WWW.LIT.I-DOCX.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - различные публикации
 


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «РЯЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ П.А.КОСТЫЧЕВА» АВТОДОРОЖНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ Кафедра технологии металлов и ремонта ...»

-- [ Страница 3 ] --

РТ – число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженной смене, таблица 2.9 .

Исходные данные и результаты расчета приводятся по форме таблицы 2.15 .

–  –  –

среднесуточный пробег единицы подвижного состава, число технологически совместимого подвижного состава, его тип, высоту складирования и категорию условий эксплуатации (таблица 22, Приложение 1) [11] .

Площадь складов определяется отдельно по каждому виду хранимых изделий и материалов. В АТП подлежат хранению: запасные части и эксплуатационные материалы; лакокрасочные материалы; инструменты;

кислород и ацетилен в баллонах; пиломатериалы; металл, металлолом и ценный утиль (размещаются на территории АТП); шины; подлежащие списанию автомобили (размещаются на территории АТП). Кроме того, по этим же нормативам определяется площадь участков комплектации и подготовки производства .

Исходные данные и результаты расчта приводятся по форме таблица 2.16 .

–  –  –

З.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПЛАНИРОВКА ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ

ЗОН И УЧАСТКОВ

3.1 Планировка зон ТО и ТР Планировочные решения зон ТО и ТР разрабатываются с учтом требования ОНТП и ВСН. С учтом противопожарной опасности и санитарных требований следует предусматривать отдельные помещения для следующих групп работ:

а) моечных, уборочных и других работ комплекса ЕО, кроме заправки автомобилей топливом;

б) постов ТО-1, ТО-2, Д-1, разборочно-сборочных и регулировочных работ ТР;

в) постов Д-2 .

На АТП до 200 автомобилей I, II, III категорий (таблица 3.1) или до 50 автомобилей IV категории в одном помещении с постами ТО и ТР, указанными в пункте "б", допускается размещать следующие участки: агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, радиоремонтный, по изготовлению технологического оборудования, приспособлений и производственного инвентаря .

Посты мойки, уборки и других, работ комплекса ЕО при температуре наружного воздуха 0°С и выше допускается предусмотреть на открытых площадках и под навесом .

В районах со средней температурой самого холодного месяца года выше 0°С посты ТО-1, ТО-2 и ТР (разборочно-сборочных работ, шиномонтажные, сварочные, жестяницкие и деревообрабатывающие) допускается производить под навесами из несгораемых материалов .

Шиномонтажные работы допускается производить в помещении постов ТО и ТР .

На предприятиях при количестве автомобилей до 200 I категории посты Д-2 допускается размещать в помещении постов ТО и ТР .

–  –  –

Примечания:

1. Расстояния между автомобилями, а также между автомобилями и стенами на постах механизированной мойки и диагностирования подвижного состава принимаются в зависимости от вида габаритов оборудования этих постов .

2. При необходимости регулярного прохода людей между стеной и постом, расстояния, указанные в таблице должны быть увеличены на 0,6 м .

3. Посты ТО и ТР и автомобиле-места хранения, указанные на эскизах 1, 3, 6 таблицы допускается размещать под утлом к оси внутреннего проезда .

При размещении постов ТО и ТР необходимо соблюдать нормируемые расстояния между автомобилями, между автомобилями и элементами здания (таблица 3.2), которые установлены в зависимости от категории автомобилей, а также учитывать минимальную ширину проезда, требуемую для маневрирования автомобилей при въезде на посты и выезде с них. Ширина проездов в зонах ТО и ТР в зависимости от типа подвижного состава приведена в ОНТП [12] и таблице 23 (Приложение 1) .





На рис. 3.1 и 3.2 приведены схемы планировки ТО и ТР при тупиковом и прямоточном расположении постов .

Рис. 3.1.

Схемы планировки зоны ТО и ТР при тупиковом расположении постов:

S–ширина проезда; – угол относительно проезда .

Рис. 3.2. Схема планировки зоны ТО при прямоточном расположении постов .

3.2. Определение ширины проезда в зонах ТО и ТР .

Существуют различные методы определения ширины проезда:

аналитический, экспериментальный и графический. Наибольшее распространение в практике проектирования получил графический метод для одиночных автомобилей. Ввиду сложности графического построения поворота автопоездов ширину проезда для них определяют аналитическим и экспериментальным методами .

Рис. 3.3. Графическое определение размеров помещения зоны ТО при прямоточном расположении постов .

Рис. 3.4.

Установка автомобиля на пост с дополнительным манвром Графическое определение ширины проезда при тупиковом расположении постов производится с учетом следующих условий:

въезд на пост осуществляется только передним ходом с применением дополнительного маневра (однократного применения заднего хода);

перед началом движения автомобиля на поворотах его передние колеса повернуты на максимальный угол .

при установке автомобиля на тупиковый пост применение дополнительного маневра не только сокращает ширину проезда, но и облегчает установку автомобиля относительно соседних постов (рис. 3.4) .

При определении ширины проезда S также учитывается, что расстояние между движущимся автомобилем и ближайшим к нему стоящим на посту автомобилем, элементом здания (колонна, стена) или стационарным оборудованием (внутренняя защитная зона г) для автомобилей с габаритной длиной до 8 м должно быть равно 0,3 м; свыше 8 до 12м – 0,5 м; более 12м – 0,8 м .

Расстояние между движущимся автомобилем и границей проезда (внешняя защитная зона Z) для автомобилей с габаритной длиной до 8 м должно быть не менее 0,8 м и не менее 1,0 м – для автомобилей длиной более 8 м .

Ширина проезда зависит от оборудования постов канавами, подъемниками и т д. Учитывая, что маневрирование автомобилей для въезда (выезда) на осмотровую канаву является более сложным процессом, чем подача другого оборудования, ниже приведен метод определения ширины проезда для зон ТО и ТР. оборудованных тупиковыми канавами узкого типа .

Метод графического определения ширины проезда в зонах с тупиковым расположением постов (рис.3.5) предусматривает рассмотрение четырех положений автомобиля в процессе его съезда с канавы (или въезда на нее) .

Положение I соответствует начальной стадии построения. Положение II определяется тем, что автомобиль передвигается вдоль оси канавы до момента, пока его передняя ось не совпадет с торцом а – а канавы .

Рис. 3.5. Графическое определение ширины проезда при тупиковых постах, оборудованных канавами .

В этом новом положении через заднюю ось проводят прямую и на ней откладывают внутренний габаритный радиус Rz; определяя тем самым положение центра поворота О2 .

Положение III определяется движением автомобиля задним ходом из положения П с предельно допустимым поворотом передних колес. Для определения положения III параллельно прямой 1–1 проведнной через наиболее выступающие точки контуров автомобилей, на расстоянии Z проводят прямую 2–2 .

Ширина полосы Z является нормируемой зоной безопасности, в пределы которой автомобиль не должен заезжать при маневрировании в процессе установки на пост или выезде с него. Из точки О2 радиусом R3 проводят траекторию движения наружной точки автомобиля b до пересечения прямой 2– 2, получая точку «с». Затем из этой точки проводят дугу радиусом R1. Далее из центра О2 радиусом 2R2+B (В – габаритная ширина автомобиля) проводят дугу до пересечения ее с дугой радиуса R1 в точке О3. Соединяя точки О2 и О3, определяют новое положение задней оси и соответственно самого автомобиля после его передвижения из положения II в положение III .

–  –  –

Следует иметь в виду, что с увеличением интервала между автомобилями ширина проезда сокращается, но возрастает удельная площадь, что объясняется возрастанием длины проезда, а также площади между автомобилями. Оптимальное соотношение между шириной проезда и удельной площадью достигается при нормативных значениях габаритов приближения, т.е. нормируемых расстояний между автомобилями и элементами производственного корпуса .

Рис. 3.7. Графическое определение ширины проезда на постах, оборудованных одноплунжерными гидравлическими подъмниками .

–  –  –

Приведенные выше методы графического построения дают возможность определить размеры зон ТО и ТР при любом планировочном решении .

3.3. Примеры планировочных решений зон ТО .

Типовая планировка автоматизированной линии для мойки и сушки легковых автомобилей приведена на рис. 3.8. Пропускная способность линии 30–40 авт/ч. Для исключения на линии ручных операций посты уборки салона и наружной мойки двигателей расположены отдельно .

Планировочное решение универсального двухпостового участка Д–1 и Д–2 для диагностирования грузовых автомобилей средней грузоподъемности и автобусов среднего класса приведено на рис. 3.9. Участок располагается в отдельном помещении 18х9 м. Пропускная способность участка 12 автомобилей в смену .

Варианты планировочных решений при организации диагностирования Д–1 на отдельных участках даны на рис.3.10. На участке Д–1 для одиночных грузовых автомобилей (рис.3.10, а) размешены два тупиковых поста, один из которых оборудован стендом для проверки тягово-экономических свойств, другой – стендом для проверки тормозов. Участок Д–1 автопоездов для удобства маневрирования расположен на двухпостовой линии (рис. 3.10, б) .

Однако данное решение возможно лишь в зданиях, имеющих большую длину .

Участки Д–2 обычно располагаются в отдельных изолированных помещениях. Примером такого размещения является планировка участка Д–2 для грузовых автомобилей, приведенная на рис. 3.11 .

Варианты планировочных решений линий ТО–1, совмещенных с Д–1, в зависимости от размеров производственного корпуса показаны на рис. 3.12 .

Установка на линии стенда для проверки тормозов требует увеличения рабочей длины поста по сравнению с. другими постами. Кроме того, наличие на линии диагностических стендов исключает возможность использования для перемещения автомобилей напольных конвейеров. В данном случае перемещение автомобилей на линии может осуществляться с помощью подвесных конвейеров или собственным ходом при отводе отработавших газов передвижными шланговыми отсосами .

Планировка линии ТО–1 для грузовых автомобилей, оснащенная конвейером, приведена на рис. 3.13 .

Рис.3.8. Линия мойки и сушки легковых автомобилей .

I –пост уборки салона; II – бытовые помещения; Ш – компрессорная; IV – очистные сооружения; V – пост мойки двигателей; VI – поточная линия мойки автомобилей .

–  –  –

б – участок для автопоездов; 1 – шкаф для приборов; 2 – стол диагноста;

3 – воздухораздаточная колонка; 4 – слесарный верстак; 5 – стенд для проверки тормозных механизмов грузовых автомобилей; 6 – электрошкаф; 7 – пульт управления стендом диагностирования тормозов; 8 – конторский стол; 9 – стенд для проверки углов установки передних колес автомобилей; 10 – пульт управления стендом проверки углов установки колес; 11 – механизм открывания ворот; 12 – канавный подъемник .

Рис. 3.11. Участок диагностирования Д–2 для грузовых автомобилей:

1 – реостат управления стендом; 2 – стенд для проверки тяговых и экономических свойств автомобиля; 3 – передвижной стенд для проверки электрооборудования; 4 – бачок для топлива; 5 – приспособление для замера расхода топлива; 6 – пульт управления стендом; 7 – стол диагноста; 8 – световое табло; 9 – стеллаж для инструмента; 10 – слесарный верстак; 11 – канавный подъемник; 12 – шкаф для приборов; 13 – механизм открывания ворот .

Рис. 3.12. Линия ТО–1, совмещнные с Д–1 .

