтормаживания — 5 м .

Повороты с подтормаживанием одного колеса при скорости движения свыше 10 к м / ч не д о п у с к а ю т с я, так как это может привести к заносам и опрокидыванию трактора .

Д ля одновременного действия тормозов левого и правого бортов обе педали блокируются откидной соединительной планкой 13. Одно­ временное торможение колес является основным режимом работы, поэтому педали должны быть всегда заблокированы. Разъединяют педали лишь при крутых поворотах .

Механизм управления тормозами снабжен устройством, позволяю­ щим фиксировать педали в заторможенном положении. Фиксация пе­ далей осуществляется зубчатой защелкой 17, управляемой тягой 10 .

При воздействии на тягу, рукоятка которой расположена у правой стенки кабины, защелка 17 поворачивается и входит в зацепление с упором, приваренным к рычагу 16 правой педали .

Применяется фиксация педалей в заторможенном положении для удержания остановленного трактора в неподвижном состоянии .

На тракторе МТЗ-82 на скользких дорогах и крутых уклонах для повы­ шения эффективности торможения на стоянке следует включить прину­ дительно передний мост .

Д ля безотказной и длительной работы тормозов надо соблюдать следующие требования:

не держать без надобности ногу на педалях, так как это приводит к износу фрикционных накладок;

тормозить без рывков, плавно нажимая на педаль до отказа, не задерживая ее в промежуточном положении;

при сблокированных педалях перед торможением выключить сцепление;

при трогании с места трактора не забывать освобождать защелку 17, удерживающую педали в заторможенном положении .

Техническое обслуживание заднего моста заключается в регулярной проверке и подтяжке наружных крепежных соединений, своевременной доливке и смене масла (согласно таблице смазки), регулировке отдельных механизмов и Т. д .

Зубчатое зацепление и конические роликовые подшипники главной передачи и дифференциала в процессе эксплуатации, как правило, регулировать не требуется. Необходимость в регулировке возникает при замене деталей и ремонтах .

Д ля получения доступа к главной передаче необходимо проводить очень трудоемкие операции по демонтажу узлов и механизмов. Поэтому регулировки главной передачи, в том числе подшипников вторичного вала коробки передач, на котором установлена ведущая шестерня главной передачи, должны выполняться особенно тщ ательно, чтобы гаранти­ ровать бесперебойную работу трактора до его ремонта .

Регулировка подшипников дифференциала .

В подшипниках дифференциала не должно быть осевого зазора .

Допускается натяг не более 0,1 мм при усилии, приложенном к наружному торцу зубьев ведомой шестерни главной передачи для проворачивания дифференциала в подшипниках, 30...50 Н (3...5 кгс). Регулируют под­ шипники прокладками 38 (рис. 30), которые ставят между боковыми стенками корпуса моста и стаканами ведущих шестерен. Толщина прокладок 0,2 и 0,5 мм .

Проверяют осевой зазор в подшипниках индикатором при снятой верхней крышке заднего моста. Индикатор подводят к ведомой ш е­ стерне главной передачи и, передвигая дифференциал монтажной лопаткой с усилием 500...600 Н (50...60 кгс), определяют его осевое перемещение. Если оно составляет, например, 0,45 мм, то толщину пакета регулировочных прокладок левого борта уменьшают, сняв про­ кладку 38 толщиной 0,5 мм .

Ведомая шестерня главной передачи при работе прижимается к правому подшипнику дифференциала. Поэтому, чтобы не нарушить ее зацепления при регулировке подшипников, нужно уменьшить толщину регулировочных прокладок 38 только левого борта.

Д ля этого необходимо:

отъединить от переходника маслопровод блокировки дифференци­ ала, тягу тормоза — от рычага левой педали;

отвернуть болты крепления корпуса А БД и левого тормоза. Снять корпус с механизмом АБД, тормозом и блокировочным валом, от­ вернуть болты крепления стакана ведущей шестерни и выпрессовать его демонтажными болтами из расточки моста настолько, чтобы можно было снять (или добавить) необходимое количество регулировочных разрезных прокладок 38;

ввернуть и затянуть болты стакана, проворачивая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение;

установить снятые детали и сборочные единицы на прежнее место .

Р е г у л и р о в к а з а ц е п л е н и я г л а в н о й п е р е д а ч и. Боковой зазор и пятно контакта в зубьях конических шестерен главной передачи зависят от взаимного расположения шестерен. Ш естерни стремятся располагать так, чтобы образующие их начальных конусов совпадали .

Положение ведущей шестерни на вторичном валу коробки передач определяется размером 58 ± 0,1 5 мм от задней стенки коробки передач до наружного торца шестерни. Этот монтажный размер обеспечивается после регулировки осевого зазора подшипников вторичного вала шлифовкой опорной шайбы, устанавливаемой между торцами ведущей шестерни и вторичного вала .

Положение ведомой шестерни регулируется теми же прокладками 38, что и подшипники дифференциала .

Боковой зазор в зубьях новых шестерен устанавливают в пределах 0,25...0,55 мм. Регулируют его перемещением ведомой шестерни при помощи прокладок, которые переносят из-под фланцев стаканов веду­ щих шестерен конечных передач с одного борта на другой, сохраняя без изменения их общ ее число, чтобы не нарушить регулировку под­ шипников дифференциала. Д ля уменьшения бокового зазора ведомую ш естерню приближают к ведущей. Это достигается увеличением пакета прокладок с левой (по ходу трактора) стороны. Д ля увеличения бокового зазора в зубьях эти прокладки переносят с левого борта на правый .

Величина бокового зазора в зубьях зависит от осевого зазора в под* шипниках дифференциала и вторичного вала коробки передач .

Поэтому проверке и регулировке бокового зазора и пятна контакта в зубьях должны предшествовать проверка и регулировка подшипников .

Боковой зазор в зацеплении проверяют индикатором: проворачивая дифференциал, замеряют боковой зазор не менее чем в трех равномерно расположенных по окружности положениях ведомой шестерни .

Пятно контакта в зацеплении имеет важное значение для длительной и бесшумной работы конических шестерен. Регулируют пятно контакта после регулировки бокового зазора. Способы регулировки пятна кон­ такта для всех конических шестерен одинаковы, они описаны в § 6 данной главы .

Р а б о т у т о р м о з о в следует проверять ежедневно, регулировать же их только при необходимости. Исправность тормозов характеризуется полным ходом педали и длиной тормозного пути. Полный ход должен быть одинаков у каждой педали и равняться 70...90 мм. В процессе эксплу­ атации из-за износа накладок допускается увеличение хода педалей до 110 мм. Х од педалей менее 70 мм приводит к форсированному износу накладок и перегреву тормозов .

Ход педалей регулируют в таком порядке: отворачивают контр­ гайки 7 (см. рис. 31) болтов и заворачивают болты 8 в регулировочные вилки 6 настолько, чтобы ход педалей соответствовал рекомендуемым нормам. Затем затягивают контргайки 7 .

Эффективность торможения проверяют на горизонтальном сухом участке дороги (асфальт, бетон). При начальной скорости 30 к м /ч тормозной путь с момента нажатия на педаль тормоза до полной оста­ новки трактора не должен превышать 10 м .

Бортовую неравномерность эффективности действия левого и правого тормозов проверяют по следу, оставленному на грунте задними колесами, заторможенными до блокировки (юза): на длине тормозного пути 10 м при начальной скорости 30 к м /ч на сухом асфальте неравно­ T9 мерность по следу не должна быть более 1 м. Х од педали, запаздываю­ щей с торможением стороны, надо уменьшить. Н а равномерность действия тормозов может влиять также замасливание фрикционных накладок дисков. В этих случаях надо разобрать тормоза, очистить все детали, выявить и устранить причины, вызвавшие попадание масла в полость тормозов, а замасленные диски промыть бензином и просушить в течение 5...8 мин. После сборки отрегулировать тормоза и проверить эффективность торможения .

Изношенные и ли выш едшие из строя фрикционные диски реко­ мендуется заменить новыми одновременно на левом и правом тормозах .

§ 4. ЗАДНИЙ ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ

Валы отбора мощности предназначены для привода рабочих органов агрегатируемых с трактором передвижных или стационарных машин .

Задний ВОМ комбинированный, он может иметь как независимый, так и зависимый, т. е. синхронный, привод. При независимом приводе частота вращения ВОМ определяется частотой вращения дизеля, при синхронном приводе —скоростью движения трактора .

Независимый привод связан непосредственно с маховиком дизеля, что обеспечивает частоту вращения ВОМ независимо от скорости движения трактора, а также от того, включено или выключено сцепление .

Независимый привод двухскоростной, имеет две частоты вращения (540 и 1000 об /м и н ) при частоте вращения дизеля 2100 об/м ин .

Конструкция независимого привода и механизма его переключения описана в § 1 данной главы .

Синхронный привод связывает ВОМ непосредственно с ведущей шестерней второй ступени редуктора коробки передач, благодаря этому частота вращения ВОМ зависит от скорости движения трактора и составляет 3,5 оборота на 1 м пути, пройденного трактором .

Планетарный редуктор заднего ВОМ (рис. 32) переключается на неза­ висимый или синхронный привод муфтой 22, которая перемещается при помощи поводка, расположенного на полике кабины. При повороте поводка против часовой стрелки включается синхронный привод; при повороте по часовой стрелке — независимый; среднее положение соответствует нейтральному. В каждом положении муфта 22 переклю­ чения удерживается пружинным фиксатором. При включении незави­ симого привода вращение от внутреннего вала 33 (см. рис. 29) привода, расположенного внутри вторичного вала коробки передач, через муфту 22 (см. рис. 32) переключения передается валу коронной шестерни 21 планетарного редуктора ВОМ. При включении синхронного привода муфту 22 перемещают вперед, разъединяя ее с внутренним валом неза­ висимого привода и соединяя со шлицами ступицы ведущей шестерни второй ступени редуктора коробки передач .

Планетарный редуктор ВОМ, размещенный в корпусе заднего моста, состоит из ведущей коронной шестерни 17 (рис. 32), трех сателлитов 18 и солнечной шестерни 19, которая посажена на ступицу водила 20 на бронзовой втулке. Сателлиты установлены на осях 16, запрессованных в расточки водила. Ш лицевая ступица водила жестко

Рис. 32. З ад н и й вал отбора м ощ н ости:

/ — пружина; 2 — стакан; 3 - тяга; 4 — контргайка; 5 ~ упорный болт; * * рычаг валика управления;

* 7 — стопорный болт; 8 — гайка; 9 — валик управления; 10 и / / — регулировочные винты; 12 И 14 — тормозные ленты; 13 — барабан включения; 15 — вал; 16 — ось сателлита; 17 коронная шестерня;

18 — сателлит; 19 — солнечная ш естерня; 20 — водило в сборе с тормозным барабаном; 21 — вал корон­ ной ш естерни; 22 ~ муфта переключения привода; 23 — ролик; 24 — стопорное кольцо; 25 — сменный хвостовик .

связана со шлицами вала 15, на конце которого также выполнены шлицы для привода агрегатируемых машин .

По заказу потребителя вал 15 выполняется составным: в задний конец вала можно вставить сменные хвостовики 25 с восемью или двадцатью одним шлицем. Устанавливают хвостовики в зависимости от скоростного режима агрегатируемой машины: для машин, использую­ щих частоту вращения 545 об /м ин, применяют первый хвостовик, а для машин, где требуется частота вращения 1000 об /м и н, —второй хвостовик. Вращение от вала 15 к сменному хвостовику передается через четыре ролика 23, фиксируется сменный хвостовик стопорным кольцом 24 .

Различные типоразмеры ш лиц на машинах выполняют с целью предотвращения путаницы в выборе скоростного режима и поломки агрегатируемых машин из-за неправильного включения скорости ВОМ .

Вал 15 установлен на двух шариковых подшипниках, один из которых расположен в расточке вала 21 коронной шестерни, второй —в крышке, прикрепленной к задней стенке корпуса заднего моста. Все детали установленные на валу 15, стягиваются кернящейся гайкой .

Планетарный редуктор заднего ВОМ управляется двумя ленточными тормозами. Один тормозной барабан приварен к водилу 20, второй 13— связан шлицевой муфтой с солнечной шестерней 19 .

Д ля включения ВОМ рычаг управления в кабине переводится в крайнее заднее положение. При этом тормоз на барабане солнечной шестерни затянут, а на водиле отпущен. Вращение от коронной шестерни пере­ дается через сателлиты водилу, а от него—к валу 15, при этом частота вращения уменьшается соответственно передаточному числу планетар­ ного редуктора—в 1,47 раза .

Д ля выключения редуктора ВОМ рычаг управления переводят в крайнее переднее положение: тормоз на барабане солнечной шестерни отпущен, а тормоз водила затянут. В этом положении водило 20 остановлено и коронная шестерня обкатывается вхолостую по сателли­ там, которые при этом вращают также вхолостую солнечную шестерню относительно ступицы водила .

Техническое обслуживание заднего ВОМ заключается в проверке резьбовых соединений и периодической регулировке механизма управ­ ления. Детали ВОМ, размещенные в корпусе заднего моста смазываются маслом, заливаемым в трансмиссию .

Включать независимый привод нужно при минимальной частоте вращения дизеля. Синхронный привод включают при работающем дизеле после включения передачи и при плавном включении сцепления .

В процессе эксплуатации нужно внимательно следить за изменением положения рычага управления ВОМ и не допускать, чтобы он упирался в полик кабины во избежание буксования тормозных лент .

Увеличенный ход рычага управления и возросшее усилие на рычаге при переводе его из положения «включено» в положение «выключено»

свидетельствуют-о необходимости проведения регулировки .

Механизм управления ВОМ регулируют в следующей последова­ тельности:

1) отвернув контргайку 10 (рис. 33) и ввертывая упорный болт 11 в рычаг 13, сжать пружину 8 до такого состояния, чтобы стопорный болт б, который ввернут в крышку 9 стакана, совместился с отверстием стакана 5 пружины. Затем отвернуть контргайку 7 и завернуть болт б до отказа так, чтобы он вошел в совмещенное отверстие стакана и застопорил от взаимных перемещений сжатую пружину 8, стакан 5 и крышку 9;

2) вывернуть полностью из рычага 13 упорный болт 11 вместе с контргайкой 10 и повернуть застопоренные детали (крышку 9, стакан 5 с пружиной) вниз;

3) отъединить тягу 4 от рычага управления 1;

4) совместить отверстие на рычаге 13 с резьбовым отверстием на корпусе заднего моста и зафиксировать это положение рычага, установив Рис. 33. У п равл ен и е зад ни м ВОМ;

/ - рычаг управления; 2 — регулировочные вилки; 3 — контргайки; 4 — тяга; Д — стакаи пружины; 6 и 7 — монтажные болт и гайка; 8 — пружины; 9 — крышка стакана; 10 — контргайка; И — упорный болт;

12 - установочный болт; 13 - рычаг; 14 - валик; /5 - регулировочные винты; 16 — полик кабины .

в отверстие рычага болт 12 (размер болта М 10X60 мм) и завернув его в корпус заднего моста;

5) снять крышку 15 (см. рис. 30) регулировочного люка с верхней крышки заднего моста и завернуть поочередно регулировочные винты 15 (рис. 33) до отказа моментом 8... 10 Н м (0,8... 1,0 кгс-м ). Затем от­ вернуть каждый винт на три оборота;

6) проворачивая от руки хвостовик ВОМ, проверить легкость его вращения. При тугом вращении следует дополнительно отвернуть винты 15 на 'А оборота. Затем вывернуть установочный болт 12;

7) повернуть застопоренные крышку 9 и стакан 5 вверх, завернуть в рычаг 13 упорный болт И, направляя его конусную часть в углубление на торце крышки 9. Заворачивать болт 11 нужно до тех пор, пока стопор­ ный болт 6, удерживающий сжатую пружину 8, начнет легко вывора­ чиваться. Освободив болт 6 от натяжения пружины, вывернуть его настолько, чтобы он вышел из отверстия стакана 5 и не препятствовал взаимным перемещениям стакана 5 и крышки 9 при сжатии (разжатии) пружины;

8) надежно законтрить упорный болт 11 и стопорный болт 6 контр­ гайками 10 и 7;

9) сворачивая или наворачивая вилку 2 на тягу 4, отрегулировать ее длину так, чтобы расстояние К от вилки до нижней плоскости полика кабины в положении рычага 1 «включен» составляло 45...50 мм;

10) отрегулировав длину тяги 4, окончательно соединить ее с рычагом 1 и установить на место снятые детали .

Следует помнить, что пружина 8 сжимается усилием более 2000 Н (200 кгс). Поэтому при регулировках, заменах пружины и других деталей для предотвращения травмы следует надежно стопорить крышку 9 и стакан 5 болтом б или специальной струбциной .

§ 5. ПРИВОД ПЕРЕДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА ТРАКТОРА МТЗ-82

Передний ведущий мост приводится от коробки передач через раз­ даточную коробку и последовательно соединенные промежуточный карданный в а л, промежуточную опору с предохранительной муфтой и передний карданный вал. Оба вала взаимозаменяемы .

Раздаточная коробка служит для передачи крутящего момента от коробки передач к переднему ведущему мосту. С ее помощью осущест­ вляется автоматическое или принудительное включение и выключение переднего моста. Передаточное число раздаточной коробки 0,866 .

Раздаточная коробка (рис. 34) представляет собой одноступенчатый шестеренный редуктор с роликовой муфтой свободного хода односто­ роннего действия и механизмом, который может отключать, включать и блокировать муфту свободного хода. Расположена коробка в отдельном корпусе 14, который устанавливается на двух штифтах и крепится болтами к люку коробки передач с правой стороны .

Ш естерня 10 раздаточной коробки находится в постоянном зацепле­ нии с промежуточной шестерней 1, которая смонтирована на оси 4 в отсеке коробки передач, и, в свою очередь, постоянно соединена с шестерней 3 вторичного вала коробки передач. Благодаря этому шестерня 10 раздаточной коробки на всех передачах синхронно подключает в работу передний ведущий мост, когда срабатывает муфта свободного хода или когда она принудительно блокируется трактористом .

Ш естерня 10 выполнена как одно целое с наружной ведущей обоймой муфты свободного хода и внутренним зубчатым венцом для принуди­ тельной блокировки. В профильных пазах этой шестерни расположено восемь заклинивающих роликов 9, подпружиненных штифтами 8 .

Ш тифты 8 и пружины 7 вставлены в сверления шестерни и запираются в них пробками .

Внутренняя ведомая обойма б муфты свободного хода установлена на валу 16 раздаточной коробки на латунной втулке и может вращаться относительно вала .

В обойме б сделан внутренний венец, при помощи которого она может соединяться с зубчатой муфтой 11, посаженной подвижно на шлицы вала 16. Наружная шестерня 10 может проворачиваться относи­ тельно внутренней обоймы 6 на подшипниках 17 .

Передаточные числа переднего и заднего мостов и радиусы качения Рис. 34. Р аздаточн ая коробка .

/ — промежуточная ш естерня, 2 — подшипники промежуточной ш естерни; 3 — шестерня вторичного вала; 4 — ось; 5 — гайка; 6 — ведомая обойма муфты свободного хода; 7 — пружина ролика; 8 — ш тиф т; 9 — ролик; 10 — ш естерня; 11 — зубчатая муфта; 12 — соедини i ельный фланец; 13 — вилка; 1 4 — корпус;

15 — оттяжная пружина; /6 — вал; 17 — подшипники муфгы свободного хода; 1 8 — резьбовая муфта;

19 — упор тяги; 2 0 — стойка, 21 — тяга управления .

шин подобраны так, что при отсутствии буксования задних колес шестерня 10 с наружной обоймой муфт свободного хода вращается примерно на 5% медленнее, получая вращение от коробки передач, чем внутренняя обойма 6, получающая вращение от привода передних колес .

Рис. 35. У п равлен и е разд аточн ой коробкой:

о — муфта свободного хода отключена; — муфта свободного хода вклю чена; в - муфта свободного хода заблокирована .

При таком движении трактора передние колеса работают в ведомом режиме, ролики 9 расклинены и не препятствуют независимому вра­ щению шестерни 10 и обоймы 6. Когда задние колеса начинают пробук­ совывать, частота вращения передних колес и привода замедляется, соответственно уменьшаются обороты обоймы 6. При равенстве обо­ ротов шестерни 10 и обоймы 6 ролики заклиниваются, объединяя в одно целое шестерню 10 и обойму 6, и тем самым автоматически подключают передний мост в ведущий режим работы .

Режим работы с автоматическим включением переднего моста является основным. Принудительное включение переднего моста используется в случае необходимости при движении задним юдом, а также в условиях длительной и непрерывной работы переднего моста при больш ом буксовании трактора, например на пахоте и сплошной культивации, для разгрузки и повышения ррока службы муфты свобод­ ного хода. В этом случае зубчатая муфта 11 вводится в зацепление с внутренними зубьями шестерни 10 и блокирует муфту свободного хода, жестко соединяя шестерню 10 с валом 16 .

Если передний мост включен принудительно, то действие тормозов задних колес распространяется и на передние. Поэтому для повышения эффективности торможения и безопасности можно использовать прину­ дительное включение переднего моста при работе на скользких дорогах и крутых склонах .

На сухих дорогах, особенно при транспортных переездах с машинами, навешенными сзади, нужно обязательно отключать передний мост .

Это снизит износ шин и расход топлива, а также повысит срок службы муфты свободного хода и привода. Управляется раздаточная коробка зубчатой муфтой 11, которая, перемещаясь с помощью вилки 13 на шлицах вала 16, может занимать три фиксированных положения: муфта свободного хода отключена (рис. 35, а), включена (рис. 35, б), заблоки­ рована (рис. 35, в). Управление зубчатой муфтой осуществляется тягой 21 (см. рис. 34), рукоятка которой выведена в кабину. Усилие от тяги передается наружному рычагу, закрепленному с помощью ш тифта на поворотном валике. Внутренний рычаг, приваренный к валику, повора­ чивает вилку 13, которая заходит в кольцевой паз зубчатой муфты 11 и перемещает ее в требуемое положение .

Тяга 21 фиксируется также в трех положениях упором 19, приварен­ ным к тяге, и стойкой 20, снабженной тремя пазами, куда заходит упор тя­ ги. Установка упора 19 в верхний паз стойки 20 соответствует принудитель­ ной блокировке муфты свободного хода, а в ниж ний—ее отключение .

Техническое обслуживание раздаточной коробки. Масляная ванна раздаточной коробки —общая с коробкой передач, и операции техни­ ческого обслуживания по смазке коробки выполняются одновременно со смазкой трансмиссии. Следует учитывать, что при температурах ниже + 5 °С нужно обязательно менять смазку на зимние сорта, так как при вязких маслах срабатывание автоматического включения за­ трудняется .

Несрабатывание автоматического включения вызывается засорением беговых дорожек профильных пазов шестерни 10 продуктами износа деталей и окисления масла, зависанием или усадкой пружин 7, заеда­ нием штифтов 8 в отверстиях шестерен. В последнем случае усилия пружины оказываются недостаточными для поджатия штифта и закли­ нивающего ролика 9 .

Причиной неисправности может быть также износ роликов, бего­ вых дорожек шестерни 10 и ведомой обоймы 6. Наиболее изно­ шенными обычно бывают ролики. На их цилиндрических поверхностях появляются грани. Такие ролики бракуют и на их место устанавливают ремонтные ролики с увеличенным диаметром. Ролики номинального размера имеют диаметр 15 0,012, а ремонтные — 15,15 0,012 мм. Увеличенный диаметр ремонтных роликов компенсирует износы заклинивающих поверхностей шестерни 10 и обоймы 6 .