а – однолинейный вариант: 1, 5, 13 – верстаки; 2 – осциллограф Э–206; 3

– прибор для установки фар; 4 – стеллаж ; 6 – воздухораздаточная колонка; 7 – стенд для диагностирования управляемых колес (силового типа); 8 – пульт стенда диагностирования управляемых колес; 9 – стол мастера; 10, 20 – канавные подъемники; 11 – стенд для диагностирования тормозов силового типа; 12 – пульт стенда для диагностирования тормозов; 14 – осмотровая прямоточная канава с боковым входом; 15 – ванна для промывки воздушных и масляных фильтров; 16 – маслораздаточная колонка; 17 – барабаны с самонаматывающимися шлангами; 18 – воронка для слива масла; 19 – переходный мостик; 21 – газоотвод для отсоса отработавших газов;

б – двухлинейный вариант; 1 – пост диагностирования и регулировки тормозов автомобиля; 2 – пост диагностирования и регулировки механизмов переднего моста; – пост диагностирования и регулировки электрооборудования и крепежных работ; 4 – пост крепежных и смазочных работ .

Рис. 3.13. Поточная линия ТО–1 для грузовых автомобилей:

1 – воздушно–тепловые завесы, 2 – механизм открывания подъемных ворот; 3 – слесарный верстак; 4 – канавный подъемник; 5 – тележка для снятия и установки колес автомобиля, 6 – гайковерт для гаек колес автомобиля; 7 – пост слесаря авторемонтника с комплектом инструментов; 8 – стеллаж для деталей, 9 – переходный съемный мостик, 10 – колонка для подкачки шин; 11 – конторский стол; 12 – конвейер для перемещения автомобилей; 13 – маслораздаточная колонка, 14 – механизм открывания распашных ворот; 15 – воронка для слива отработавших масел; 16 – бак для сбора отработавших масел; 17 – барабаны с самонаматывающимися шлангами для раздачи масел .

–  –  –

3.5. Производственные участки и склады В соответствии с ВСН производственно–складские помещения на АТП, эксплуатирующих автомобили I, II и III категорий, следует размещать в одном здании. Допускается (при соответствующем обосновании) размещение в отдельном здании помещений комплекса ЕО, окрасочных, кузовных, шиномонтажных и сопутствующих им работ ТР подвижного состава .

Производственные участки.

Для выполнения отдельных видов работ ТР с учтом их противопожарной опасности и санитарных требований ВСН предусматриваются отдельные изолированные помещения для выполнения следующих групп работ (или отдельных видов работ, входящих в группу):

а) агрегатных, слесарно–механических, электротехнических и радиоремонтных работ по ремонту инструмента, ремонту и изготовлению технологического оборудования, приспособлений и производственного инвентаря ;

б) испытания двигателей;

в) ремонта приборов системы питания карбюраторных и дизельных двигателей;

г) ремонта аккумуляторных батарей;

д) шиномонтажных и вулканизационных (но ремонту камер автомобильных шин);

е) таксометровых;

ж) кузнечно–рессорных, медницко–радиаторных, сварочных, жестяницких и арматурных;

з) деревообрабатывающих и обойных;

и) окрасочных .

Работы по ремонту приборов системы питания карбюраторных и дизельных двигателей допускается производить в одном помещении категории Д совместно с выполнением работ, указанных в пункте а .

Для выполнения контрольных и испытательных работ приборов системы питания связанных с применением бензина и дизельного топлива, следует предусматривать отдельные изолированные помещения соответствующей категории с учтом соответствующих требований .

На предприятиях с количеством автомобилей I, II и III категории до 200 включительно и с количеством автомобилей IV категории до 50 включительно работы, указанные в подпункте а, допускается производить в одном помещении с постами ТО–1, ТО–2, Д–1, разборочно-сборочных и регулировочных работ ТР. Работа по монтажу и демонтажу шин подвижного состава допускается производить в помещении постов ТО и ТР .

На предприятиях с количеством автомобилей 500 и более I категории, 300 и более II и III категории, 100 и более IV категории, при общем количестве автомобилей 500 и более независимо от их категории выполнение работ, указанных в подпунктах а, ж и з, допускается предусматривать в отдельных помещениях без устройства противопожарных перегородок в пределах каждой группы .

В помещениях сварочных и жестяницких участков, а также в помещениях деревообрабатывающих участков допускается размещать специализированные посты для выполнения соответствующих работ непосредственно на подвижном составе .

При этом посты сварочных, жестяницких и арматурных работ для автомобилей IV категории в количестве не более 2 допускается отделять от помещения постов ТО и ТР перегородкой из несгораемых материалов высотой не менее 4 м для обеспечения возможности пропуска подъмно–транспортных средств .

Производство окрасочных работ в зависимости от типа подвижного состава, размера производственной программы и расчтного количества рабочих постов должно предусматриваться на специализированных индивидуальных постах или на поточных линиях. Минимальное количество постов поточной линии составляет два (пост подготовки и пост окраски и сушки подвижного состава). Допускается выполнение на одном посту подготовительных и окрасочных работ .

При расчтном количестве каждого из указанных постов менее 0,5 данные виды работ рекомендуется производить по кооперации на специализированных предприятиях .

При производстве окрасочных работ для транспортировки подвижного состава на въезде, выезде и между постами подготовки, окраски и сушки следует предусматривать механические устройства, исключающие движение автомобилей своим ходом и возможность искрообразования .

При применении окрасочно–сушильных и сушильных камер, работающих на жидком и газообразном топливе, следует предусматривать отдельное помещение для размещения теплогенераторной установки, располагаемое у наружной стены и отделяемое от других помещений противопожарными перегородками 1-го типа и перекрытиями 3-го типа .

Очистные сооружения краскосодержащих сточных вод оборотного водоснабжения гидрофильтров допускается располагать в помещении окрасочного участка без выделения ограждающими конструкциями .

При окрасочном участке следует предусматривать помещение краскоприготовительной, располагаемое у наружной стены здания с непосредственным выходом наружу и отделяемое от других помещений противопожарными перегородками и перекрытиями .

Перемещение автомобилей на окрасочном участке собственным ходом по противопожарным соображениям не допускается, поэтому в проектах автобусных предприятий, а также грузовых АТП, имеющих автопоезда, выполнение подготовительных, окрасочных работ и сушку следует предусматривать на прямоточной линии с использованием тяговой цепи для перемещения автобусов и автопоездов .

Окрасочный участок должен быть изолирован от остальных помещений, иметь индивидуальные въездные ворота и хорошую приточно - вытяжную вентиляцию с очисткой удаляемого из помещения воздуха .

Независимо от площади окрасочный участок должен иметь выход наружу. Въездные ворота на участок должны располагаться снаружи здания, а при устройстве внутренних ворот иметь тамбур–шлюз .

При размещении в помещении окрасочных работ окрасочно–сушильных камер, работающих на жидком и газообразном топливе, следует предусматривать отдельное помещение теплогенераторной, которое необходимо располагать у наружной стены с выходом наружу и отделять от других помещений противопожарными перегородками и перекрытиями .

Для выполнения аккумуляторных работ следует предусматривать помещения для:

ремонта аккумуляторных батарей;

зарядки аккумуляторных батарей;

хранения кислоты и приготовления электролита .

Расстановка оборудования на участках должна выполняться с учтом необходимых условий техники безопасности, удобства обслуживания и монтажа оборудования при соблюдении нормативных расстояний между оборудованием, между оборудованием и элементами зданий (таблица 3.3). При размещении технологического оборудования, кроме приведенных в таблица 3.3 норм, следует учитывать устройство транспортных проездов к рабочим местам для доставки узлов, деталей и материалов. Ширина проезда должна быть не менее 2,2 м. при грузоподъемности транспортного средства до 0,5 т и размере груза, тары до 0,8 м; 2,7 м – то же до 1,0 т и до 1,2 м; 3,6 м – то же до 3,2 т и до 1,6 м. Примерные схемы участков приведены на рис. 3.15–3.21 .

Рис. 3.15 Агрегатный участок АТП на 500 автомобилей:

1 – слесарный верстак; 2 – слесарные тиски; 3 – универсальный прибор для проверки поршней с шатуном; 4 – станок для шлифования фасок клапанов;

5 – пресс с ручным приводом; 6 – настольно-сверлильный станок; 7 – стеллаж для деталей; 8 – стол для контроля и сортировки деталей; 9 – тельфер; 10 – универсальные центры для проверки валов; 11 – ларь для обтирочных материалов; 11 – шкаф для приборов; 13 – ванна для мойки мелких деталей; 14

– механизированная мойка крупных деталей; 15 – подвесная кран-балка; 16 – стенд для ремонта передних и задних мостов; 17 – стенд для ремонта редукторов задних мостов; 18 – стенд для ремонта коробок передач; 19 – вертикально-сверлильный станок; 20 – станок для заточки инструментов; 21 – гидравлический пресс; 22 – проверочная плита; 23, 24 – стенды для ремонта двигателей; 25 – стенд для ремонта рулевых механизмов и карданных валов .

Рис.

3.16 Сварочно–жестяницкий участок АТП на 800–1000 легковых автомобилей:

I– посты ремонта кузовов; II – пост растяжки кузова; III – пост снятия и постановки топливных баков; IV– кладовая для хранения топливных баков; V– кладовая материалов;

1 – опрокидыватель для легковых автомобилей; 2 – сварочный трансформатор; 3 –штатив для баллонов с кислородом и ацетиленом; 4 – шкаф для инструмента; 5 –стеллаж для стекол; 6 – стеллаж для деталей кузова; 7, 8 – стенды для ремонта дверей автомобиля; 9 – подставка для металла; 10,11 – стенды для ремонта капота и крышки багажника автомобиля; 12 – бункер для утильных деталей; 13 – высечные ножницы; 14 – машина для точечной сварки;

15 –плита правочная на подставках; 16 – зигмашина; 17 – слесарный верстак; 18

– стенд для растяжки кузовов; 19 – подъемник электромеханический; 20 – стеллаж для топливных баков; 21 – стеллаж для подушек и спинок сидений; 22

– стеллаж для колес; 23, 24 – столы для газосварочных и электросварочных работ; 25 – стеллаж для деталей; 26 – несгораемый занавес .

Рис. 3.17 Электротехнический участок:

1 – верстак для электриков; 2 – слесарные тиски, 3 – стеллаж для деталей; 4 – ванна для мойки деталей, 5 – реечный ручной пресс, б – настольно" сверлильный станок; 7 – ларь для обтирочных материалов; 8 – заточной станок

– станок для проточки коллекторов и фрезерования миканита между пластинами генераторов и стартеров; 10 –контрольно-испытательный стенд для проверки электрооборудования, 11 – стол для приборов, 12 – прибор для очистки и испытания свечей зажигания; 13 – прибор для проверки якорей; 14 – прибор для проверки системы зажигания .

–  –  –

– подставка под оборудование; 4 — настольно–сверлильный станок; 5 – вибромоечная установка для мойки мелких узлов и деталей; 6 –слесарный верстак; 7 – ящик для обтирочных материалов; 8 – бункер для утильных деталей; 9 – стол для дефектовки деталей .

Рис. 3.19 Аккумуляторный участок АТП на 500 автомобилей:

I – аккумуляторная, II – зарядная; III – аппаратная; IV – тамбур, V – кислотная;

1 – лари для отходов; 2 – ванна, для промывки аккумуляторных батарей;

3 – верстаки для ремонта аккумуляторных батарей; 4 – ванна для слива электролита; 5 – стеллаж для проверки и разряда аккумуляторных батарей; 6 – стенд для проверки и разряда аккумуляторных батарей; 7 – шкаф для материалов; 8 – верстак с оборудованием для плавки свинца и мастики (с вытяжным устройством); 9 – стеллаж для деталей; 10 – стеллаж для заряда аккумуляторных батарей; 11–выпрямители для аккумуляторных батарей; 12 – тележка с подъемной платформой для перевозки аккумуляторных батарей; 13 – ванна для приготовления электролита; 14 – приспособление для разлива кислоты; 15 – электрический дистиллятор; 16 –стеллаж для бутылей .

Рис.

3.20 Шиномонтажный и вулканизационный участки АТП на 250 автомобилей:

I– шиномонтажный участок; 1 – пневматический спредер; 2 – клеть для накачки шин; 3 – стенд для правки дисков колес; 4 – стенд для демонтажа шин;

5 – камера для окраски дисков колес; 6 – тельфер; 7 – одноярусный стеллаж для покрышек;

II –вулканизационный участок: 1 – верстак; 2 – ларь для отходов; 3 – слесарные тиски; –настенные вешалки для камер; – электровулканизационный аппарат для ремонта камер; 6 – ванна для проверки камер; 7 – шероховальный станок; 8 – ручная клеемешалка .

Рис. 3.21. Окрасочный участок АТП на 450–600 легковых автомобилей:

I – участок подготовки.окраски и сушки автомобилей; II – краскоприготовительная; III – кладовая лакокрасочных материалов; IV – электрощитовая; V – тамбур; VI – вентиляционная камера на антресолях;

1 – электронагревательный элемент; 2 – пост сушки; 3 – пост окраски; 4

–поворотный круг; 5 – привод поворотного круга; 6 – насос к гидрофильтру; 7 – гидрофильтр; 8 – краскораспылительная установка; 9 – посты подготовки к окраске; 10 – вытяжной шкаф; 11 – стол для приготовления красок; 12 – вискозиметр; 13–стеллаж для расфасованных лакокрасочных материалов;, 14 – краскомешалка; 15–площадка для хранения красок; 16 – пост противокоррозионной обработки кузова; 17 – опрокидыватель (во взрывобезопасном исполнении) .

Кроме рассмотренных выше участков, на АТП, в основном легковых и автобусных, могут предусматриваться участки по ремонту таксометров, радиоаппаратуры, часов и т.п .

–  –  –

Склады.

Складские помещения в соответствии с ВСН на АТП предусматриваются для хранения:

двигателей, агрегатов, узлов, непожароопасных материалов, металлов, инструмента, ценного утиля;

автомобильных шин (камер и покрышек);

смазочных материалов;

лакокрасочных материалов;

твердых сгораемых материалов (бумага, картон, ветошь) .

Склады должны размещаться в отдельных помещениях, выгороженных противопожарными перегородками и перекрытиями в зависимости от степени огнестойкости здания .

Хранение оперативного запаса в объеме сменной потребности двигателей, агрегатов, узлов, деталей, инструмента и металлов, за исключением легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и газов, допускается производить непосредственно в помещениях постов ТО и ТР подвижного состава в промежуточной кладовой, выгороженной перегородками из несгораемых материалов без нормированного предела огнестойкости .

Хранение автомобильных шин при площади помещения до 50 м2 включительно допускается производить совместно с другими сгораемыми и несгораемыми материалами .

Помещения для хранения автомобильных шин площадью более 50 м2 должны располагаться у наружной стены здания и иметь оконные проемы .

Помещение для хранения смазочных материалов, в котором размещаются емкости для свежих и отработавших смазочных материалов, смазок и насосное оборудование для их транспортировки следует располагать у наружной стены здания; оно должно иметь оконные проемы и непосредственный выход наружу .

В помещениях постов ТО и ТР подвижного состава допускается хранение смазочных материалов в резервуарах при общей емкости не более 5 м3 .

Хранение баллонов с ацетиленом, кислородом, азотом и т. д. должно предусматриваться в отдельно стоящем одноэтажном здании не ниже II степени огнестойкости или под навесом из несгораемых материалов с общим количеством баллонов не более 80 .

Баллоны с ацетиленом и кислородом должны храниться отдельно друг от друга и других материалов и газов, и изолированных помещениях, выделенных глухими ограждающими конструкциями с пределом огнестойкости не менее 0,75 ч. Для этих помещений следует предусматривать непосредственные выходы наружу .

Расстояния от складов для баллонов следует принимать не менее:

до производственных зданий и сооружений – 20 м;

до административных и бытовых зданий – 25 м;

по жилых и общественных зданий – 100м .

Допускается для хранения баллонов предусматривать навесы, пристроенные к производственным зданиям категории В по пожарной опасности не ниже II степени огнестойкости со стороны противопожарной стены. Хранение наполненных и порожних баллонов кислорода и ацетилена в количестве до 10 штук включительно каждого наименования допускается производить в отдельных металлических шкафах, устанавливаемых в простенках между оконными или дверными проемами снаружи производственных зданий с расстоянием не менее 0,5 м от шкафа до края простенка .

Хранение лакокрасочных материалов должно производиться в отдельных изолированных помещениях, выделенных противопожарными перегородками и перекрытиями с непосредственным выходом наружу .

3.6. Зоны хранения (стоянки) Планировочные решения зон хранения подвижного состава определяются способом хранения и размещения автомобиле-мест хранения и геометрическими размерами стоянки .

Выбор способа хранения зависит от типа подвижного состава, вида перевозок, климатических условий и осуществляется на основе техникоэкономического расчта и сопоставления приведнных затрат различных вариантов .

Расстановка автомобилей на стоянке зависит от способа хранения, маневренных характеристик подвижного состава и графика выезда на линию .

Способ хранения (закрытый, под навесом, открытый с подогревом, открытый без подогрева) определяется исходя из экономической и производственной целесообразности с учетом вида и особенностей выполняемых перевозок, а также природно-климатических условий региона (таблица 3.4) .

Размещение автомобилей при открытом способе хранения с подогревом имеет свои особенности. Автомобили должны иметь автономный доступ к системе подогрева, причем расстояние от передней части автомобиля до устройства для подогрева должно составлять 0,7 м .

Согласно правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта в зону стоянки устанавливается только исправный, готовый к эксплуатации подвижной состав. В зоне стоянки, запрещается производить, какие - либо работы по обслуживанию и ремонту подвижного состава, а также хранить топливо, смазочные и другие материалы .

Расстановка подвижного состава на автомобиле-местах хранения в стоянках закрытого типа приведена на рис. 3.22. Схемы 1...9 предназначены для хранения одиночных автомобилей и автобусов; схемы 1,2,3 – для автомобилей, которые постоянно должны быть готовы к выезду; схема 10 – для автопоездов и сочленнных автобусов, количество которых в одном направлении движения не должно превышать восьми .

В случаях одновременного хранения автомобилей различных категорий, габариты которых меньше габаритов основной модели автомобиля, допускается 3–рядная расстановка (схемы 7, 8 и 9) или 10 – рядная (схема 10) .

Нормируемые расстояния между автомобилями, а также между автомобилями и элементами зданий в зоне хранения установлены ОНТП в зависимости от категории автомобилей (таблица 3.5). Эти же нормативы используются при размещении автомобиле–мест ожидания в зонах ТО и ТР .

Минимальная ширина проезда в зонах хранения в зависимости от типа подвижного состава приведена в ОНТП [12] и учебнике [9] .

Рис. 3.22. Схемы расстановки подвижного состава в закрытых помещениях хранения .

–  –  –

Примечание: 1. При хранении автомобилей на открытых площадках и под навесами расстояния, указанные в таблице, увеличиваются для автомобилей на 0,1 м, а для автопоездов на 0,2 м .

2. Хранение прицепов и полуприцепов допускается отцепленными от автомобилей и седельных тягачей .

3. Для хранения автомобилей, принадлежащих гражданам, допускается увеличение расстояний между продольными сторонами автомобилей до 0,6 м .

3.7. Технологические связи зон, участков и складов Взаимное расположение различных зон, участков и складов зависит от их назначения, технологических связей, однородности или неоднородности выполняемых в них работ, строительных, санитарно–гигиенических и противопожарных требований .

При разработке планировочных решений возможны различные варианты расположения зон (постов) ТО и ТР. а также помещений производственных участков [9] .

Расположение зон ТО и ТР определяется назначением соответствующих постов и схемой производственного процесса. Зоны и посты следует располагать так, чтобы пути движения подвижного состава были кратчайшими и не вызывали затруднения при его маневрировании .

Например, посты ТО–1 и Д–1 могут располагаться в блоке с постами ТО–2. Посты Д–2 в равной степени имеют производственную связь с постами ТО–2 и ТР. Посты ТР по характеру технологического процесса связаны со всеми производственными участками.

Однородный характер отдельных работ, выполняемых в производственных участках, позволяет выделить их в группы, которые технологически связаны с постовыми работами данного вида технических воздействий:

посты уборочно–моечных работ, помещения для насосной и сушки спецодежды, аппаратная (пульт управления), очистные сооружения;

посты ТО–1, ТО–2, участки ремонта электрооборудования, ремонта приборов системы питания, аккумуляторный, склад смазочных материалов, промежуточная кладовая, посты Д–1 и Д–2;

посты разборочно–сборочных работ ТР, агрегатный участок, склад агрегатов, промежуточная и инструментально–раздаточная кладовые. К этой группе также тяготеет слесарно–механический участок и склад запасных частей и материалов;

посты ТР, снятия и установки колс подвижного состава, участки шиномонтажный, вулканизационный, склад шин и камер;

участки кузнечно–рессорный, медницкий, склад металла;

участки (с постами) сварочный, жестяницкий, арматурный, склады ацетилена и кислорода;

окрасочный участок с постами подготовки, окраски и сушки, краскоприготовительная, кладовая красок, насосная автоматического пожаротушения;

участок деревообрабатывающий, обойный, склад пиломатериалов. При планировке необходимо исходить из целесообразной блокировки помещений в пределах перечисленных групп, а также блокировки между группами .

Так, кузнечно–рессорный, медницкий и сварочный участки по условиям однородности выполняемых в них работ располагается обычно смежно. Окрасочный, жестяницкий, арматурный, обойный и деревообрабатывающий участки по условиям технологического процесса также размещаются в одном блоке помещений .

Другие посты и участки имеют меньшую степень зависимости в общем технологическом процессе, однако, и их размещение должно быть органически увязано с единой компоновочной схемой производственного здания АТП .

3.8. Требования к планировке АТП, эксплуатирующих газобаллонные автомобили .

Основным условием наджной и безопасной эксплуатации ГБА является герметичность газовой системы питания, отсутствие утечек пропанобутановой смеси СНГ и метана СПГ, способных в соединении с кислородом воздуха образовывать взрывоопасные концентрации .

При проектировании предприятий, зданий и сооружений, предназначенных для автомобилей с двигателями, работающими на СНГ и СПГ, должны соблюдаться все нормы и правила, распространяющиеся на предприятия, здания и сооружения для автомобилей с двигателями, работающими на бензине и дизельном топливе. Кроме того, специфика конструкции ГБА вызывает необходимость дополнительных требований, направленных на обеспечение наджности и безопасности эксплуатации этого типа подвижного состава .

Прежде всего, ГБА требуют регулярной проверки герметичности газовой системы питания во всех стыковых соединениях арматуры и топливопроводов .

Контроль герметичности должен производиться, как минимум, дважды в сутки при выезде автомобилей с предприятия и при возвращении автомобилей на предприятие после окончания рабочего дня .

Проверка, как правило, должна производиться на постах контрольнопропускного пункта АТП с помощью ручных переносных газоанализаторов .

При обнаружении негерметичности в системе питания ГБА должны направляться на посты слива СНГ или посты выпуска и аккумулирования СПГ .

Посты следует размещать на территории АТП в соответствии с требованиями, изложенными в разделе 3.1 .

После слива СНГ, выпуска и аккумулирования СПГ автомобильные баллоны должны подвергаться дегазации с помощью инертных негорючих газов, преимущественно азотом .

Снятие и установка порожних дегазированных автомобильных баллонов производится на специализированных постах, участках ТР, оборудованных соответствующими подъмно–транспортными устройствами .

Хранение порожних дегазированных автомобильных баллонов производится на территории АТП на открытой площадке под навесом из несгораемых материалов .

Хранение баллонов инертных негорючих газов, предназначенных для дегазации автомобильных баллонов, может осуществляться в отдельно стоящем здании или в металлических шкафах глубиной не более 1 м, размещаемых в непосредственной близости от потребителей – постов слива СНГ, постов выпуска и аккумулирования СПГ, в количестве не более 10 штук емкостью не более 40 л каждого баллона .