Роликовые конические подшипники 2 промежуточной шестерни регулируют затяжкой гайки 5. Гайку затягивают так, чтобы шестерня не имела ощутимой от руки осевой «игры» и свободно проворачивалась от небольшого усилия, при этом осевой зазор в подшипниках не должен превышать 0,05 мм. Д ля доступа к гайке 5 нужно снять верхнюю крышку коробки передач. Учитывая это, следует не забывать о проверке со­ стояния подшипников промежуточной шестерни при регулировке под­ шипников вторичного вала коробки передач, для доступа к которым также требуется демонтаж верхней крышки коробки передач .

Стойка 20, фиксирующая положение тяги 21 управления, закреплена на полике кабины, который при деформации амортизаторов кабины может вместе с кабиной в небольших пределах перемещаться относи­ тельно остова трактора. Это может повлиять на управление раздаточной коробкой. Поэтому нужно периодически проверять положение тяги относительно стойки 20. Д ля нормальной работы раздаточной коробки при заблокированной муфте свободного хода (см. рис. 35. в) упор 19 тяги должен заходить в верхний паз стойки 20. Если этого не происходит, то тягу нужно удлинить при помощи резьбовой муфты 18 так, чтобы при отключенной муфте (см. рис. 35, а) упор 19 располагался свободно (без натяга) в нижнем пазу стойки 20 .

Карданный вал (рис. 36) состоит из собственно вала и двух шарниров .

Рис. 36. К ар дан н ая п ер ед ач а с п ром еж уточн ой опорой :

I — вилка; 2 — труба вала; 3 — обойма и игла подшипника; 4 — стопорное кольцо; 5 — корпус манжеты; 6 — манжета; 7 — ш айба; 8 — масленка; 9 — крестовина; 10 — наружная вилка; И — прокладка; 12 — отражательная шайба; 13 — нажимной диск; 14 — ведомый диск; 15 — ведущий диск; 16 — подшипник; 17 — распорная втулка; 18 — вал; 19 — сколь­ зящий фланец; 20 — уплотнительное кольцо; 21 — корпус манжеты; 22 — Манжета; 23 — шлицевая соединительная втулка; 24 — корпус- промежуточной опоры; 25 — тарельчатая 26 — опорная 27 — соединительны й 28 — гайка .

пружина; ш айба; фланец;

Каждый шарнир имеет две вилки и крестовину с игольчатыми под­ шипниками. Центральная часть вала выполнена из тонкостенной электросварной трубы. С обоих концов в трубу 2 запрессованы и при­ варены к ней вилки 1 .

Наружные вилки 10 своими фланцами прикреплены к соедини­ тельным фланцам шлицевых кднцов валов раздаточной коробки, про­ межуточной опоры и главной передачи. Фланцы соединены между собой специальными калеными болтами и гайками. В разъеме фланцев стоят уплотнительные прокладки 11. Они предотвращают подтекание смазки, проникающей по зазорам в шлицах вала .

В отверстия вилок 1 и 10 запрессованы обоймы игольчатых под­ шипников 3, в которые входят цапфы крестовин 9. От осевых переме­ щений каждый подшипник фиксируется стопорным кольцом 4, уста­ новленным в канавку обоймы. Шарниры центрируются крестовинами, которые, в свою очередь, центрируются упором своих цапф в донышки обойм подшипников .

Шарниры смазываются через масленку 8, расположенную в цент­ ральной части крестовины. Масло, заполнив сквозные сообщающиеся сверления в цапфах крестовины, поступают к иглам подшипников .

Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовин установлены самоподжимные манжеты б, запрессованные в штампованные корпуса J, которые, в свою очередь, запрессованы в обоймы подшипников и ограничивают осевые перемещения иголок подшипников. М анжеты запрессованы в корпус 5 так, что они располагаются на цапфах пружинными браслетами наружу. Это позволяет перепускать смазку через уплотнительные кромки манжет под давлением, которое создается при шприцевании и обеспечи­ вает полное удаление отработавшего масла вместе с продуктами износа и замену масла. Ш айбы 7, напрессованные на цапфы крестовин, уплотняя по торцу их манжеты, образуют масляную ванну в пространстве между шайбой и уплотнительной кромкой манжеты. М асляная ванна создает хорошие условия работы для уплотнительной кромки манжеты, предохраняет их от пыли и грязи, а также защищает пружинный браслет манжеты от коррозии .

Каждый карданный вал динамически сбалансирован на специальном станке. Д ля устранения дисбаланса на участках с меньшей массой по краям вала приваривают металлические балансировочные пластины .

Перед балансировкой валы рихтуются, чтобы биение трубы вала не превышало 0,6 мм. Дисбаланс, значение которого не должно превышать 20 г - с м, приводит к повышенным вибрациям и дополнительным нагрузкам не только на карданную передачу, но и на сопряженные детали трансмиссии .

Неравномерное вращение карданных валов, как и дисбаланс, вызывает пульсирующие нагрузки в шарнирах и трансмиссии. Д ля уменьшения неравномерности вращения вилки 1 приваривают к трубе вала так, чтобы оси отверстий под подшипники в вилках располагались в одной плоскости .

Компенсация изменений расстояния между соединительным фланцем главной передачи и скользящим фланцем 19 промежуточной опоры, вызываемых качанием переднего моста в проушинах бруса полурамы, и монтажного расстояния между соединительными фланцами 27 про­ межуточной опоры и раздаточной коробки обеспечивается осевыми перемещениями скользящего и соединительного фланцев промежу­ точной опоры внутри соединительной втулки .

Техническое обслуживание карданных валов. Неисправности кардан­ ных валов чаще всего связаны с преждевременным износом игольчатых подшипников и крестовин шарниров. Главная причина этого — не­ брежная смазка. Подшипники надо смазывать трансмиссионным авто­ тракторным маслом, но ни в коем случае не солидолом. Солидол, обладая малой текучестью, недостаточно смазывает иглы подшипников, затвердевает в каналах крестовины и образует пробки, которые препят­ ствуют проходу смазки. Если почему-либо солидол попал в крестовину, нужно обязательно разобрать шарнир и промыть дизельным топливом подшипники и каналы крестовины .

Д ля смазывания подшипников шарниров надо пользоваться от­ дельным шпрйцем с насадкой. Нагнетают смазку энергичными качками шприца до появления масла из всех манжет .

Д ля доступа к масленкам крестовины на тракторе приходится про­ кручивать карданные валы. Иногда для прокручивания валов применяют ключи и монтажные лопатки, вставляя их в карданное сочленение, что неизбежно приводит к повреждению масленок и манжет .

Чтобы избежать повреждений, надо вращать валы от руки, поддомкратив одно или оба передних колеса .

Допускать работу шарниров без масленок нельзя, это выведет из строя подшипники и крестовину .

Д ля исправной работы карданной передачи важно хорошо затянуть гайки соединительных фланцев на хвостовиках шлицевых валов разда­ точной коробки, промежуточной опоры и главной передачи. Если под усилием руки соединительный фланец перемещается относительно шлицев валов, значит, затяжка гайки ослабла. Чтобы подтянуть гайку, надо отъединить конец карданного вала. Гайку на хвостовиках валов раздаточной коробки и главной передачи нужно затянуть «намертво»

и зашплинтовать. Если при затяжке прорезь гайки не совпадает с отверстием вала под шплинт, то гайку отворачивать не рекомендуется:

совпадения прорези и отверстия следует добиваться даже за счет «перетяжки» гайки .

Если гайка не затянута, то соединительный фланец перемещается на шлицах, вызывая ускоренный их износ, биение фланца и подтекание смазки, а главное, это приводит к повышенным вибрациям карданных валов и преждевременному выходу из строя шарниров .

Болты соединительных фланцев, а также болты крепления проме­ жуточной опоры к корпусу муфты сцепления всегда должны быть надежно затянуты. Эти крепежные соединения надо регулярно проверять .

Недостаточная затяжка болтов и гаек соединительных фланцев приводит к разработке болтовых отверстий во фланцах, поломке болтов и обрыву карданного вала. Ослабление затяжки болтов кронштейна промежу­ точной опоры особенно опасно, так как приводит к повышенным вибрациям карданных валов и самого кронштейна и может за несколько часов работы раз­ рушить карданную передачу .

П ри использовании дли­ тельное время трактора как транспортное средство перед­ ний ведущий мост практически не принимает участия в работе, поэтому целесообразно пе­ редний карданный вал отъеди­ нить от ведущей шестерни главной передачи и соединить его фланец со специальным приспособлением, чертеж которого показан на рисунке 37 .

Приспособление представляет собой поддерживающий кронштейн, который крепят двумя болтами к фланцу крышки переднего моста .

Его несложно изготовить в любом хозяйстве из стального листа тол­ щиной 2...3 мм .

Порядок подсоединения переднего карданного вала к поддерживаю­ щему кронштейну следующий:

1) отключить раздаточную коробку, установив рукоятку управления в нижнее положение («муфта свободного хода отключена»);

2) отъединить от ведущей шестерни главной передачи фланец кар­ данного вала и, проворачивая карданный вал в обе стороны, убедиться, что раздаточная коробка отключена;

3) подсоединить карданный вал к кронштейну четырьмя болтами и гайками, снятыми при отъединении .

Промежуточная опора (см. рис. 36) карданной передачи предназна­ чена для передачи крутящего момента от промежуточного карданного вала к переднему карданному валу переднего моста. Она представляет собрй подшипниковый узел с трубчатой шлицевой втулкой, с которой телескопически соединены промежуточный и передний карданные валы посредством соответственно соединительного 27 и скользящего 19 фланцев. Чугунный корпус 24 промежуточной опоры, выполненный как одно целое с кронштейном, установлен на корпусе сцепления снизу на двух штифтах и крепится к нему болтами. Внутри корпуса размещена фрикционная многодисковая предохранительная муфта .

Предохранительная муфта ограничивает крутящий момент, подво­ димый к переднему мосту в случаях перегрузок, и тем самым предот­ вращает поломки валов и зубчатых передач привода переднего моста .

Прочностные показатели переднего моста выбраны исходя из того, что масса, приходящаяся на передние колеса в статике, составляет менее 40% массы трактора. Однако в процессе эксплуатации часто встречаются условия, когда кратковременное долевое участие переднего моста может превышать 40% общей тяговой нагрузки трактора. Например, при резком трогании трактора с места передние колеса в этот момент сцепляются с сухим плотным грунтом, а задние — со скользким. В таких условиях задние колеса буксуют и на передний мост перераспределяется большая часть мощности двигателя, однако предохранительная муфта, частично или полностью пробуксовывая, ограничивает пиковые пусковые крутящие моменты и предотвращает излишние перегрузки .

Частота возможных перегрузок переднего моста на тракторе МТЗ-82 увеличивается благодаря автоматическому его включению при буксо­ вании задних колес, а также из-за самоблокирующегося дифференциала и использования переднего моста при торможении. Поэтому от свое­ временного срабатывания предохранительной муфты во многом зависит безотказная работа переднего моста .

Вращение промежуточного карданного вала передается через соединительный фланец 27 валу 18 предохранительной муфты. Ведущие диски 15 (16 шт.) соединены со ш лицами вала 18 и передают за счет трения крутящий момент ведомым дискам 14 (15 шт.), которые соединены со шлицами соединительной втулки 23. Этими же шлицами втулка 23 телескопически соединена со скользящим фланцем 19, от которого через передний карданный вал вращение передается главной передаче перед­ него моста .

Когда предохранительная муфта пробуксовывает, то соединительный фланец 27 и промежуточный карданный вал, соединенный с раздаточной коробкой, вращаются с большей частотой, чем скользящий фланец 19 и передний карданный вал, соединенный с ведущей шестерней главной передачи, то есть промежуточный карданный вал проворачивается относительно переднего карданного вала и вал 18 промежуточной опоры проворачивается относительно скользящего фланца 19. При работе без буксования муфты все детали, размещенные внутри соединительной втулки 23, вращаются как одно целое со втулкой 23 в двух шариковых подшипниках 16 .

Фрикционные диски предохранительной муфты сжимаются усилием трех пар тарельчатых пружин 25, которые стягиваются через соедини­ тельный фланец 27 гайкой 28. Д ля подвода смазки к фрикционным ди­ скам по окружности соединительной втулки 23 просверлены отверстия .

Техническое обслуживание промежуточной опоры н предохранитель­ ной муфты заключается в периодической проверке уровня масла и своевременной его дозаправке и замене, подтяжке резьбовых соединений, проверке работы и регулировке предохранительной муфты и устра­ нении выявленных неисправностей .

Уровень масла, заливаемого в промежуточную опору, должен на­ ходиться у нижней кромки заливного отверстия, которое одновременно является и контрольным. Заливать в опору масло удобнее при помощи заправочного шприца. За уровнем смазки нужно регулярно и тщательно следить, так как в опору заливается лиш ь 0,2 л масла и при неисправных уплотнениях оно может вытечь незамеченным. Обнаружив при оче­ редной проверке заметное снижение уровня смазки, нужно обязательно выяснить причины утечки и устранить неисправности. Д ля этого следует проверить состояние манжет 22, уплотнительных прокладок и колец скользящего фланца 19 и опорной шайбы 26 .

Предохранительная муфта должна передавать без буксования крутя­ щий момент 300...400 Н • м (30...40 кгс • м), что соответствует тяговому усилию передних колес 9... 10 кН (900... 1000 кгс). По мере пробуксовки и приработки фрикционные диски и другие детали муфты частично изнашиваются, усилие сжатия дисков тарельчатыми пружинами 25 и соответственно величина крутящего момента, который может передать муфта, уменьшаются. В результате предохранительная муфта чаще буксует и передний мост менее эффективно участвует в работе .

Это становится очевидным, когда трактор останавливается из-за полного буксования задних колес, а передние колеса при этом не вращаются .

В таких случаях промежуточный карданный вал вращается, а передний неподвижен из-за буксования предохранительной муфты. Длительного буксования муфты допускать нельзя, так как оно вызовет интенсивный нагрев и спекание фрикционных дисков. Чтобы устранить буксование предохранительной муфты, надо поджать пружины 25, для чего необ­ ходимо отъединить промежуточный карданный вал от соединительного фланца 27, расшплинтовать и подтянуть гайку 28. Гайку затягивают моментом 35...45 Н • м (3,5...4,5 кгс • м), что обеспечивает передачу тре­ буемого муфтой момента, при исправных деталях. Если все же муфта буксует, то это вызвано усадкой тарельчатых пружин или износом фрикционных дисков. В таких случаях меняют деформированные пру­ жины или добавляю т несколько дисков .

Учитывая, что в эксплуатации из-за отсутствия динамометрических приборов неизбежны затруднения при регулировках предохранительной муфты, можно использовать следующую методику .

На асфальте или сухой грунтовой дороге включить принудительно передний мост и затяжкой гайки 28 добиться того, чтобы при резком торможении после разгона трактора задние колеса достигали «юза», а передние проворачивались. Затем торможение повторить на скользком участке дороги или по травяному покрову, где все колеса должны доводиться до полного скольжения. Следовательно, в первом случае, когда тормозные силы передних колес на сухом грунте велики, предо­ хранительная муфта буксует, ограничивая тормозные силы, а на скользком грунте, когда тормозные силы значительно меньше, муфта не пробуксовывает. При такой регулировке можно, не опасаясь поломок, использовать передний мост для повышения эффективности торможения трактора .

Ограждение карданной передачи служит для предотвращения нама­ тывания шарнирами карданных валов переднего моста соломистых культур при выполнении уборочных работ. Съемный кожух ограждения промежуточного карданного вала крепится с одной стороны двумя болтами к корпусу манжеты соединительного фланца раздаточной ко­ робки, с другой — хомутом к корпусу промежуточной опоры .

Ограждение переднего карданного вала осуществляется двумя съемными кожухами. Задний кожух закреплен болтами к корпусу про­ межуточной опоры, а передний — к фланцу стакана ведущей шестерни главной передачи .

Если трактор не используется на работах, где возможно наматывание карданными шарнирами соломистых культур, то ограждение нужно демонтировать. Работать с ограждением без надобности не следует в связи с затруднением технического обслуживания карданной передачи .

§ 6. ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАКТОРА МТЗ-82 Передний ведущий мост представляет собой объединенные в один общий узел механизмы, при помощи которых передается крутящий момент от карданной передачи к передним колесам, обеспечиваются поворот и стабилизация управляемых колес, передаются толкающие усилия от передних ведущих колес остову трактора .

Передний ведущий мост состоит из балки, главной передачи, диф­ ференциала и колесных редукторов .

Конструкция переднего ведущего моста такая же, как и неведущего, портального типа (балка такого моста расположена выше оси колес) .

Это обеспечивает высокий (650 мм) агротехнический просвет, необ­ ходимый для междурядной обработки высокостебельных пропашных культур. Кожухи полуосей колесных редукторов соединены с рукавами переднего моста телескопически и могут вместе с колесами бесступенчато перемещаться относительно рукавов моста при изменении колеи трактора. Роль шарниров равных угловых скоростей, передающих крутящий момент от полуосей к управляемым колесам, выполняют конические шестерни колесных редукторов, благодаря этому углы по­ ворота колес шарнирами не ограничиваются.

При таком мосте на тракторе полностью сохраняются все параметры универсальности базовой модели:

агротехнический просвет, пределы регулировки колеи, радиусы поворота, места навески агрегатируемых машин .

Передний ведущий мост устанавливается в проем переднего бруса полурамы на то же место, где монтируется передний неведущий мост .

Корпус 14 (рис. 38) переднего моста соединен с брусом шарнирно двумя полыми осями 33, что позволяет переднему мосту качаться относительно полурамы в поперечной плоскости (угол 8...9°). Угол качания ограничивается упором выступов на корпусе и крышке моста .

Корпус 14 и крышка 2 моста соединены по фланцам болтами, внутри корпусов размещены главная передача и дифференциал .

Кожухи полуосей колесных редукторов фиксируются в рукавах перед­ него моста каждый двумя клиньями 29. Перемещ ение колесных ре­ дукторов относительно корпуса и крышки моста осуществляется при помощи винтовых механизмов I .

Главная передача представляет собой пару конических шестерен и предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его к Дифференциалу под углом 90°. Д ля повышения плавности зацепления и бесшумности передачи конические шестерни сделаны со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи 2,18 (23 :11) .

Ведущая шестерня 24 выполнена как одно целое со шлицевым валом и смонтирована в стакане 22 на двух конических роликовых подшипниках. Стакан с ведущей шестерней центрируется в расточке корпуса мосга и крепится к его фланцу болтами .

Ведомая шестерня 7 закреплена на центрирующем пояске и шлицах корпуса 10 дифференциала и от осевых перемещений удерживается гайкой 6. Вместе с дифференциалом ведомая шестерня вращается на двух конических роликовых подшипниках 5, один из которых расположен в корпусе, а другой —в крышке моста .

Рис. 38. П еред н ий ведущ и й м ост трактора МТЗ-82:

1 — механизм регулировки колеи; 2 — крышка моста; 3 — корпус манжеты; А, 20 и 21 — регулировочные прокладки; 5, 23 и 2 5 — подшипники; 6 и 28 ~ ганки; 7 - ведомая ш естерня; 8 - ведуший диск; 9 нажимная чашка; 10 и 11 — корпуса дифференциала; 12 - ведомый диск; 13 — сапун; 14 — корпус моста;

15 — полуосевая шестерня; 16 — заглушка полуосевой шестерни; 17 — болт дифференциала; 18 — ось сателлитов; 19 — сателлит; 22 — стакан ведущей ш естерни; 24 — ведущая ш естерня; 26 — регулировочные шайбы; 27 ~ соединительный фланец; 29 — клин; 30 — брус полурамы; 31 — втулка бруса; 32 — стопорная планка; J J — ось качания .

–  –  –

которые своими цилиндрическими выступами передают его торцам чашек 9 и далее дискам и торцам корпусов дифференциала. Силы трения сжатых поверхностей объединяю т в одно целое ведущие и ведомые диски, и благодаря этому корпусы дифференциала и полу­ осевые шестерни блокируются (вращаются как одно целое) .

Когда дифференциал заблокирован, подводимый к нему крутящий момент передается на полуосевые шестерни не только через зубья сателлитов, но и за счет сил трения сжатых дисков. При этом моменты, передаваемые зубьями сателлитов и полуосевых шестерен, одинаковы, а моменты, передаваемые за счет пар трения, могут отличаться в зави­ симости от условий сцепления левого и правого колес с грунтом и тягового сопротивления .

Исправный дифференциал с тремя парами трения имеет коэффи­ циент блокировки в пределах 2...3. Этот коэффициент определяется как максимальное отношение крутящих моментов или тяговых усилий на колесах, когда они находятся в различных условиях по сцеплению и одно из колес при этом остановилось, а второе — буксует, вращаясь с удвоенной частотой. Таким образом, дифференциал повышенного трения позволяет колесу, находящемуся в лучших условиях по сцепле­ нию, обеспечивать тяговое усилие в 2...3 раза больш е по сравнению с колесом, которое в это же время находится в худших условиях .

Этого достаточно, чтобы использовать эффект блокировки на основных видах полевых работ и на транспорте в условиях бездорожья для повышения тягово-сцепных качеств и проходимости трактора. Особенно эффект автоматической блокировки проявляется при пахоте на склонах, когда колеса постоянно находятся в различных условиях по сцеплению .

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заклю­ чается в поддержании требуемого уровня масла в корпусе переднего моста и его регулярной смене, периодической проверке осевых зазоров в подшипниках ведущей шестерни главной передачи и дифференциала, проверке и подтяжке ослабленных креплений и устранении выявленных неисправностей. Особенно следует обращать внимание на затяжку клиньев 29 (см. рис. 38), стопорящих кожухи полуосей колесных ре­ дукторов в рукавах переднего моста .

Регулировка подшипников ведущей шестерни .

При работе главной передачи под нагрузкой в зубьях шестерен возни­ кают значительные осевые усилия, под действием которых шестерни перемещаются относительно друг друга в пределах имеющихся в под­ шипниках зазоров и упругих деформаций. Это увеличивает зазор в зубьях и нарушает контакт в зацеплении. Поэтому роликовые конические подшипники главной передачи собирают так, чтобы осевой зазор в них совершенно отсутствовал, или устанавливают подшипники с не­ большим предварительным натягом .

Предварительный натяг вызывает упругие деформации в подшипни­ ках заранее, до приложения нагрузки. Поэтому осевые перемещения шестерен при работе под нагрузкой наступают только тогда, когда осевая сила в зубьях станет больш е силы предварительного натяга .

Благодаря этому осевые перемещения шестерен снижаются до мини­ мума. Кроме того, вредное для зацепления увеличение зазоров в зубьях, 4-815 97 возникающее при износе подшипников, проявляется значительно позднее, так как вначале должен выработаться предварительный натяг .

Правильно отрегулированный натяг подшипников остается длительное время неизменным и в эксплуатации не требует регулировки до износа подшипников .

Нарушение регулировки подшипников ведущей шестерни вызывается ослаблением затяжки гайки 28 соединительного фланца 27 кардана .