Помещение хранения, постов ТО и ТР ГБА допускается размещать в одноэтажных и многоэтажных зданиях I и II степени огнестойкости при количестве этажей не более семи .

Но не допускается размещение в подвальных цокольных этажах зданий .

Храпение, ТО и ТР ГБА может производиться совместно с автомобилями, имеющими двигатели, работающие на бензине и дизельном топливе, при условий размещения автомобилей с двигателями, работающими на СПГ, на верхних этажах здания, а автомобилей с двигателями, работающими на СНГ, на нижних этажах здания .

Устройство подвалов и цокольных этажей зданий, предназначенных для эксплуатации газобаллонных автомобилей с двигателями, работающими на СНГ, не допускается .

Площадки открытого хранения ГБА допускается оборудовать системой обогрева для облегчения запуска двигателей в холодное время года при условии исключения нагрева газовых баллонов .

Регулировка приборов газовой системы питания непосредственно на автомобилям должна производиться в отдельном помещении, изолированном от других помещений противопожарными перегородками и перекрытиями .

В указанном помещении допускается проведение контрольных работ Д–2 .

В помещениях хранения, постов ТО и ТР, Д–1 и Д–2 и регулировочных работ должны предусматриваться следующие мероприятия:

устройство системы автоматического контроля воздушной среды;

устройство аварийного освещения помещений и всех путей эвакуации из них;

обеспечение постоянно действующей вытяжной вентиляции в объме однократного воздухообмена с механическим побуждением во взрывозащищенном исполнении с устройством резервной системы и ее автоматического включения .

Система автоматического контроля воздушной среды помещений концентрации газа в количестве 20% от нижнего предела распространения пламени должна обеспечивать в автоматическом режиме:

включение звукового сигнала;

включение аварийного освещения в этих помещениях и на всех путях эвакуации, включая рампы;

включение световых указателей, установленных над выходами из помещений через каждые 50 м по путям эвакуации;

включение приточной вентиляции в этих помещениях, во всех смежных помещениях и этажах;

включение в этих помещениях, во всех смежных помещениях и смежных этажах всех потребителей электроэнергии, кроме вытяжной вентиляции во взрывозащищенном исполнении, систем противопожарной связи, аварийного освещения .

4. ОФОРМЛЕНИЕ РАСЧЕТНО–ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ

Форма титульного листа к расчетно-пояснительной записке приведена на рис. 4.1, а задания на выполнение курсового проекта на рис. 4.2 .

Пояснительную записку оформляют на бумаге форматом А4 (рис. 4.3) на одной стороне листа .

Записка пишется от руки чернилами (пастой) или печатается машинописным текстом с полуторным интервалом .

Первым листом пояснительной записки является лист «Содержание» .

Оно включает номера и наименования разделов и подразделов с указанием номера страниц, а также перечень графического материала с указанием формата .

Для листа «Содержание» используется основная надпись (штамп), приведенная на рис. 3.3. Для последующих листов пояснительной записки используется надпись (рис. 4.4), которую (кроме порядкового номера листа) для КП допускается не заполнять. Если текст содержания не умещается на одной странице, то он переносится на следующий лист.

Порядок заполнения основных граф штампа листа «Содержание»:

1 – обозначение документа .

Для КП в пояснительной записке принята следующая структура обозначения:

КП 19.NN.00.00.00 ПЗ где КП – курсовой проект; 19 – номер кафедры «Техническая эксплуатация транспорта»; NN–номер варианта студента;

2 – наименование темы КП;

3 – наименование вуза, кафедры, учебной группы (ФГБОУ ВО РГАТУ, каф. «ТЭТ», гр. 32А);

4 – обозначение литера;

5 – номер листа;

6 – общее количество листов в пояснительной записке .

Текст пояснительной записки разделяется на разделы и подразделы, которые нумеруются арабскими цифрами. Наименование разделов записывается прописными буквами. Каждый раздел текста необходимо начинать с нового листа. Переносы слов в заголовках не допускаются. Точку в конце заголовка не ставят. Расстояние (в мм) между текстом и рамкой формата, а также между заголовками разделов и подразделов должно быть не менее указанных ниже .

–  –  –

АВТОДОРОЖНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Специальность 23.05.01 «Наземные транспортно-технологические системы»

Кафедра «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТА»

Расчтно-пояснительная записка к курсовому проекту на тему:

«Проект АТП, рассчитанного на эксплуатацию и обслуживание 150 автопоездов ЗИЛ–441510 с полуприцепами ОдАЗ–885 и 100 грузовых автомобилей ЗИЛ–431410»

–  –  –

Рис. 4.2 Образец задания на курсовое проектирование по ППАТ Рис. 4.3. Основная надпись (штамп) для листа «Содержание» расчтнопояснительной записки .

Рис. 4.4. Основная надпись (штамп) для последующих листов расчтнопояснительной записки .

Цифровой материал, как правило, оформляется в виде таблиц. Все таблицы должны иметь наименование и быть пронумерованы арабскими цифрами последовательно в пределах раздела .

Условные обозначения в формулах расшифровываются только при первом их написании. При повторном обозначении расшифровка не производится. Все формулы должны иметь порядковый номер .

Список литературы должен содержать весь перечень источников, используемых при выполнении КП. В качестве примера библиографического описания может быть использован список литературы данных указаний .

Источники располагаются в той последовательности, которая определяется расположением материала в пояснительной записке или в алфавитном порядке. В ссылках на использованные нормативы необходимо давать первоисточник, а также учебник или учебное пособие, где приведены данные нормативы .

Ссылки на литературу указываются в тексте в квадратных скобках в соответствии с порядковым номером источника в общем списке .

Сокращение слов при написании записки не допускается, за исключением случаев установленных сокращений. Не допускается зачеркивание слов, строчек и цифр в тексте .

Все страницы записки должны быть пронумерованы (первой страницей считается титульный лист) и сброшюрованы .

Структура расчётно-пояснительной записки:

1. Титульный лист

2. Содержание

3. Задание на курсовое проектирование Основной текст расчтно-пояснительной записки, включающий следующие разделы:

1. Технологический расчт АТП

2. Планировка производственного корпуса АТП

3. Проект производственной зоны или участка и подбор оборудования

–  –  –

5. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО СОДЕРЖАНИЮ

ГРАФИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ПРОЕКТА

Планировка производственного корпуса выполняется обычно в масштабе 1:100 или 1:200. Масштаб и название плана здания или разреза, например План на отм .

Разрез 1–1 0.000 М 1:100 M 1:200 указываются над изображением соответствующей планировки или разреза .

На планировке должно быть показано местоположение колонн, стен, перегородок, лестниц, оконных и дверных проемов, а также ворот для въезда и выезда автомобилей .

В зонах технического обслуживания, диагностики и текущего ремонта схематично изображается применяемое оборудование (канавы, подъемники, конвейеры, диагностические стенды с указанием местоположения беговых (тормозных) барабанов, моечные установки, окрасочно–сушильные камеры и др.) [9] .

Посты для ТО и ТР, автомобиле-места хранения и посты ожидания наносятся на плане штрих пунктиром по эталонному очертанию автомобилей с указанием его передней части и соблюдением нормативных расстояний .

На плане стрелками указываются пути движения автомобилей в соответствии с последовательностью технологического процесса .

При оформлении плана следует указывать основные строительные размеры (шаг и пролты колонн, габаритные размеры здания), маркировку строительных осей, нормируемые технологические расстояния на постах ТО и ТР между автомобилями, а также между автомобилями и элементами здания, угол расстановки постов, ширину проездов и т.д. Размеры на плане проставляются в мм .

Нумерация помещений на планировке сквозная, слева направо по часовой стрелке в возрастающем порядке .

Технологическая планировка производственных зон и участков выполняется в виде планов с расстановкой технологического оборудования и оргоснастки обычно в масштабе 1:25 или 1:50 и при необходимости разрезов .

Расстановка технологического оборудования и оргоснастки постов ТО и ТР на планировках зон и участков должна выполняться в соответствии со схемой технологического процесса, учетом необходимых условий техники безопасности, удобства обслуживания и монтажа оборудования при соблюдении нормируемых расстояний между оборудованием, между оборудованием и элементами здания [2, 9] .

Наряду с требованиями оформления, приведенными для планов производственных корпусов, на планировках зон и участков необходимо указывать:

строительные оси здания и расстояния между ними в соответствии с общим планом здания производственного корпуса, а также габаритные размеры зоны (участка). При этом конфигурация плана, наличие окон, входов и т.д .

разрабатываемых зон и участков должны полностью соответствовать плану, приведенному на общей планировке производственного корпуса;

привязку оборудования и оргоснастки к строительным осям или элементам конструкции здания с таким расчетом, чтобы по данной планировке можно было произвести расстановку и монтаж стационарного оборудования и оргоснастки;

рабочие места, потребители воды, электроэнергии, сжатого воздуха и т.д. в соответствии с принятыми условными обозначениями [9] .

–  –  –

Рис. 6.3. Форма экспликации технологического оборудования и оргоснастки для планировок зон и участков .

Заполнение экспликации производится сверху вниз. Экспликации обычно располагаются над основной надписью (штампом) с учетом резервного поля не менее 50 мм. Резервное поле (15–20 мм) оставляют также между продольной (правой) стороной экспликации и рамкой листа .

7. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Как осуществляется выбор и корректировка нормативных трудомкостей?

2. Какие бывают проектные решения автобусных АТП?

3.Кем задатся в КП тип, количество, среднесуточный пробег ПС?

4. От чего зависит компоновка производственно-складских помещений?

5. В чм состоит выбор исходных данных для проектирования АТП?

6. Общие требования и положения при планировке зон ТО?

7. Каким коэффициентом учитываются климатические условия эксплуатации?

8. Планировочные решения производственных участков АТП?

9. Расчт численности производственных рабочих?

10. Основные требования к планировке АТП, имеющих газобаллонные автомобили?

11. Каким выражение осуществляется расчт числа постов ТР?

12. Типы планировочных решений зон хранения?

13. От чего зависит выбор планировочных решений зон хранения?

14. Как рассчитывается производственная программа АТП по ТО?

15. Какими условиями определяются категории условий эксплуатации?

16. Основные требования к планировке помещения .

17. Режим ТО и ТР в зависимости от подвижного состава и КУЭ? .

18. Расстановка ПС на стоянках, схемы?

19. Определение числа ТО на один автомобиль за цикл?

20. Категории эксплуатации, режим работы, режимы ТО и ТР ПС .

21. Объмно-планировочное решение зданий .

22. Определение числа ТО на группу автомобилей за год .

23. Общие требования и положения при проектировании зон хранения .

24. Проектные решения грузовых АТП .

25. На чм основан выбор исходных данных для проектирования АТП?

26. Основные требования к планировке помещения .

27. Режимы работы ПС определнные в ОНТП-01-91?

28. Общие положения и требования при планировке зон ТР .

29. Распределение объма ТО и ТР по производственным зонам и участкам .

30. Геометрические размеры стоянки .

31. Технологический расчт производственных зон, участков,складов .

32. Технологическая планировка зон ТР .

33. Общая схема проектирования производственного корпуса АТП .

34. Определение диагностических воздействий на весь парк за год .

35. Технологическая планировка зон ТО .

36. Определение суточной программы по ТО и Д автомобилей .

37. Годовой объм работ по ТО и ТР .

38. Выбор исходных данных для расчта производственной программы .

39. Взаимное расположение производственных помещений .

40. Выбор и корректировка нормативов .

41. Организация движения автомобилей. Число въездов и выездов, ворота .

8. ЛИТЕРАТУРА Нормативные материалы

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М..–Транспорт, 1986. 72 с .

2. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта: ОНТП–01–91/ Росавтотранс. М.: Гипроавтотранс, 1991. 184 с .

3. Ведомственные строительные нормы. Предприятия по обслуживанию автомобилей: ВСН 01–89/ Минавтотранс РСФСР, М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР. 1990. 52 с .

4. Перечень категорий помещений и сооружений автотранспортных и авторемонтных предприятий по взрывопожарной и пожарной опасности и классов взрывоопасных и пожароопасных зон по правилам устройства электроустановок/ Минавтотранс РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР .

1989. 37 с .

5. Сборник технико-экономических показателей предприятий автомобильного транспорта на 1991–1995 годы. РД–200–РСФСР–13–0166–90/ Минавтотранс РСФСР. М.: Гипроавтотранс, 1990. 98 с .

Учебно-методическая литература

6. Афанасьев Л.Л., Колясинский Б.С., Маслов А.А. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. Альбом чертежей. М.: Транспорт .

1980. 216 с .

7. Бышов Н.В., Нефдов Б.А., Замешаев В.В. и др. Расчет и подбор оборудования для объектов материально-технической базы: учебное пособие .

– Рязань: Издательство Рязанской ГСХА, 2005. – 89 с .

8. Виноградов В.М., Бухтеева И.В., Редин В.Н., Соколов А.А. Организация производства технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. – М.:»Академия», 2009. – 255 с .

9. Глазков Ю.Е., Портнов Н.Е., Хренников А.О. Технологический расчт и планировка автотранспортных предприятий: учебное пособие – 2-е изд., перераб. и доп. – Тамбов: Издательство ТГТУ, 2009. –92 с .

10. Зайцев Е.И. Организация производства на предприятиях автомобильного транспорта. Учебное пособие. – М.:»Академия», 2008. – 172 с .

11. Аникин Н.В., Борычев С.Н., Бышов Н.В. и др. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие по курсовому проектированию: Рязань, ИРИЦ ФГБОУ ВПО РГАТУ, 2012.-116 с .

12. Кравченко И.Н. Основы проектирования эксплуатационных баз. – Балашиха, 2005 – 182 с .

13. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы. М.: Транспорт, 1988. 231 с .

14. Масуев М.А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта .

Учебное пособие для вузов. М.: «Академия», 2007. – 219 с .

15. Методика оценки уровня и степени механизации и автоматизации производств ТО и ТР подвижного состава автомобильного транспорта: МУ– 200–РСФСР–13–0087–87. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987. 101 с .

16. Напольский Г. М. Технологический расчт и планировка АТП: учебное пособие. – М.: МАДИ (ГТУ), 2003. – 42 с .

17. Напольский Г М., Пугин А. В. Технико-экономическое обоснование развития производственно–технической базы автомобильного транспорта в регионе: Учебное пособие/ МАДИ. М„ 1990. 65 с .

18. Невский С.А., Назаров В.Н., Егоров М.Е. Табель гаражного и технологического оборудования для автотранспортных предприятий различной мощности. – М.: Центроргтрудавтотранс, 2003. – 93 с .

19. Родионов Ю.В. Производственно-техническая инфраструктура предприятий автомобильного сервиса. Учебное пособие. – Ростов-на-Дону:

«Феникс», 2008. – 440 с .

20. Российская автотранспортная энциклопедия. Техническая эксплуатация и ремонт автотранспортных средств: Том 3. – М.:РБООИП «Просвещение», 2000. - 456 с .

21. Туревский И.С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий. Методическое пособие. – М.:»Форум», 2010. – 239 с .

22. Шупляков В.С., Свириденко Ю.П. Автосервис: станции технического обслуживания автомобилей, учебник – М.: 2009. – 476 с .

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА

23. Автомобили, автобусы, троллейбусы, прицепной состав, автопогрузчики серийного производства. Номенклатурный каталог. М.: ЦНИИТЭИавтопром .

1988. 152с .

24. Бурошев Ю.В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. – М.:

«Академия», 2007. – 287 с .

25. Вахламов В.Н. Подвижной состав автомобильного транспорта. – М.:»Академия», 2003. – 475 с .

26. Временные основные положения по проектирование комплексов ЕО автотранспортных предприятий. Минавтотранс РСФСР. М.; Гипроавтотранс,

1988. 23 с .

27. Временные режимы и укрупннные нормативы технического обслуживания и текущего ремонта автобусов ЛиАЗ–5256. К.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. 62с .

28. Временные режимы и укрупненные нормативы технического обслуживания и ремонта автобусов ЛАЗ–4207. П.: Информавтотранс, 1991. 79с .

29. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно–технического прогресса. Методические рекомендации и комментарии по их применению. ГКНТ СССР, Академия наук СССР. П.:

Информэлектро, 1989. 118 с .

30. Методические указания по приспособлению действующих предприятий для эксплуатации автомобилей, работающих на СПГ и СНГ, и устройству пунктов выпуска СПГ и слива СНГ. МУ–200–РСФСР–13–0199–87. Минавтотранс РСФСР, Гипроавтотранс. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987. 17с .

31. Напольский Г.М., Пугин А.В. Реконструкция и техническое перевооружение автотранспортных предприятий: Учебное пособие. М.:

МАДИ, 1988. 82 с .

32. Общесоюзные нормы технологического проектирования. Определение категорий помещений и зданий по взрывопожарной и пожарной опасности .

ОНТП–24–86. М.:ВНИИПО МВД СССР. 1986. 25с .

33. Перечень категорий помещений и сооружений автотранспортных и авторемонтных предприятий по взрывопожарной и пожарной опасности и классов взрывоопасных и пожароопасных зон по правилам устройства электроустановок. Минавтотранс РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,

1969. 37 с .

34. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная). Автомобиля семейства ЗИЛ–431410. И.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1989. 43с .

35. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная) Автомобили семейства КамАЗ: ПО–200–РСФСР–12–0115–87. М.: ЦНТИ Минавтотранса РОВСР, 1987. 93с .

36. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная) Седельные тягачи семейства МАЗ–6422; МАЗ–5432. МАЗ–54322, МАЗ–6422. МАЗ–64227, МАЗ– 64229: ПО–200–РОФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1989.–. 82 с .

37. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная). Автомобиль Москвич–2140121–такси. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1988. 39 с .

38. 16. СНиП I. CB.01–85: Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятия, зданий и сооружений / Госстрой СССР. ГЛ.:

ЦИТП Госстроя СССР, 1986. 40 с .

39. 17. СНиП II–89–80 : Генеральные планы промышленных предприятий Госстроя СССР М.: Стройиздат, 1991.–33 с .

40. 18. СНиП.2.07.01–89: Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений/Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1989. 57 с .

41. 19. CНиП 2.09.02–85: Производственные здания/Госстрой М.: Стройиздат,

1986. 13с .

42. 20. СНиП 2.01.02–85: Противопожарные нормы/Госстрой СССР. М.:

Стройиздат. 1986. 15с .

ИНТЕРНЕТ ИСТОЧНИКИ

43.http://www.amo-zil.ru/

44.http://www.kamaz.ru/

45.http://www.maz.by/

46.http://dvfokin.narod.ru

47.http://kamazremservis.ru

48.http://www.gruz-inform.interdalnoboy.com и другие .

ПРИЛОЖЕНИЕ

–  –  –

8. * - для автомобилей КамАЗ-5460 и КамАЗ-6460 в числителе указана периодичность ТО для автомобилей, выпущенных до 1.07.2006 г., в знаменателе – после 1.07.2006 г .

9. ** - Для автомобилей иностранного производства предусмотрена трхступенчатая система ТО: ТО-1(А), ТО-2(В), ТО-3(С) .

Таблица 5. Коэффициенты корректирования ресурса, пробега подвижного состава до КР, периодичности ТО, простоя подвижного состава в ТО и ТР, трудомкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР (по ОНТП и Положению) Значение коэффициентов, корректирующих

–  –  –

0,50 --- 0,75 1,0/1,0/1,0 1,0/1,0/1,0 0,75 --- 1,00 1,3/1,2/1,2 1,4/1,3/1,2 1,00 --- 1,25 1,4/1,3/1,3 1,5/1,4/1,3 1,25 --- 1,50 1,4/1,4/1,3 1,6/1,5/1,4 1,50 --- 1,75 1,4/1,6/1,3 2,0/1,8/1,6 1,75 --- 2,00 1,4/1,9/1,3 2,2/2,1/1,9

–  –  –

ВАЗ-2104, -2107 0,4 2,6 10,2 3,4 ВАЗ-2108, -2109 0,4 2,6 10,2 3,4 АЗЛК-2141, -21412 0,4 2,6 10,2 3,4 ИЖ-2126 0,3 2,3 9,2 2,8

–  –  –

УАЗ-3151 0,4 3 12,6 3,6 УАЗ-2206 0,3 1,5 7,7 3,6 ГАЗ-32213 0,5 4,4 16,7 4,1 ПАЗ-3205 0,7 5,5 18 5,3

–  –  –

ЛАЗ-697 0,8 5,8 24 6,5 ЛАЗ-695 0,95 6,6 25,8 6,9 ЛАЗ-4207 0,92 4,6 16,6 3,9

–  –  –

ИЖ-2717 0,2 2,2 7,2 2,8 АЗЛК-2335 0,3 2,3 9,2 2,8 УАЗ-3303 0,3 1,5 7,7 3,6 ГАЗ-3302 0,3 1,5 7,7 3,4 ГАЗ-53А 0,42 2,2 9,1 3,8 ГАЗ-3307 0,5 1,9 11,2 3,2 ЗИЛ-130 0,45 2,5 10,6 4 ЗИЛ-431410 0,45 1,9/2,2 10,4/10,8 3,5/3,4

–  –  –

МАЗ-53371 0,35 4,6 11,4 5,2 МАЗ-53362 0,3 3,2 12 5,8 ГАЗ-66-11 0,4 2,1 9 3,6 ЗИЛ-157 0,5 2,5 10,6 4 ЗИЛ-131 0,45 2,5 10,8 3,6

–  –  –

МАЗ-5432 0,5 4,75 11,3 5,8 МАЗ-54323 0,4 4,75 11,3 5,0 МАЗ-54326 0,4 4,75 11,3 5,4 МАЗ-54331 0,4 4,5 10,8 5,2 МАЗ-6422 0,6 5,0 12,0 6,4 МАЗ-64221 0,6 5,0 12,0 5,6 МАЗ-64229 0,6 5,0 12,0 5,8 МАЗ-64226 0,6 4,5 9 5,6 ЗИЛ-157КДВ 0,45 2,5 10,6 4 ЗИЛ-131НВ 0,45 2,5 10,8 3,6 ГАЗ-САЗ-3507-01, САЗ-3508 0,42 2,2 9,1 3,8 ЗИЛ-ММЗ-4510 0,45 2,5 10,6 4 ЗИЛ-ММЗ-4502 0,5 2,5 12,2 4,1

–  –  –

МАЗ-5551 0,4 4,6 11 5,2 ГКБ-8328-01 0,2 0,8 4,4 1,2 АПС-23 БОМЗ 0,2 1 4 1,5 ГКБ-8328 0,3 1 5,5 1,4 МАЗ-8326 0,2 1 4 1,5 АПС-28 БОМЗ 0,2 1 4 1,5 СЗАП-83551, -8551-01 0,3 1,3 6 1,8 ГКБ-8350, -8352 0,37 1,07 4,75 1,8 СЗАП-83571 0,4 1,6 6,1 2 ГКБ-8519-01, -8535-01, -8551 0,2 0,8 4,4 1,2 АПС-24 БОМЗ 0,2 1,1 3,1 2 ПРС-1106 БОМЗ 0,2 1,1 3,1 2

–  –  –

МАЗ-9380 0,3 0,8 4,4 1,5 МАЗ-9397 0,3 1,4 2 1,4 МАЗ-93866 0,3 1,4 4 1,6 МАЗ-9398 0,3 1,7 3,2 1,6 УАЗ-33032 0,38 1,8 8,7 4,5 ГАЗ-33075 0,58 2,,2 12,2 3,6 ГАЗ-33076 0,6 2,8 13,6 4 ЗИЛ-431610 0,6 3,5 12,6 4 ЗИЛ-431810 0,6 3,1 12 3,8

–  –  –

Примечания:

1. Нормативные трудомкости ТО и ТР приведены для основного периода эксплуатации подвижного состава .