При незатянутой гайке возможны проворачивание и износы торцов обоймы подшипника 25 и регулировочных шайб 26, что увеличивает зазоры в подшипниках. Кроме опасной для зацепления осевой «игры»

ведущей шестерни, ослабление затяжки гайки 28 вызовет повышенное биение и износы ш лиц фланца кардана и как следствие подтекание смазки по манжете ведущей шестерни и вибрации карданного вала .

Проверяют осевой зазор в подшипниках покачиванием от руки фланца 27 кардана. Если фланец покачивается на шлицах, то гайку 28 надо обязательно подтянуть. Нельзя даже немного ее отворачивать для того, чтобы добиться совпадения отверстия под шплинт в валу с про­ резью гайки. После затяжки гайки нужно вновь проверить осевое перемещение ведущей шестерни, которое должно отсутствовать .

Если осевое перемещение шестерни имеется при затянутой до отказа гайке, необходимо подшипники регулировать .

Осевое перемещение ведущей шестерни замеряют индикатором, закрепив его к стакану 22. Например, перемещение составляет 0,25 мм, тогда толщину регулировочных шайб 26 нужно уменьшить шлифовкой на 0,25...0,30 мм. Это устранит зазор в подшипниках или создаст предва­ рительный натяг не более 0,05 мм .

Порядок регулировки следующий:

слить масло из корпуса переднего моста и отъединить передний конец карданного вала от фланца 27;

расшплинтовать и отвернуть гайку 28, снять соединительный фланец кардана;

отвернуть болты крепления стакана 22 и выпрессовать его из расточки корпуса моста с помощью демонтажных болтов;

выбить из стакана ведущую шестерню легкими ударами выколотки и молотка по торцу 'ее хвостовика;

прошлифовать одну или обе шайбы на требуемую величину и установить их и шестерню на прежнее место;

затянуть и зашплинтовать гайку 28. При затяжке проворачивать шестерню за фланец 27, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение .

После регулировки необходимо проследить за нагревом стакана 22 на транспортных передачах. Некоторый нагрев подшипников не опасен, но если стакан нагревается до 90...100°С (при температуре окружающего воздуха от 10 до 25°С), то предварительный натяг подшипников следует уменьшить .

Необходимость в регулировке подшипников ведущей шестерни возникает после 3000...5000 ч работы трактора, а также при замене деталей .

Р е г у л и р о в к а п о д ш и п н и к о в д и ф ф е р е н ц и а л а. Прове­ рять осевой зазор подшипников дифференциала нужно после 3000.. .

5000 ч работы. Проверка проводится перемещением дифференциала с помощью монтажной лопатки через заливное отверстие в корпусе переднего моста или рукой через расточку в корпусе под стакан ве­ дущей шестерни. Перед проверкой следует подтянуть болты фланцев корпуса и крышки переднего моста. Если перемещение дифференциа­ ла ощутимо от руки, то подшипники надо регулировать. Например, осевое перемещение составляет 0,15 мм, тогда толщину пакета прокла­ док 4 (см. рис. 38) между фланцами корпуса и крышки моста надо уменьшить, сняв прокладку толщиной 0,2 мм. Если осевое перемеще­ ние равно 0,3...0,4 мм, следует убрать по две прокладки толщиной 0,2 мм .

Предварительный натяг в подшипниках дифференциала (расчетный) не должен превышать 0,1 мм, осевой зазо р —0,05 мм .

П ри затяжке болтов фланцев крышки и корпуса моста после замены прокладок нужно проворачивать дифференциал за фланец 5, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение .

После регулировки нужно проследить за нагреванием корпусов на транспортных передачах (температура свыше 70°С свидетельствует о пе­ ретяжке подшипников) .

Регулировка зацепления главной передачи .

Зацепление шестерен главной передачи в эксплуатации регулировать даже при весьма ощутимых износах зубьев не рекомендуется, так как их износ практически не нарушает нормальной работы передачи .

Объясняется это тем, что удовлетворительный контакт зубьев получа­ ется только в одном взаимном положении ведущей и ведомой шесте­ рен, когда образующая начальных конусов является обшей для обеих шестерен. В таком положении шестерни обрабатываются на станках, контролируются и спариваются .

Попытка уменьшить регулировкой боковой зазор в изношенных зубьях длительно работавшей пары может привести к поломкам из-за нарушения контакта в зубьях. Однако если повышенный боковой за­ зор (1,0...1,2 мм) обнаружен в новой передаче, то это свидетельствует о неправильной сборке, и зазор следует отрегулировать д о нормальных пределов. Регулировка зацепления необходима также в случаях замены подшипников, корпуса моста, коробок дифференциала, стакана ведущей шестерни или самих шестерен .

Ш естерни главной передачи поступают в запасные части комплект­ но. При выходе из строя одной шестерни требуется заменить пару .

Некомплектная замена, как правило, быстро выводит из строя обе шестерни .

Положение ведомой шестерни регулируется прокладками 20 (см .

рис. 38), которые устанавливают между торцами шестерни и корпуса дифференциала. Толщина пакета прокладок подбирается такой, чтобы размер от внутреннего торца ведомой шестерни (после ее установки) до оси расточки под стакан ведущей шестерни в корпусе моста А —40, 7 ± 0,15 мм. Д ля определения размера А необходимо установить диф­ ференциал с подшипником и без ведомой шестерни в корпус моста и замерить два размера: Б —от торца корпуса дифференциала до фланга корпуса моста, В —ширина перемычки между торцом фланца корпуса 4* 99 моста и расточкой в корпусе под стакан ведущей шестерни (диаметр расточки 95± 0,035мм). Из полученного размера Б вычесть замеренную ширину перемычки В и половину диаметра расточки (95 : 2 —47,5), а так­ же монтажный размер А “ 40,7. Подсчитанная разница определит тре­ буемую толщину пакета прокладок 20. Например, 109,8 мм и В —19,2 мм, тогда толщина пакета прокладок должна быть равна 109,8 —(19,2+ 4 7,5 + 4 0,7 )—2,4 мм. Неправильно подобранная толщина пакета прокладок 20 не позволяет отрегулировать пятно контакта, в результате даже при нормальном боковом зазоре зубья такой пары могут быстро износиться .

Положение ведущей шестерни и боковой зазор в зацеплении регу­ лируют прокладками 21, которые располагают между фланцами ста­ кана ведущей шестерни и корпуса моста .

Боковой зазор в зубьях зависит от осевого перемещения подш ип­ ников ведущей шестерни и дифференциала, поэтому перед проверкой зацепления нужно убедиться в его отсутствии .

Д ля новой пары боковой зазор в зубьях должен быть в пределах 0,18...0,40 мм. Определяют зазор вращением фланца 27 кардана от руки .

Перемещение фланца на радиусе расположения отверстий под болты должно быть в пределах 0,3...0,65 мм, что соответствует указанному боковому зазору .

После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта в зубьях. При правильном контакте в работе под нагрузкой участвует вся длина зуба, что очень важно для надежной и длительной работы без поломок. Д ля проверки контакта несколько зубьев ведомой шес­ терни покрывают тонким слоем густоразведенной краски (сурик) и после установки стакана с ведущей шестерней в расточку корпуса моста про­ ворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны под не­ большой нагрузкой. Затем выпрессовывают стакан с ведущей шестер­ ней из корпуса моста. Правильное пятно контакта (рис. 40, о) должно занимать не менее 50% длины зуба, иметь ширину не мейее 50% ра­ бочей высоты зуба и располагаться ближе к узкому концу зуба .

–  –  –

Рис. 41. К ол есны й редуктор:

I — стакан подшипника; 2 — крышка редуктора; 3 — ведомая шестерня; 4 — стакан уплотнения; 5 — уплотнитель­ ная набивка; б и 3 4 — регулировочные прокладки; 7 — стакан шкворневой трубы; 8 ~ вертикальный вал; 9 — крышка; 10, 28 и 31— подшипники;

I I — распорное кольцо; 12 — гайка подшипников; 13 и 16 — манжеты;

14 — корпус верхней конической пары;

15 — полуось; 17 — обойма манжеты;

18 — уплотнительное кольцо; 19 — гильза шкворня; 20 ~ труба шкворня;

21 — штифт; 22 — отгибная шайба;

23 — пружина подвески; 24 — корпус редуктора; 25 — ведущая шестерня;

26 — крышка подшипника; 27 — опор­ ная шайба; 29 — болт; 30 ~ регулиро­ вочные кольца; 32 — фланец диска;

33 — корпус манжеты .

При неправильном контакте необходимо изменить положение ве­ дущей или ведомой шестерни: если контакт на вершине зуба (рис .

40, б), то ведущую шестерню следует приблизить к ведомой, уменьшив толщину прокладки 21 (см. рис. 38); при контакте у основания зуба (рис. 40, в) ведущую шестерню надо отодвинуть от ведомой, для чего толщину прокладок 4 (см. рис. 38) увеличить; если контакт располо­ жен ближе к узкому концу зуба (рис. 40, г) —отодвинуть ведомую шестерню от ведущей, уменьшив количество прокладок 20 (см. рис. 38) между торцами коробки дифференциала и ведомой шестерни; при расположении пятна контакта на широком конце —(рис. 40, д) ведомую шестерню приблизить к ведущей, увеличив число прокладок .

Колесный редуктор (рис. 41) служит для увеличения крутящего мо­ мента, передаваемого от главной передачи к колесам, и для осуществле­ ния поворота передних направляющих и ведущих колес. Редуктор со­ стоит из двух пар конических шестерен —верхней и нижней. Пере­ даточное число верхней пары 1,27 (14 :11), ниж ней—4,83 (58 :14). Общее передаточное число редуктора 6,15 .

Верхнюю пару образуют зубчатые венцы полуоси 15 и вертикаль­ ного вала 8, выполненные как одно целое со шлицевыми хвостовика­ ми. Полуось шлицевым концом соединена с полуосевой шестерней дифференциала, а вертикальный вал —с ведущей шестерней 25 нижней пары. Ведущая шестерня 25 зацепляется с ведомой шестерней 3, кото­ рая установлена на шлицевой части фланца 32. выполняющего роль ступицы переднего колеса .

Корпуса 14 верхних конических пар (кожухи полуосей) могут пере­ мещаться в рукавах переднего моста с помощью винтов, входящих в зацепление с рейкой, нарезанной на выдвигающейся части корпусов .

Это позволяет бесступенчато регулировать колею передних колес .

От проворачивания и осевых перемещений в рукавах переднего моста корпуса 14 стопорятся клиньями .

Полуось размещена в расточке корпуса 14 на двух конических ро­ ликовых подшипниках 10, вертикальный вал 8 — на таких же подш ип­ никах в расточке шкворневой трубы 20. М ежду наружными обоймами подшипников установлено распорное кольцо 11. От осевых перемеще­ ний подшипники полуоси и вертикального вала удерживаются винта­ ми, ввернутыми соответственно в корпус 14 и шкворневую трубу 20 .

М асляная ванна верхней пары отделена от нижней части редук­ тора двумя манжетами 18, полуось уплотняется манжетой 13 .

При повороте трактора рычаги, прикрепленные к корпусам 24 редукторов, поворачивают их нижнюю часть вместе с колесами вокруг шкворневой трубы 20. Ш кворневая труба представляет собой трубу, на верхнюю часть которой напрессован и приварен стакан 7. Цилиндри­ ческая часть стакана запрессована в расточку корпуса 14, а фланцем стакан крепится к корпусу 14 болтами. Уплотняется стакан в расточке резиновым кольцом. Ш кворневая часть трубы 20 сопрягается с гиль­ зой 19, запрессованной в корпусе редуктора. Внутри шкворневой трубы расположена витая цилиндрическая пружина 23 подвески. Нижний торец пружины опирается на подшипник, установленный в корпусе редук­ тора, верхний —в обойму 17 манжеты вертикального вала. При измене­ нии нагрузки пружина сжимается, разжимается и шкворневая труба перемещается вместе с вертикальным валом и подрессоренной частью переднего моста относительно гильзы 19 и ведущей шестерни 25 .