2. Корректировка трудомкостей ТО и ТР проводится в соответствии с первой частью Положения о ТО и Р ПС АТ .

3. Трудомкость ЕО учитывает ручную мойку ПС .

4. Для автомобилей ЗИЛ-431410 в числителе приведена трудомкость без применения диагностических средств, а в знаменателе – с применением .

5. Для автомобилей семейства МАЗ в трудомкость ТО-2 входит трудомкость ТО-1 .

6. Для автомобилей семейства КамАЗ в ТО-2 не входят операции ТО-1 .

7. Нормативы трудомкости ТО-1 и ТО-2 не включают трудомкость ЕО .

8. *Операции категорий А(ТО-1), В(ТО-2), С(ТО-3) для иностранных автомобилей выполняются согласно сервисным книжкам заводов-изготовителей .

–  –  –

Примечания. 1. Продолжительность рабочей смены производственного персонала не должна превышать 8,2 часа. Допускается увеличение рабочей смены работающих при общей продолжительности работы не более 41 часа неделю .

2. Приведенные в таблице эффективные годовые фонды времени не распространяются на работающих в районах Крайнего Севера и других районах, приравненных к ним .

–  –  –

АЗЛК-2141, -21412 4350 1690 ВАЗ-2104, -2107 4115/4126 1620 ВАЗ-2108, -2109 4010 1650

–  –  –

ИЖ-2126 4053 1660 УАЗ-3151 4025 1785

–  –  –

ЛАЗ-697 -695 9190 2500 ЛАЗ-4207 9980 2500

–  –  –

Слесарно-механический, медницко-радиаторный, аккумуляторный, электротехнический, ремонта приборов системы питания, таксометровый, радиоремонтный, обойный, 3,5-4,0 вулканизационный, арматурный, краскоприготовительный, зарядных устройств для электротранспорта, кислотная, компрессорная Агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования и 4,0-4,5 инструмента (участок ОТМ) Сварочный, жестяницкий, кузнечно-рессорный, 4,5-5,0 деревообрабатывающий, ремонта контейнеров ГАС

Примечания:

1. Меньшие значения коэффициента принимаются для подвижного состава III и IV категории .

2. Площадь производственных помещений участковых работ, в которых располагаются рабочие посты (сварочно-жестяницкий, деревообрабатывающий участки), определяются суммированием произведения площади, занятой оборудованием, на коэффициент плотности расстановки оборудования с площадью, занятой постами, определяемой в соответствии с требованиями настоящего раздела норм .

3. Площадки складирования агрегатов, узлов, деталей и материалов, располагаемые в производственных помещениях, в площадь, занятую оборудованием, не включаются, а суммируются с расчетной площадью помещения .

4. Площадь малярного участка определяется в зависимости от количества и габаритов окрасочно-сушильного оборудования (камер, решеток), постов подготовки, нормативных состояний между оборудованием, подвижным составом и элементам и строительных конструкций здания .

–  –  –

Прицепы и полуприцепы прицепы одноосные малой и средней 0,9 грузоподъемности прицепы двухосные средней и большой 1,0 грузоподъемности прицепы двухосные особо большой 1,2 грузоподъемности полуприцепы одноосные и двухосные 1,1 особо большой грузоподъемности полуприцепы многоосные особо большой 1,3 грузоподъемности прицепы и полуприцепы-тяжеловозы 1,5

–  –  –

2. Для нормативов, приведенных дробью, в числителе указана ширина проезда, при условии выезда задним ходом; в знаменателе - при выезде передним ходом .

3. Для канавных постов ширина внутренних проездов определена из условия длины рабочей части канавы, равной габаритной длине подвижного состава .

4. Дополнительный маневр подвижного состава предусматривает применение одного заднего хода при въезде на рабочие посты и выезде с них .

5. Ширину внутренних проездов для рабочих постов, оборудованных четырех, шестистоечными подъемниками, следует принимать по нормативам, приведенным для канавных постов, для рабочих постов, оборудованных передвижными стойками, однодвухплунжерными гидравлическими подъмниками, следует принимать по нормативам, указанным для напольных постов

–  –  –

1 - линия проводки; 2 - линия заземления или зануления; 3 - коробка ответвительная; 4 магистральный щиток; 5 - групповой щиток рабочего освещения; 6 - групповой щиток аварийного освещения; 7 - выключатель; 8 - выключатель для открытой установки однополюсный; 9 - штепсельная розетка (общее обозначение); 10 - штепсельная розетка для открытой установки двухполюсная, 11 - то же, с выключателем; 12 - штепсельная розетка для скрытой установки двухполюсная; 13 - то же, с защитным контактом; 14 -пост кнопочный на одну кнопку; 15 - светильник с лампой накаливания; 16- светильник с лампой накаливания, установленный на тросе; 17 - то же, на кронштейне; 18-люстра; 19- светильник с люминесцентными лампами; 20- светильник с люминесцентными лампами, установленными в линию; 21 - светильник с люминесцентной лампой на кронштейне для наружного освещения; 22 - патрон ламповый подвесной; 23 - патрон ламповый потолочный;

24 - табло для вызова персонала на один сигнал; 25 - светильник с лампой накаливания для специального освещения (световой указатель); 26 -светофор сигнальный (на три лампы); 27 надписи и знаки рекламные; 28 -прожектор; 29 - сирена, гудок, ревун; 30 - комплектное трансформаторное устройство с одним трансформатором; 31 - установка комплектная конденсаторная; 32 - устройство нагревательное (общее изображение) .

ПРИЛОЖЕНИЕ В Гидравлические схемы. Условные обозначения

1 - гидробак закрытый с давлением выше атмосферного; 2 - аккумулятор гидравлический (без указания принципа действия); 3 - влагоотделитель с ручным спуском конденсата; 4 сверхцентрифуга (сепаратор жидкостной); 5–полнопоточный фильтр; 6 - испаритель с естественным обогревом; 7 -глушитель; 8 - форсунка; 9 - соединение линий связи; 10 пересечение линий связи; 11 - трубопровод гибкий; 12 - место удаления воздуха из гидросети; 13 - быстроразъемное соединение трубопроводов без запорного элемента; 14 - то же, с запорным элементом; 15 - насос с двумя направлениями потока; 16 - компрессор; 17 гидромотор (общее обозначение); 18 - гидромотор регулируемый с одним направлением потока; 19 - насос-мотор нерегулируемый при одном и том же направлении потока; 20 насос ручной; 21 - насос шестеренный; 22 - насос лопастной центробежный; 23 - насос струйный (инжектор); 24 - вентилятор центробежный .

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

Строительные чертежи. Генеральный план. Основные условные обозначения 1 - здание проектируемое; 2 - существующее сохраняемое; 3 - существующее разбираемое; 4 - существующее реконструируемое; 5 - ограждение участка; 6 -шоссейная дорога; 7 - газон; 8 - места хранения автомобилей; 9 - места хранения автопоездов; 10 - пути движения автомобилей .

Планировки производственных помещений. Условные обозначения Двери, ворота, оконные проемы 1-проем, доходящий до пола; 2 - дверь однопольная; 3 - дверь двупольная; 4 дверь вращающаяся; 5 - ворота распашные; б - ворота подъемные; 7 - ворота складчатые;

8 - ворота раздвижные односторонние; 9 - ворота раздвижные двусторонние; 10 - проем, не доходящий до пола; 11 - проем оконный без четвертей; 12 - то же с четвертями; 13 - проем оконный с двойным переплетом .

Стены, перегородки, колонны, лестницы, сантехническое оборудование 1 - капитальная стена; 2 - перегородка сплошная; 3 - перегородка сборная щитовая; 4 перегородка из светопрозрачных материалов; 5 - перегородка сетчатая; 6 - дымоход; 7 канал вентиляционный; 8 - то же; 9 - колонна железобетонная; 10 - колонна металлическая;

11 - кабины душевые; 12 - кабины (уборные, личной гигиены); 13 - лестница, верхний марш;

14 - лестница, промежуточный марш; 15 - лестница, нижний марш; 16 - антресоли (вентиляционные камеры и площадки); 17 - колесоотбойный тротуар; 18 -площадка складирования деталей, узлов, агрегатов; 19 - категория производства по взрывной и пожарной опасности (в числителе) и категория устройства электроустановок по взрывной и пожарной опасности (в знаменателе) .

–  –  –

1 - тупиковая канава с переходным мостиком и упорами; 2 - соединительная траншея входа в осмотровые канавы; 3 - вход в узкую прямоточную канаву с тянущим (толкающим) конвейером; 4 - вход в широкую прямоточную канаву с несущим конвейером .

1 - номер участка; 2 - подвод холодной поды; 3 - подвод холодной воды и отвод в канализацию; 4- подвод горячей воды; 5- подвод горячей воды и отвод в обратную систему водоснабжения; 6- подвод пара; 7- отвод конденсата; 8 –подвод сжатого воздуха; 9 - подвод ацетилена; 10 - подвод кислорода; 11 –трап; 12-люк; 13- потребитель электроэнергии с указанием мощности; 14-местный вентиляционный отсос; 15 - отсос выхлопных газов; 16 рабочее место (светлая часть круга показывает направление производственной ориентации рабочего); 17 - автомобиле-место с указанием передней части автомобиля .

–  –  –

*) с учетом ЕО полуприцепа .

**) в скобках указана периодичность выполнения ТО для 1-й категории условий эксплуатации автомобилей .

Главный конструктор по автомобильным агрегатам и спецтехнике А.С. Савинков

ПРИЛОЖЕНИЕ Е

Устройства и сооружения для осмотра автомобилей

20. Для обеспечения доступа к агрегатам, узлам и деталям, расположенным снизу подвижного состава, в процессе выполнения работ ТО и ТР преимущественно должны использоваться напольные механизированные устройства (гидравлические и электрические подъемники, передвижные стойки, опрокидыватели и т.п.). В отдельных случаях в соответствии с требования технологического процесса допускается устройство осмотровых канав .

21. Размеры осмотровых канав должны проектироваться с учетом следующих требований:

длина рабочей зоны осмотровой канавы должна быть не менее габаритной длины подвижного состава;

ширина осмотровой канавы должна устанавливаться, исходя из размеров колеи подвижного состава с учетом устройства наружных или внутренних реборд;

глубина осмотровой канавы должна обеспечивать свободный доступ к агрегатам, узлам и деталям, расположенным снизу подвижного состава и составляет:

для легковых автомобилей и автобусов особо малого класса - 1,3-1,5 м для грузовых автомобилей и автобусов - 1,1-1,2 м для внедорожных автомобилей-самосвалов - 0,5-0,7 м .

На въездной части осмотровой канавы следует предусматривать рассекатель высотой 0,15-0,20 м .

22. Проездные осмотровые канавы, располагаемые параллельно друг другу, должны, как правило, объединяться тоннелями (подземными переходами), а тупиковые канаве открытыми траншеями .

Высота от пола до низа покрытия тоннеля должна составлять не менее 2 м, ширина тоннеля - не менее 1 м .

Ширина траншеи принимается равной 1,2 м без размещения в оборудования и 2,0-2,2 м при размещении в ней оборудования .