Перемещение вниз ограничивается упором торца шкворневой трубы в корпус редуктора; вверх шкворневая труба может перемещаться до упора бурта стакана 4 уплотнения в бурт гильзы 19 .

Ведущая шестерня 25 нижней конической пары смонтирована на двух шариковых подшипниках в расточке корпуса 24. Ведомая шестер­ ня 3 установлена на шлицевой части фланца —ступицы 32 переднего колеса. Фланец. 32 вращается в двух конических 31 и цилиндричес­ ком 28 роликовых подшипниках. Наружные обоймы конических под­ шипников запрессованы в монтажный стакан 1, установленный в крыш­ ке редуктора 2, а наружная обойма подшипника 2 8 —в расточку корпу­ са 24 редуктора .

Техническое обслуживание колесного редуктора заключается в под­ держании определенного уровня масла и периодической смене его, проверке и подтяжке крепежных соединений, устранении выявлен­ ных неисправностей. Зубчатые зацепления верхних и нижних коничес­ ких пар и роликовые конические подшипники колесных редукторов при эксплуатации регулировать не требуется. Необходимость в регули­ ровках возникает лиш ь при ремон­ тах и замене деталей .

Уровень масла, заливаемого в корпус верхней конической пары и корпус редуктора, должен находить­ ся у кромки заливных отверстий, которые одновременно являются и контрольными. Из корпуса 24 редук­ тора масло сливается через отвер­ стие в нижней крышке 26. Смазку из верхней конической пары удаля­ ю т шприцем (рис. 42). Сначала шприц вставляют в заливное отвер­ стие и отсасывают часть масла. Пос­ ле этого снимают верхнюю крышку 9 (см. рис. 41), вставляют шприц в сверление вертикального вала 8 И рис 42. У д ал ен и е масла из верхней коПОЛНОСТЬЮ удаляют смазку. н ической пары колесного редуктора .

Если при проверке обнаружено значительное снижение уровня масла в верхней конической паре, нужно выяснить причины утечки и незамедлительно их устранить .

Подтекание смазки из верхней конической пары по манжетам вер­ тикального вала и полуоси снаружи не видно, поэтому масло может вытечь незамеченным, что приведет к выходу из строя сборочной единицы .

Регулировка подшипников верхней конической п а р ы. Осевой зазор в подшипниках вертикального вала и полуоси регулируют затяжкой гайки 12. Гайку затягивают до тугого вращения наружных обойм подшипников, при этом обоймы проворачивают, чтобы ролики заняли правильное положение. Затем гайку отворачивают настолько, чтобы наружные обоймы могли свободно проворачиваться и осевой зазор не превышал 0,05 мм. После регулировки гайку стопорят кернением .

При затяжке подшипников обращают внимание на то, чтобы рас­ порное кольцо 11 не выступало за габариты наружных обойм под­ шипников и не препятствовало последующей запрессовке подшипников .

Регулировка зацепления верхней конической п а р ы. Боковой зазор в зацеплении зубчатых венцов вертикального ва­ ла и полуоси должен находиться в пределах 0,2...0,55 мм и регули­ руется перемещением шкворневой трубы 20 вместе с вертикальным ва­ лом с помощью разрезных прокладок 6, установленных между флан­ цами шкворневой трубы и корпуса 14. Положение полуоси не регу­ лируется .

Проверку зацепления проводят в следующем порядке: удаляют смазку шприцем, снимают крышку 9 и на фланец корпуса 14 закреп­ ляю т индикатор. Проворачивая ведущую шестерню главной передачи, замеряют индикатором перемещение зуба полуоси при застопоренном вертикальном вале. Если нет индикатора, боковой зазор можно опреде­ лить с помощью свинцовой пластины, вставленной между зубьями .

При изменении толщины прокладок 6 на 0,7 мм боковой зазор в зубьях изменяется примерно на 0,25 мм .

После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта в зубьях .

Регулировка подшипников колес и ведомой шестерни нижней кони­ ческой пары осуществляется с помошью колец 30, установленных между внутренними обоймами подшипников 31. Кольца подбирают по тол­ щине такими, чтобы после затяжки подшипников осевой зазор не пре­ выш ал 0,05 мм и подшипники могли свободно проворачиваться .

При правильной первоначальной регулировке и нормальной эксплу­ атации трактора осевой зазор в подшипниках в пределах 0,2...0,4 мм появляется после 5000...6000 ч работы. Поэтому, как правило, подш ип­ ники требуется регулировать лишь при ремонте трактора. Однако, если обнаружен повышенный осевой зазор, его следует устранить. Д ля это­ го надо снять колесо, слить смазку из редуктора, отъединить от кор­ пуса 24 крышку 2 редуктора вместе с ведомой шестерней 3 и под­ шипниковым узлом, подтянуть до отказа болты 29. Если болты поддаются подтяжке, это значит, что причина повышенного осевого зазора подшипников в ослаблении затяжки болтов 29. Подтянув болты, повторно проверяют осевой зазор в подшипниках. Если он находится в допустимых пределах, узел устанавливают на прежнее место, пред­ варительно зафиксировав болты 29 отжимной пластиной. Если же после затяжки болтов осевой зазор превышает 0,4 мм, уменьшают общую толщину регулировочных колец 30 подшлифовкой торца одного из них так, чтобы осевой зазор подшипников не превышал 0,05 мм .

Регулировка зацепления шестерен нижней конической пары осу­ ществляется перемещением ведомой шестерни 3 с помощью разрезных регулировочных прокладок 34, расположенных между фланцами стака­ на 1 подшипников и крышкой 2 редуктора. Положение ведущей шестерни не регулируется. Боковой зазор в зубьях новой пары шестерен устанавливается в пределах 0,25— 0,64 мм .

Г Л А В А IV

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Ходовая часть служит опорой трактора и, объединяя группу сбо­ рочных единиц и деталей, образует тележку, при помош и которой трактор передвигается. Ходовая часть состоит из остова, переднего моста, задних и передних колес .

§ 1. остов Полурамный остов, установленный на тракторе, является основанием, которое объединяет все несущие сборочные единицы трактора в одно целое. Остов состоит из полурамы, корпуса сцепления, коробки передач и заднего моста, соединенных между собой установочными штифта­ ми и болтами .

Полурама состоит из литого стального бруса и двух лонжеронов (левого и правого), изготовленных из листового проката. К задней части лонжеронов приварены кронштейны для соединения полурамы с корпусом сцепления .

Передний брус, прикрепленный к лонжеронам болтами, предназна­ чен также для установки ряда сборочных единиц и деталей: перед­ ней опоры двигателя, водяного и масляного радиаторов, жалюзи дви­ гателя и корпуса гидроусилителя рулевого управления .

В отверстие проушины бруса запрессована стальная втулка, в кото­ рой устанавливают ось качания переднего моста .

Остов требует внимательного и постоянного контроля за состоя­ нием крепежных соединений, особенно за соединением бруса с лон­ жеронами и лонжеронов с корпусом сцепления .

§ 2. ПЕРЕДНИЙ МОСТ Опорой передней части трактора служит передний мост. Он обес­ печивает (совместно с механизмом рулевого управления) направлен­ ное движение передних колес, а следовательно, и всего трактора .

Передний мост (рис. 43) состоит из литой стальной балки 9, те­ лескопически соединенной с выдвижными трубами 14, поворотных цапф направляющих колес и рулевой трапеции .

Балка 9 моста соединена с остовом трактора шарнирно, она входит в проем между проушинами бруса 8 полурамы и соединена с ним при помощи оси качания 10. Шарнирное соединение позволяет балке моста качаться относительно остова в вертикальной плоскости (угол качания

Рис. 43. П еред н ий м ост (в и д спереди):

/ — гайка; 2 — шаровой палец; 3 — чехол; 4 и 5 — вкладыши; 6 — резьбовая пробка; 7 — втулка;

8 — брус полурамы; 9 — балка моста; 10 — ось качания, 11 — болт; 12 — клеммовые болты; 13 — сто­ порный штифт; 14 — выдвижная труба; 15 — гайка; 16 w 23 — втулки поворотной цапфы; 17 к 18 — кронштейны; 19 — вал поворотной цапфы; 20 — пружина подвески; 21 — упорный подшипник; 22 опорная шайба; 24 — тарельчатая пружина; 25 — полуось; 26 — защитный козырек; 27 — обод; 28 — диск; 29 — гайка; 30 — ступица; 31 — колпак; 32 ~~ гайка подшипиика; 33 — масленка ступицы .

10°), что дает возможность приспосабливаться передним колесам трак­ тора к неровностям пути и смягчать их воздействие на остов. От про­ ворачивания и осевых перемещений оси качания стопорятся ш тифтом 13 .

Выдвижные кулаки представляют собой полые трубы с приварен­ ными кронштейнами 18 и 17. Трубы вставлены в расточки балки моста и затянуты (каждая труба) двумя болтами 12 клеммового зажима. Каж­ дая труба имеет по шесть сквозных отверстий на расстоянии 50 мм друг от друга, куда входят штифт, фиксирующий размер колеи передних колес. Размер колеи передних колес регулируют изменением взаимного расположения отверстий выдвижной трубы и балки моста путем пере­ мещения трубы относительно балки .

Поворотная цапфа состоит из вала (шкворня) 19 и полуоси 25 ко­ леса. Вал запрессован вгорячую в отверстие полуоси и приварен к ней снизу. Поворачивается вал на двух втулках —верхней 16 и нижней 23, размешенных в кронштейне 17 выдвижного кулака. Верхняя втулка запрессована в кронштейн, а нижняя установлена в его отверстие по плотной посадке и крепится к кронштейну двумя болтами 11 .

Д ля улучшения плавности хода трактора балка переднего моста подрессорена двумя цилиндрическими пружинами 20, расположенными в кронштейнах выдвижных кулаков. Нагрузка от остова трактора че­ рез кронштейн 17 и пружину передается на упорный шариковый под­ шипник 21, который, в свою очередь, через шайбу 22 передает нагрузку валу 19 поворотной цапфы и переднему колесу. Пружина 20 подвески при сборке предварительно сжимается и фиксируется гайкой 15 поворотного рычага .

Ступица 30 направляющего колеса представляет собой чугунную отливку с фланцем и парной расточкой под подшипники. Во фланец запрессованы болты для крепления диска колеса. Ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках, внутренние обоймы которых установлены на полуоси, а наружные обоймы запрессованы в расточки ступицы. Подшипники затянуты гайкой, навернутой на резьбовой конец полуоси. М ежду гайкой и подшипником установлена шайба с усом, входящим в паз полуоси, который препятствует вра­ щению шайбы относительно полуоси и тем самым предотвращает свинчивание гайки при возможных проворачиваниях внутреннего коль­ ца подшипника .

Снаружи ступица закрыта штампованным колпаком 31, а с внутрен­ ней стороны в расточку ступицы установлена самоподжимная манжета .

Д ля обеспечения дополнительного лабиринтного уплотнения к полуоси со стороны манжеты приварен защитный козырек 26, охватывающий ступицу снаружи с небольшим зазором .

Подшипники ступиц передних колес регулируют через каждые 960 ч работы. Однако если в процессе эксплуатации обнаружатся осевые пе­ ремещения колес, то устранять их надо незамедлительно, так как это приводит к ускоренному износу шин и подшипников .

Регулируют подшипники в следующей последовательности .

1. Поддомкратив колесо, снять колпак 31 (см. рис. 43), расшплинтовать и отпустить на одну прорезь (на 7 в оборота) гайку 32. Толк­ нув колесо, рукой проверить, насколько свободно оно вращается .

В случае тугого вращения нужно выявить и устранить неисправности (заедание манжеты, поломки подшипников) .

2. Затянуть гайку так, чтобы колесо проворачивалось с трудом .

При затягивании гайки нажимать на ключ плавно, без рывков. Одно­ временно с затяжкой гайки следует проворачивать колесо, чтобы роли­ ки в подшипниках заняли правильное положение .