Для входа в осмотровые канавы следует предусматривать лестницы шириной не менее 0,7 м в количестве:

для тупиковых осмотровых канав, объединенных траншеями - не менее одной на три канавы; для индивидуальных проездных осмотровых канав, объединенных тоннелями - не менее одной на четыре канавы;

для проездных осмотровых канав поточных линий - не менее двух на каждые поточные линии, расположенные с противоположных сторон (расстояние до ближайшего выхода должно быть не более 25 м;

для тупиковых осмотровых канав, не объединенных траншеями - по одной на каждую канаву .

Входы в осмотровые канавы не должны располагаться под автомобилями и на путях движения (за исключением постов для специальной обработки подвижного состава в соответствии СНиП 2.01.57-85) и маневрирования подвижного состава и иметь ограждение перилами высотой 0,9 м .

23. На тупиковых осмотровых канавах следует предусматривать устройство упоров для колес автомобилей .

Осмотровые канавы должны иметь ниши для размещения электрических светильников и розетки для включения переносных ламп напряжением 12 В .

Для обеспечения подъема подвижного состава на осмотровых канавах следует предусматривать передвижные или стационарные канавные подъемники .

Осмотровые канавы должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией в соответствии с требованиями ВСН-01-83 Минавтотранса РСФСР .

–  –  –

Министерство сельского хозяйства РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Рязанский государственный агротехнологический университет имени П.А. Костычева»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

по выполнению курсовой работы по дисциплине

«ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ»

для студентов ВУЗов, обучающихся по направлению подготовки 23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»

(профиль: «Автомобильный сервис») очной и заочной форм обучения

–  –  –

Авторы: Голиков А.А., Колупаев С.В., Успенский И.А., Юхин И.А .

УДК 629.3.004 ББК 39.3

Рецензенты:

к.т.н., доцент кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта» ФГБОУ ВО «Пензенского государственного университета архитектуры и строительства»

Москвин Р.Н .

к.т.н., доцент, заведующий кафедрой «Автотракторная техника и теплоэнергетика» ФГБОУ ВО «Рязанского государственного агротехнологического университета имени П.А. Костычева» Лунин Е.В .

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

по выполнению курсовой работы по дисциплине

«ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ»

для студентов направления подготовки 23.03.03 «Эксплуатация транспортнотехнологических машин и комплексов» (профиль: «Автомобильный сервис») очной и заочной форм обучения Методические указания составлены с учетом требований федерального государственного образовательного стандарта высшего образования (ФГОС ВО) по направлению подготовки 23.03.03 Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов (уровень бакалавриата), утвержденного Министерством образования и науки Российской Федерации 14 декабря 2015г. №1470 в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины «Техническая эксплуатация автомобилей», рассмотрены и одобрены учебно-методической комиссией автодорожного факультета ФГБОУ ВО «Рязанский государственный агротехнологический университет имени П.А. Костычева»

Методические указания рассмотрены и одобрены учебно-методической комиссией автодорожного факультета ФГБОУ ВО РГАТУ «31» августа 2017г. Протокол №1

–  –  –

Литература…………………………………………………………………………. 17 Приложение……………………………………………………………………….. 19

ВВЕДЕНИЕ

Основной целью курсовой работы по технической эксплуатации транспорта (ТЭТ) является привитие студентам устойчивых навыков практического применения теоретических знаний в области планирования, проведения работ по техническому обслуживанию (ТО) и диагностированию (Д) в условиях автотранспортных предприятий (АТП), станций технического обслуживания, парков сельскохозяйственных предприятий .

В процессе курсовой работы студентами отрабатывается методика решения следующих основных задач:

- корректировка нормативов ТЭА;

- расчт количества технических воздействий;

- расчт трудомкости при проведении ТО и ТР и е распределение по видам работ;

- обоснование режима работы и принимаемых форм организации проведения ТО и ТР;

- построение годовых календарных графиков ТО автомобилей .

Выполнение курсовой работы осуществляется для условного автотранспортного предприятия и направлено на формирование следующих профессиональных компетенций ФГОС ВО по направлению подготовки 23.03.03 Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов (уровень бакалавриата):

производственно-технологическая деятельность:

владением знаниями технических условий и правил рациональной эксплуатации транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования, причин и последствий прекращения их работоспособности (ПК-15);

сервисно-эксплуатационная деятельность:

способностью использовать в практической деятельности данные оценки технического состояния транспортных и транспортнотехнологических машин и оборудования, полученные с применением диагностической аппаратуры и по косвенным признакам (ПК-39) .

Способностью использовать в практической деятельности технологии текущего ремонта и технического обслуживания транспортных и технологических машин и оборудования на основе использования новых материалов и средств диагностики (ПРК-42) Все основные задачи в курсовой работе должны решаться с позиций ресурсосбережения, а также с учтом охраны труда и окружающей среды .

Курсовая работа может являться частью выпускной квалификационной работы 1 Указания по оформлению курсовой работы

1.1 Оформление расчетно-пояснительной записки (РПЗ) Пояснительная записка оформляется объемом 20...30 страниц на стандартной белой бумаге формата А4 (210х297 мм), на одной стороне листа .

Текст не должен выходить за воображаемые поля: с левой стороны мм; сверху, снизу – 15 мм; справа – 15 мм, на листах со штампом, титульный лист оформляется без штампа. Листы введения, содержания, заключения, списка литературы и первые листы разделов оформляются с большим штампом, все остальные листы оформляются на малом штампе .

Все листы РПЗ аккуратно сброшюровываются с обложкой .

Пояснительная записка оформляется с применением печатающих и графических устройств вывода ЭВМ, при этом следует использовать шрифт 14 размера и одинарный или полуторный межстрочный интервал. Первой страницей считается титульный лист (без номера), оформленный по образцу .

Второй страницей РПЗ является задание с соответствующими исходными данными. На последующих страницах излагаются содержание, введение, разделы, заключение, список литературы, приложения .

Текстовой материал РПЗ оформляется в соответствии с ГОСТ 2.105Расстояние от рамки формы до границ текста следует оставлять в начале и в конце строк не менее 3 мм. Расстояние от верхней или нижней строки текста до верхней или нижней рамки формы должно быть не менее 10 мм .

Абзацы в тексте начинают отступом, равным 25 мм. Описки и графические неточности (опечатки) не допускаются .

Текст пояснительной записки разделяют на разделы и подразделы .

Разделы должны иметь порядковые номера в пределах всей пояснительной записки, обозначенные арабскими цифрами без точки и записанные с абзацевого отступа. Подразделы должны иметь нумерацию в пределах каждого раздела. Номер подраздела состоит из номеров раздела и подраздела, разделенных точкой. В конце номера подраздела точки не ставятся .

Аналогично нумеруются пункты и подпункты .

Каждый пункт, подпункт и перечисление записывают с абзацевого отступа .

Разделы, подразделы должны иметь заголовки. Пункты, как правило, заголовков не имеют. Заголовки должны четко и кратко отражать содержание разделов, подразделов .

Их следует печатать с прописной буквы без точки в конце, не подчеркивая. Переносы слов в заголовках не допускаются. Если заголовок состоит из двух предложений, то их разделяют точкой .

Расстояние между заголовком и текстом при выполнении записки машинописным способом должно быть равно трем интервалам, при выполнении рукописным способом – 15 мм. Расстояние между заголовками раздела и подраздела – 2 интервала, при выполнении рукописным способом – 8 мм .

Нумерация страниц записки и приложений, входящих в ее состав, должна быть сквозная .

В формулах в качестве символов следует применять обозначения, установленные соответствующими государственными стандартами .

Пояснения символов и числовых коэффициентов, входящих в формулу, если они не пояснены ранее в тексте, должны быть приведены непосредственно под формулой. Пояснения каждого символа следует давать с новой строки в той последовательности, в которой символы приведены в формуле. Первая строка пояснения должна начинаться со слова «где» без двоеточия после него .

Формулы, следующие одна за другой и не разделенные текстом, разделяют запятой .

За исключением формул, помещаемых в приложении, остальные должны нумероваться сквозной нумерацией арабскими цифрами, которые записывают в той же строке справа в круглых скобках. Допускается нумерация формул в пределах раздела. В этом случае номер формулы состоит из номера раздела и е порядкового номера, разделенных точкой. Ссылки в тексте на порядковые номера формул дают в скобках, например: в формуле (15) .

Таблицы применяют для лучшей наглядности и удобства сравнения показателей. Название таблицы должно отражать е содержание, быть точным и кратким, и его следует помещать над таблицей, оформляя по следующей форме: «Таблица (номер таблицы). Название таблицы» .

Таблицы, за исключением помещнных в приложениях, следует обозначать арабскими цифрами сквозной нумерацией. Допускается нумеровать таблицы в пределах раздела. В этом случае номер таблицы состоит из номера раздела и порядкового номера таблицы, разделенного точкой .

На все таблицы записки должны быть приведены ссылки в тексте, при этом следует писать слово «таблица» с указанием е номера. В конце заголовков и подзаголовков, таблиц точки не ставят. Заголовки и подзаголовки указывают в единственном числе .

Таблицы, как правило, ограничивают линиями. Высота строк таблицы должна быть не менее 8 мм. Слово «Таблица» указывают один раз слева над первой частью таблицы, над другими частями пишут слова «Продолжение таблицы» с указанием номера (обозначения) таблицы .

1.2 Оформление графической части курсовой работы Графическая часть курсовой работы оформляется в основном на двух листах формата А1 (594х841 мм) на ПК, в карандаше или черной тушью. При необходимости или по указанию руководителя возможно выполнение и третьего листа в виде самостоятельной конструкторской или научной разработки .

На первом листе предусматривается построение календарных графиков технического обслуживания (ТО) для 2...3 марок грузовых автомобилей, используемых наиболее часто в условиях рассматриваемого в работе условного хозяйства. Выбор эффективных марок автомобилей может являться также элементом исследовательской работы .

Второй лист курсовой работы выполняется в виде операционной карты, связанной с технологией технического обслуживания и диагностирования автомобиля или отдельных его систем и агрегатов. В качестве второго листа может быть разработан алгоритм определения причины какой-либо неисправности по внешним признакам или результатам диагностирования .

В правом нижнем углу листа помещается основная надпись, выполненная по ГОСТ 2.104-68 .

2 Указания по выполнению основных разделов курсовой работы

2.1 Введение Введение начинается с общих задач технической эксплуатации, связанных с поддержанием работоспособности автотранспортных средств и, как следствие, с обеспечением промышленности и сельского хозяйства своевременными и качественными транспортными услугами. Конкретными цифрами подтверждается роль транспорта в производстве различных видов продукции и значимость доли затрат на поддержание парка транспортных средств в исправном состоянии в общем объеме затрат на обеспечение транспортного процесса. Затем более детально освещаются общие задачи в области технической эксплуатации транспортных средств, и на этой основе формулируется основная цель курсовой работы, сводящаяся к повышению эффективности системы технического обслуживания на примере условного хозяйства .

2.2.1 Корректировка нормативов ТЭА Исходные данные для расчта, выданные руководителем, заносятся в форму табл. 1 .

Таблица 1. Исходные данные (пример заполнения)

–  –  –

где: Драб.дн – число дней работы подвижного состава в году, дн.;

Кл. район – климатический район .

КУЭ – категория условий эксплуатации;

lсс – среднесуточный пробег единицы подвижного состава, км;

–  –  –

Кк – коэффициент, учитывающий долю подвижного состава, отправляемого в КР от их расчетного количества;

Lк – скорректированный нормативный пробег подвижного состава до КР, км .

Для подвижного состава (одной модели), имеющего различные пробеги с начала эксплуатации, определяется и подставляется в выражение (5) средневзвешенное значение коэффициента К4 .