3. Отвернуть гайку так, чтобы ближайшая прорезь на ней совпа­ дала с отверстием под ш плинт в полуоси. Повернуть колесо силь­ ным толчком руки —оно должно свободно вращаться. Если колесо про­ ворачивается туго, отпустить гайку ещ е на одну прорезь .

По окончании регулировки зашплинтовать гайку и установить колпак, при необходимости добавить смазку в ступицу .

Правильность регулировки подшипников окончательно проверяют по нагреву ступиц колес в работе. Ощутимый нагрев после 8... 10 км пробега указывает на то, что подшипники чрезмерно затянуты и гайку следует отпустить на одну прорезь. Допускается незначительный нагрев ступицы при установке новых подшипников или манжет .

§ 3. КОЛЕСА И ШИНЫ Колеса и шины передают вертикальные нагрузки трактора на грунт и выполняют роль движителя, с помощью которого мощность дизеля, подводимая к колесам через трансмиссию, преобразуется в поступательное движение трактора .

Колесо состоит из обода с жестко закрепленными к нему диском и пневматической шины, смонтированной на ободе. Обод служит осно­ ванием, благодаря которому шина, наполненная воздухом, передает нагрузку на грунт. С помощью диска колесо крепится к ступице .

Обод колеса неразъемный, его изготавливают из стального листа, который прокатывают роликами, формируя специальный профиль, и сва­ ривают в месте стыка окружности .

Диски задних и передних колес трактора МТЗ-80 приварены к ободу .

Д иски передних колес трактора МТЗ-82 крепятся болтами к кронштей­ нам 5 (см. рис. 55), приваренным к ободу. Такая конструкция позво­ ляет изменять взаимное расположение диска и обода и за счет этого регулировать колею передних колес .

Д ля повышения прочности дисков задних колес к ним по месту их крепления к ступице приваривают усилительное кольцо .

Ступица б (рис. 44) задних колес закреплена на выступающем конце полуоси конечной передачи заднего моста с помощью шпон­ ки 15, вкладыша 4 и четырех болтов 13. Вкладыш снабжен регули­ ровочным винтом (червяком) 3, который зацепляется с зубчатой рей­ кой, нарезанной на полуоси. Вращая червяк гаечным ключом, можно передвигать ступицу вместе с колесом относительно полуоси и бесступенчато получать нужную для работы колею .

Во фланцы ступиц задних и передних колес запрессованы болты 7, на которых устанавливают диски колес. Глубокие конусные фаски в отверстиях дисков и на гайках наряду с центрированием колес слу­ жат для предотвращения свинчивания гаек .

Рис. 44. Зад нее ведущ ее колесо:

/ — крышка виита; 2 — болт; 3 — регулировочный винт; 4 — вкладыш ступицы; 5 — ось регулиро­ вочного винта; 6 — ступица; 7 — болт; 8 — балластный груз; 9 — обод; 10 — шина; 11 — гайка; 12 — болт крепления балластного груза; 13 — болт ступицы; 14 — сферическая шайба; 15 — шпонка .

Д ля повышения тяговосцепных качеств трактора при проведении полевых работ на переувлажненных почвах на задние полуоси устанавливают сдвоенные колеса с помощью проставки 6 (рис. 45), которая придается к трактору по специ­ альному заказу .

При установке проставок в ступицу заднего колеса запрес­ совывается болт 4, длина кото­ рого по сравнению с обычным на 35 мм больше. Внутреннее колесо устанавливают на удли­ ненные болты и затягивают гайками 3. Затем на эти же бол­ ты устанавливают проставку б, которую, в свою очередь, за­ крепляют на болтах гайками 5 .

Наружное колесо ставят на бол­ ты 2, запрессованные во фла­ нец проставки, и затягивают гайками 1. о — просгавка .

Техническое обслуживание колес заключается в периодической проверке крепежных соединений и устранении выявленных неисправ­ ностей .

Затяжку болтов ступиц задних колес, конусных гаек дисков перед­ них и задних колес, гаек болтов опор диска переднего колеса трак­ тора МТЗ-82 нужно обязательно проверять после окончания обкатки трактора и после первых 240 ч работы .

Затяжку гаек производят равномерно, с одинаковым усилием. Фаски конусных гаек должны плотно-прилегать к конусным' отверстиям диска .

При слабой затяжке образуются трещины в отверстиях, сминается резьба болтов, это выводит диск и болты из строя .

Если по каким-либо причинам один из болтов выш ел из строя, его нужно незамедлительно заменить. Работать на тракторе с неполным числом болтов крепления дисков колес нельзя, так как это повредит осталь­ ные болты и может вызвать поломки диска или кронштейнов обода .

При снятии колес с трактора необходимо перед поддомкрачиванием колес немного отпустить конусные гайки. Окончательно свинчивать гайки с неразгруженных колес нельзя .

Перед установкой колес на трактор резьбу болтов рекомендуется протереть и смазать солидолом. Затяжку гаек следует производить в следующем порядке. Навернуть гайки на все болты от руки и затя­ нуть их предварительно при поддомкраченном колесе. Гайки затяги­ вают крест-накрест. При завертывании гаек нужно следить за тем, чтобы их конусы совпадали с фаска­ ми диска. Окончательная затяжка производится при опущенном на грунт колесе .

Ш ива (рис. 46) состоит из покры­ шки и камеры, удерживающей воз­ дух во внутренней полости шины .

Стенки покрышки и камеры вместе с сжатым воздухом воспринимают действующие на шину нагрузки .

Покрышка состоит из каркаса 3, брекера 2, протектора 1, боковин 4 и бортов 6 .

Каркас 3 является основной сило­ вой частью шины, определяющей ее

ПРОЧНОСТЬ И груЗОПОДъеМНОСТЬ. ИзР ис. 46. П н евм ати ческая ш и н а:

/ - протектор; 2 - брекер; J - каркас;. - 6о- ГОТаВЛИВаЮТ КарКЭС ИЗ НвСКОЛЬКИХ ковина; 5 — бортовые кольца; б — борт. СЛОСВ СПСЦИЭЛЬНОИ ПРОРСЗИНСННОЙ кордовой ткани, слои которой плотно наложены друг на друга. Протектор 1 образует беговую часть шины из массивного слоя резины, плотно облегающей каркас. Выступы (почвозацепы) и впадины протектора создают рисунок, от которого зависит сцепление шины с грунтом. Брекер 2 представляет собой по­ душечный слой из мягкой резины, который смягчает удары, передава­ емые от протектора к каркасу. Н а боковинах 4 шины покровные слои резины тоньше, они покрывают боковые стенки каркаса, предохраняя их от повреждений. Покрышку закрепляют на ободе бортами 6. Внутри бортов имеются проволочные кольца 5, обернутые концами слоев корда каркаса. Проволочные кольца придают бортам покрышек жест­ кость и предотвращают их растяжение .

Камеру накачивают воздухом через закрепленный на ней вентиль с золотником, представляющим собой обратный клапан. Устройство вентиля шин задних колес позволяет подсоединить к нему приспособ­ ление для заполнения шин водой или другой жидкостью с целью балластирования трактора .

Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 комплектуют следующими типоразме­ рами шин: 7,5— для передних колес МТЗ-80 и 11,2— для передних колес МТЗ-82, 15,5— для задних колес. Кроме того, по заказу для использования трактора в узких междурядьях пропашных культур и для строительно-дорожных работ поставляются соответственно задние шины 9 -4 2 и 18,4—30 .

Задние шины 15,5— по конструкции отличаются радиальным рас­ положением нитей корда в каркасе и усиленным брекером. В обычных шинах с каркасом диагональной конструкции нити корда каркаса обра­ зуют с плоскостью профиля ш ины угол 50...540, а у шин радиальных этот угол не превышает 5°. Радиальное расположение нитей корда делает боковину шины более гибкой, а усиленной за счет слойности брекер повышает сопротивляемость шины окружному сжатию. Благо­ даря этому прогиб и площадь отпечатка в месте контакта с почвой увеличиваются, что придает шине новые качества по сравнению с обыч­ ной шиной. Ш ины типа Р улучшают тягово-сцепные качества трак­ тора, меньше буксуют и уплотняют почву, обладаю т большей изно­ состойкостью протектора .

Эксплуатация и техническое обслуживание шин. От состояния шин зависят тягово-сцепные качества и проходимость трактора, его произ­ водительность и расход топлива, то есть шины во многом определяют экономичную и производительную работу трактора. Кроме того, шины — быстроизнашивающиеся и дорогостоящие части трактора, стоимость которых составляет примерно 12% стоимости трактора. За срок службы трактора шины обновляются три-четыре раза, а поэтому затраты, отно­ сящиеся к эксплуатации шин, составляют около 20% общих затрат на эксплуатацию трактора. Д оля шин в обшей годовой потребности в запасных частях трактора составляет 40% по стоимости и около 50% по массе. Поэтому к эксплуатации и техническому обслуживанию шин следует относиться особенно внимательно .

Н а ходимость шин влияет не только соблюдение правил эксплу­ атации и технического обслуживания, качество их изготовления, но и условия, в которых они работают: температура и влажность воздуха, свойства почвы, особенности дорожного покрытия. При использовании трактора на полевых работах ходимость шин достигает 6000 ч, а на транспортных работах они изнашиваются в несколько раз быстрее .

В горных районах, на каменистых почвах ходимость шин уменьшает­ ся на 25...35%, а зимой на снежном покрове, наоборот, увеличивается на 25...30% .

Передние шины, особенно ведущие, изнашиваются быстрее, чем задние. Объясняется это прежде всего тем, что радиус качения перед­ них шин трактора в 1,7 раза меньше, чем радиус задних. Поэтому, проходя одинаковый путь с задними, передние шины делаю т больше оборотов, и их износ возрастает. Кроме того, они имеют меньшую ширину, чем задние; на износ дополнительно влияют углы установки (развал и сходимость колес, наклоны шкворней) и другие факт)ры, связанные с управлением движения трактора .

Д ля обеспечения наименьшего износа шин рекомендуется выполнять следующие правила .

1. Строго соблюдать нормы внутреннего давления в шинах в за­ висимости от действующих на них нагрузок и условий работы трактора .

2. При движении на транспортных передачах следить, не «ведет»

ли трактор в сторону. При «уводе» остановить трактор и проверить состояние шин. Подкачать шину с пониженным давлением .

3. Избегать резких торможений, которые доводят колеса до юза, а также чрезмерного и длительного буксования колес .

4. Не оставлять трактор на грунте, загрязненном нефтепродуктами .

5. Своевременно проверять и при необходимости регулировать схо­ димость передних колес, особенно при длительном использовании трактора на траспортных работах .

6. Н а сухих дорогах на тракторе МТЗ-82 отключать передний мост, для чего рычаг управления раздаточной коробкой переводить в нижнее положение («муфта свободного хода отключена») .

7. Не допускать биения и виляния колес, для чего необходимо своевременно затягивать крепление дисков колес и рулевой трапеции, регулировать осевое перемещение подшипников ступиц колес, а также устранять нарушения регулировок гидроусилителя рулевого управления .

Периодически (не реже одного раза в году) переставлять шины с одного борта на другой для более равномерного износа. При пере­ становках нужно учитывать направленность рисунка протектора веду­ щих шин: вращение колеса должно совпадать с направлением стрелки на боковине шины. Д ля передних ведущих и направляющих шин до­ пускается перестановка без учета направленности рисунка протектора, когда трактор используется на транспортных работах .

Каждая шина рассчитана на работу в определенном диапазоне вертикальных нагрузок. Нормы допустимых нагрузок и соответствующие им значения внутреннего давления устанавливаются стандартом .

Несоблюдение норм внутреннего давления значительно уменьшает ходимость шин. При внутренних давлениях, которые на 20% ниже нормы, срок службы шины сокращается примерно на 15%, а превышение норм давления на 20% уменьшает срок их службы на 10%. При сочетании заниженных давлений с нарушением рекомендуемых скоростных режи­ мов работы трактора срок службы шин сокращается в три-четыре раза. Это проявляется прежде всего на дорогах с твердым покрытием при выполнении транспортных работ, поэтому на транспортных работах с пониженным давлением в шинах работать нельзя .

В определенных условиях работы допускается временно перегру­ жать шины, но перегрузка должна быть непродолжительной. Например считается допустимым, когда навешенный на трактор сзади плуг или спереди бульдозер перегружает в транспортном положении соответ­ ственно задние и передние шины на 40%, так как при опускании плуга или бульдозера в рабочее положение нагрузка на шины сни­ зится и будет примерно соответствовать рекомендуемой. А вот в агре­ гате с заполненным грузом одноосным прицепом, догружающим задние колеса даже на 20% сверх нормы, работать не следует .

§ 4. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Рулевое управление предназначено для обеспечения и поддержа­ ния прямолинейного движения, а также для изменения направления движения трактора путем поворота его управляемых колес. Рулевое управление состоит из трапеции управления, рулевого привода и рулевого механизма .

Н а тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 рулевое управление снабжено гид­ равлическим усилителем .

Рулевая трапеция обеспечивает поворот левого и правого управ­ ляемых колес на разные углы, при которых передние и задние колеса поворачиваются относительно общего центра поворота, расположенно­ го на продолжении оси задних колес. Благодаря этому качение колес происходит по концентрическим окружностям без бокового скольже­ ния .

Рулевую трапецию образуют две поперечные рулевые тяги, соедиРис. 47. П еред н и й мост (ви д сверху):

I — наконечник рулевой тягн; 2 — контргайка; 3 — труба рулевой тяги; 4 — сошка;

5 — палец; 6 — поворотный рычаг .

ненные между собой сошкой 4 (рис. 47), два поворотных рычага 6 и балка переднего моста .

При движении трактора по прямой сошка расположена в среднем положении (вдоль продольной оси трактора). Крайние положения сош­ ки при поворотах ограничены ходом поршня гидроусилителя рулевого управления. Предельный угол поворота внутреннего колеса составля­ ет 40°, при этом наружное колесо поворачивается на 30° .

Каждая рулевая тяга состоит из соединительной трубы 3 и двух наконечников 1, один из которых с левой резьбой, другой —с пра­ вой .

Наконечники ввернуты в резьбовые отверстия трубы и закреплены контргайками 2. Внутри наконечника размещен сферический шарнир, состоящий из шарового пальца 2 (см. рис. 43) и двух вклады­ шей 4 и 5 (резинового и капронового). На заводе шарнир заполняют специальной долговременной смазкой, не требующей пополнения в эксплуатации. От попадания влаги, пыли и грязи шарнир защи­ щен резиновым чехлом 3 и резиновой регулировочной пробкой б, поджимающей вкладыши шарнира. Конусные концы шаровых пальцев с резьбой вставляют в отверстия поворотных рычагов и сошки, затя­ гиваются прорезными гайками и шплинтуются .

Привод рулевого механизма (рис. 48) служит для передачи вращения от рулевого колеса к рулевому механизму и гидроусилителю рулевого управления. Усилие передается валами 3, 5, 10 и 13, соединенными между собой карданными шарнирами 8 и 12 .

Положение рулевого колеса можно изменять по высоте, кроме того, рулевую колонку можно поворачивать в продольной плоскости— наклонять вперед по ходу трактора. Положение рулевого колеса по

Рис. 48. Привод рулевого механизма:

I — рулевое колесо; 2 — маховичок; 3 — рулевой вал; 4 — винт; 5 — промежуточный вал; 6 - труба рулевой колонки; 7 — серьга; 8 и 12 — карданные шарниры; 9 — стойка; 10 — средний вал; / / — промежуточная опора; 13 — передний вал; 14 — шлицевая втулка; 15 — винт; 16 — правая стенка стойки;

17 — фиксатор; 18 — пружина; 19 — рукоятка; 20 — штифт; 21 и 24 — гайка; 22 — втулка; 23 - амор­ тизатор; 25 — контргайка .

высоте регулируют для удобства управления, а наклон рулевой колонки— для более свободного входа и выхода из кабины .

Труба б рулевой колонки приварена к серьге 7, которая соединена со стойкой 9 шарнирно с помощью двух винтов 15, оси которых сов­ падают с осью крестовины шарнира 8. Это позволяет рулевой колонке проворачиваться относительно стойки 9, прикрепленной болтами к пе­ редней стенке кабины. Закрепление рулевого привода к кабине, уста­ новленной на остов трактора на амортизаторах, уменьшает передачу вибраций на рулевое колесо .

В нижнем, рабочем положении рулевая колонка удерживается фик­ сатором 17, который заходит в паз правой стенки 16 стойки 9 и при­ жимается пружиной 18. Д ля поворота рулевой колонки нужно рукоятку 19 подать на себя, и фиксатор 17 выйдет из паза. После этого колонку можно легко повернуть вверх, при этом фиксатор скользит по поверхности стенки 16 стойки 9. Рулевая колонка в верхнем, не­ рабочем, положении не фиксируется, а удерживается только силой тре­ ния фиксатора о поверхность стенки стойки .

Рулевую колонку в нижнее, рабочее, положение устанавливают перемещением ее вниз, пока фиксатор не войдет в паз на стойке .



Pages:   || 2 | 3 |



Похожие работы:

«Рекомендация на испытательный период до 2009 года для СТАНДАРТА FFV-26, касающегося сбыта и контроля товарного качества ПЕРСИКОВ И НЕКТАРИНОВ Настоящий текст основывается на документе ECE/TRADE/C/WP.7/2008/12, принятом на шестьдесят четвертой сессии Рабочей группы по сельскохозяйственным стандартам качес...»

«азастан Республикасы Ауыл шаруашылыы "лтты аграрлы ылыми-білім беру орталыы" КЕА "АЗАЕГІНШІЛІК ЖНЕ СІМДІК ШАРУАШЫЛЫЫ ЫЛЫМИ-ЗЕРТЕУ ИНСТИТУТЫ" ЖШС МАТЕРИАЛДАР ЖИНАЫ Биотехнология жне ауыл шаруашылыы даылда...»

«УДК 663.25 Л. Вакарчук, д-р техн. наук, Г. Лященко, д-р хаб. техн. наук Государственный Аграрный Университет Молдовы И. Прида, д-р техн . наук "Оenoconsalting" S.R.L Республика Молдова ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА МИСТЕЛЯ ПОВЫШЕННОГО КАЧЕСТВ...»

«Зарегистрировано в Минюсте России 17 февраля 2016 г. N 41118 МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 18 декабря 2015 г. N 648 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПЕРЕЧНЯ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ТОВАРОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ СОПРОВОЖДЕНИЮ ВЕТЕРИНАРНЫМИ СОПРОВОДИТЕЛЬНЫМИ Д...»

«ПРИЛОЖЕНИЯ 1. Свет мой, зеркальце, скажи. Об алгоритмике мышления и психической деятельности Почти вся конфликтность в коллективной деятельности людей представляет собой выражение по с...»

«1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ XI Всероссийская открытая геологическая олимпиада "Земля и Человек" (далее Олимпиада) проводится в рамках реализации концепции геологического образования России. Олимпиада проводится с целью популяризации знаний и развит...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский государственный аграрный университет" Кафедра почвоведения и агрохимии им. JI. Н. Александровой УТВЕРЖДАЮ Р...»

«Российская Академия Наук Институт философии МНОГОМЕРНОСТЬ ИСТИНЫ Москва УДК 165 ББК 15.13 М 73 Редколлегия: доктор филос. наук А.А . Горелов, доктор филос. наук М.М. Новосёлов Рецензенты доктор...»

«Ни од Фёдоров Евгений Николаевич ЗОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОМПЛЕКСОВ НАПОЧВЕННЫХ ГОРЮЧИХ МАТЕРИАЛОВ В ЛИСТВЕННИЧНИКАХ ЗЕЛЕНОМОШНЫХ ЮЖНОЙ И СЕВЕРНОЙ ТАЙГИ СРЕДНЕЙ СИБИРИ Специальность 06.03.03 Лесоведение и лесоводство, лесные пожары и...»

«АДМИНИСТРАЦИЯ СЕЛЬСКОГО ПОСЕЛЕНИЯ ПОРЕЧЬЕ-РЫБНОЕ РОСТОВСКОГО МУНИЦИПАЛЬНОГО РАЙОНА ЯРОСЛАВСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 09.11.2015 г. № 158 Об утверждении Муниципальной программы "Развитие и совершенствование сети автомобильных дорог общего пользования местного значения в сельском поселении Поре...»

«АДМИНИСТРАЦИЯ сельского поселения "Деревня Григоровское" ПОСТАНОВЛЕНИ Е Д.Григоровское от "29"февраля 2016 года № 12 О внесении изменений в муниципальную программу "Благоустройство и озеленение тер...»

«ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК) УКРЕПЛЕНИЕ ОТКОСОВ МОНОЛИТНЫМИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ПЛИТАМИ I. Область применения Технологическая карта разработана на укрепление откосов земляного полотна монолитными железобетонными плитами размерами 5х5х0,15 м.В состав работ входят: устройство траншеи...»

«Анатолий Кузнецов Бабий Яр (фрагмент) Советская власть кончилась От Советского Информбюро Вечернее сообщение 21 сентября 1941 года В течение 21 сентября наши войска вели бои с противником на всем фронте. После многодневных, ожесточенных боев наши войска оставили Киев.("Правда...»

«Глава 27 Окончательное избавление Окончательное избавление, которого мы с нетерпением ждем не одну тысячу лет, возвращение в Эрец Исраэль из великого, долгого Изгнания, не будет похоже на освобожде...»

«Современные проблемы дистанционного зондирования Земли из космоса. 2015. Т. 12. № 2. С.155-161 Тренды увлажнения и биофизических параметров засушливых земель европейской части России за период 2000–2014 гг. А.Н. Золотокрылин, Т.Б. Титкова, Е.А. Черенкова,...»

«УДК 796.06 ТАКТИЧЕСКИЕ ДЕЙСТВИЯ В ИГРЕ БАДМИНТОН Иванова Н.П., ст. преподаватель кафедры физического воспитания Чувашская государственная сельскохозяйственная академия г. Чебоксары, Россия Краткая анно...»

«Публичный доклад Главы сельского поселения Воробьевское Садкова Александра Александровича На территории сельского поселения Воробьевское Сокольского муниципального района расположены 47 населенных пунктов, из них жилых 43. Протяженность дорог разного уровня и принадлежности по территории поселения составляет более более 7...»

«Сушильное оборудование для минерального сырья Барабанная сушилка и сушилка с псевдоожиженным слоем гарантируют качество Вашей продукции 2I3 Барабанная сушилка и сушилка с псевдоожиженным слоем гарантируют качество Вашей продукции...»

«связана с описанием растительности на солонцеватых почвах. Здесь ковыль редеет, мельчает и уступает место типцу и черной полыни, а рядом со спиреей появляется персидский шиповник. Весной степь покрывается красивыми б...»

«СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ Генеральный директор Глава местной администрации ООО "ЭнергоСтрой" муниципального образования Черновское сельское поселение Сланцевского муниципального района Ленинградской области _ Иванов Е.С. _ Овла...»

«1 Шах Планете Земля Бернд Фон Виттенбург 1996 г. Предисловие Уничтожить рабство, — значит, уничтожить рабское сознание. Но нашему обществу без рабского сознания не просуществовать и дня. Рюноскэ Акутагава Эти слова были написаны в начале XX столетия, однако звучат так, словно были сказаны сегодня. Похоже, что с то...»







 
2018 www.lit.i-docx.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.