На практике из-за различий в техническом состоянии и пробегах подвижного состава с начала эксплуатации не все автомобили, достигшие нормативного пробега до КР, направляются в капитальный ремонт, что оказывает влияние на общее число КР, а следовательно, и на величину т. При этом, если все автомобили, достигшие нормативного пробега Lк, направляются в КР, то Кк=1, и, наоборот – если автомобили достигли Lк и продолжают эксплуатироваться, то Кк=0. Доля подвижного состава, направляемого в КР, устанавливается по отчтным данным АТП. В настоящее время, как правило, КР полнокомплектных легковых и грузовых автомобилей не производится и поэтому для них Кк=0. Для автобусов на основе отчетных данных коэффициент Кк может быть принят в пределах 0,3-0,6 .

Значения т и составляющих для его расчта приводятся по форме табл. 3 .

Если для полнокомплектных автомобилей КР не предусматривается, то в формуле (6) и табл. 4 составляющие, относящиеся к КР, не приводятся .

–  –  –

2.3 Обоснование режима работы подразделений АТП Режим работы производственных подразделений предприятий, включает в себя регламентированное количество рабочих дней в неделю, длительность рабочей смены, количество смен, время начала и конца смены. [5, 6] Продолжительность рабочего времени рабочих и служащих предприятий не может превышать 40 ч в неделю при нормальных условиях труда и 35 часов в неделю на производствах с вредными для здоровья условиями работы .

Одной из основных особенностей работы транспорта, включая и автомобильный, является необходимость обеспечения перевозок грузов и пассажиров во все дни недели, в том числе в субботние, воскресные, а в ряде случаев, и в праздничные дни .

Соответственно, автобусы, легковые такси, а также грузовые автомобили (например, карьерные самосвалы), обслуживающие предприятия с непрерывным производством, должны эксплуатироваться в течение всей недели. Большинство грузовых автомобилей для своевременной загрузки складов промышленных предприятий и строительных организаций, для снабжения магазинов и сферы обслуживания населения используются в течение шестидневной недели .

Режим работы подвижного состава во многом определяет режим работы всех других подразделений автотранспортного предприятия .

При назначении режимов работы подразделений АТП стремятся обеспечить наилучшие условия труда и отдыха каждому трудящемуся, соблюдение требований к организации транспортного процесса, рациональное использовании основного оборудования, в первую очередь, подвижного состава и автомобильных дорог .

Рекомендуемые значения количества рабочих дней в году, а также рабочих смен в сутки в зонах ТО, ремонта и на производственных участках приведены в (Приложение 6) .

При непрерывной производственной неделе для водителей и рабочих некоторых зон рабочая неделя устанавливается пяти- или шестидневная с отдыхом в различные дни недели — «скользящая» пяти- шестидневка .

Длительность смены (ТСМ) при пятидневной рабочей неделе равна 8 ч .

Продолжительность ежедневной работы при шестидневной рабочей неделе принимается 6,6 ч .

В ночную смену длительность работы не должна превышать 7 ч .

Вследствие сложных условий труда водителей в вечернее и ночное время стремятся обеспечить работу подвижного состава в светлое время суток—с 6.00 утра до

22.00 вечера .

В ночное время суток автомобили работают только по производственной необходимости. Круглосуточно, например, должны обслуживать карьерные самосвалы домны и другие непрерывные производства, легковые такси — пассажиров аэропортов, железнодорожных вокзалов и т. д .

Для повышения технической готовности, а следовательно, выпуска автомобилей на линию время работы зон ЕО, ТО-1, частично ТР, а в отдельных случаях и ТО-2 назначают в межсменное время автомобильного парка, т. е. в ночное время. В это время проводят весь объем уборочно-моечных работ (УМР) и в основном несложные, малой трудоемкости, работы ТО и ТР .

Однако, качество работы в ночную смену, как правило, ниже чем в светлое время суток, поэтому сложные работы ТО и ТР стремятся проводить днем .

В связи с этим, производственные отделения, зона ТР и зона ТО-2, как правило, работают в дневную смену. Днем в зоне ТР проводят наиболее сложные работы, для которой так же, как и для зоны ТО-2, считают целесообразным снимать автомобили с линии .

Двухсменный и даже трхсменный суточные режимы работы зоны ТР в настоящее время общеприняты на АТП. При этом, зона работает по пятидневной или шестидневной неделе с дежурными бригадами в выходные дни .

Время пребывания автомобиля в наряде определяют по формуле:

TН TСМ TПЗ С (7) где ТСМ – время смены, ч;

TПЗ – подготовительно-заключительное время, ориентировочно TПЗ=0,3 ч;

С – число рабочих смен работы подвижного состава на АТП .

Время нахождения автомобиля на линии (маршруте) с учтом обеденных перерывов:

TM TН TO C (8) где ТО – время перерыва на обед, ТО=0,75–1,0 ч Зона ЕО обязательно должна работать столько же дней в неделю, как и подвижной состав, чтобы через зону ЕО проходили все ходовые автомобили АТП .

При длительности смены ТСМ=7 ч и перерыве на питание и отдых ТО=1 ч время работы зоны ЕО, в данном примере, принято с 22.00 ч вечера до 6.00 ч утра, а зоны ТО 1 – с 22 ч 30 мин вечера до 6 ч 30 мин утра .

Время работы зоны ТО-2, первой смены зоны ТР и производственных отделений назначают на утренние и дневные часы. в которые производительность труда является самой высокой .

Автобусные и таксомоторные парки имеют более сложные суточные графики работы, которые могут отличаться по дням недели. Это определяется различной интенсивностью пассажирских перевозок по часам суток в будничные и воскресные дни .

Такое положение определяет возможность организации работы зон в светлое время суток без снятия автомобилей с работы на линии. Городские автобусы, например, наиболее нагружены в утренние и вечерние часы, так называемые часы «пик» (пиковая загрузка), а в дневное время часть автобусов в соответствии с графиками движения возвращается на предприятие. Легковые такси, работающие в ночную смену, часто в дневное время не используются на линии. Как правило, при круглосуточной работе парка, подвижной состав предприятия используется на линии в среднем в 1,5…2 смены. Таким образом, детальная проработка суточного графика работы АТП позволяет не только правильно назначить режимы работы большинства подразделений, но и способствует улучшению условий и качеству работы всего предприятия .

На основании принятых режимов работы составляют таблицу .

–  –  –

2.4 Расчт количества технических воздействий В реальных условиях конкретного предприятия годовой пробег автомобиля, а следовательно, программа и объм работ ТО и ремонта не соответствуют циклу (как правило, они меньше), но именно они закладываются в годовые планы деятельности предприятия. Поэтому технологический расчт выполняется от цикла к году и далее к суткам и смене, а также от одного условно обобщнного автомобиля–представителя технологически совместимой группы, ко всему парку подвижного состава АТП .

–  –  –

На основании проведнных расчтов составляется посуточная программа технических воздействий, по заданию .

2.5 Технология технического обслуживания ТС Общее описание транспортного средства .

В данном разделе необходимо:

1. описать конструкцию и устройством данного ТС .

2. Составить таблицу технических характеристик данного ТС .

Описание и основные неисправности рассматриваемой системы или агрегата .

В данном разделе необходимо:

1. Описать ТО выбранного агрегата;

2. Описать основные неисправности выбранного агрегата;

3. Описать технологию ремонта узла .

ЛИТЕРАТУРА

Основная

1. Власов, В. М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей [Текст] : учебник для использования в учебном процессе образовательных учреждений, реализующих программы среднего профессионального образования. - 8-е изд.; стереотип. - М.: Академия, 2013 .

2. Виноградов, В. М. Технологические процессы ремонта автомобилей: учебное пособие для использования в учебном процессе образовательных учреждений, реализующих программы среднего профессионального образования.- 4-е изд.; перераб. – М.: Академия, 2011 .

3. Виноградов, В. М. Технологические процессы ремонта автомобилей[Текст]: учебное пособие для использования в учебном процессе образовательных учреждений, реализующих программы среднего профессионального образования.- 6-е изд.; перераб. – М.: Академия, 2013 .

Дополнительная литература:

1. Кириченко, Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы[Текст]: учебное пособие для студентов учреждений сред. Проф. образования, обучающихся по специальностям «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», «Механизация сельского хозяйства». -7-е изд.; стер. – М.: Академия, 2011

2. Туревский, И. С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Введение в специальность [Текст] : учебное пособие для студентов среднего проф. образования, обуч. по спец. 1705 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта. - М.: ФОРУМ;

ИНФРА-М, 2009 .

3. Геленов, А.А. Автомобильные эксплуатационные материалы [Текст]: учебное пособие для студентов учреждений спед. проф.образования.-: М.: Академия, 2010

Нормативно-правовые акты:

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава 1 .

автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1986, 72 с .

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава 2 .

автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная). Автомобили семейства ЗИЛ–

431410. И.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1989, 43 с .

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава 3 .

автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная). Автомобили семейства КамАЗ: ПО–200–РСФСР–12–0115–87. М.: ЦНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987, 93 с .

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава 4 .

автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная). Седельные тягачи семейства МАЗ–6422, МАЗ–5432, МАЗ–54322, МАЗ–64322, МАЗ–64227, МАЗ–64229: ПО–200– РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1989, 82 с .

Напольский Г. М., Пугин А. В. Основные положения и нормативы технологического 5 .

проектирования автотранспортных предприятий: Учебное пособие МАДИ. М., 1992, 82 с .

Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей марок ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ, МАЗ, 6 .

КамАЗ, КрАЗ в условиях автотранспортных предприятий.: нормативнопроизводственной издание, М. Издательство «Экономика», 1989, 304 с .

Интернет-ресурсы:

1 Интернет версия журнала «За рулем» [Электронный ресурс]. – Режим доступа:

http://www.zr.ru http://automn.ru, 2 Ремонт, обслуживание, эксплуатация автомобилей [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.autoprospect.ru 3 Библиотека автомобилиста [Электронный ресурс].

– Режим доступа:

http://www.viamobile.ru/index.php

ПРИЛОЖЕНИЯ

–  –  –

Примечания:

1. Для автомобилей ВАЗ, ИЖ, ГАЗ. АЗЛК, ЗИЛ приведн пробег до КР, а для автомобилей МАЗ – ресурсный пробег. Для автомобилей КамАЗ пробег до КР принят для расчта .

2. КР полнокомплектных легковых и грузовых автомобилей не предусматривается .

3. Корректировка периодичности ТО-1 и ТО-2 производится в соответствии с первой частью Положения о ТО и ТР ПС АТ, за исключением автомобилей семейства КамАЗ, для которых корректировка периодичности ТО-1 и ТО-2 производится только в зависимости от категории условий эксплуатации .

4. Периодичности ТО приведены для основного периода эксплуатации .

5. Периодичности ТО-1 и ТО-2 для полуприцепов МАЗ-9398 соответствуют периодичности седельных тягачей, с которыми они работают .

6. Для автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ периодичности ТО приведены на основании «Временных режимов и укрупннных нормативов…) [4,5] .

7. Нормативы, приведнные в настоящей таблице, не учитывают вспомогательных трудозатрат .

8. * - для автомобилей КамАЗ05460 и КамАЗ-6460 в числителе указана периодичность ТО для автомобилей, выпущенных до 1.07.2006 г., в знаменателе – после 1.07.2006 г .

9. ** - Для автомобилей иностранного производства предусмотрена трхступенчатая система ТО: ТО-1(А), ТО-2(В), ТО-3(С) .

–  –  –

0,50 --- 0,75 1,0/1,0/ 1,0/1,0/1,0 1,0 0,75 --- 1,00 1,4/1,3/ 1,3/1,2/1,2 1,2 1,00 --- 1,25 1,5/1,4/ 1,4/1,3/1,3 1,3 1,25 --- 1,50 1,6/1,5/ 1,4/1,4/1,3 1,4 1,50 --- 1,75 2,0/1,8/ 1,4/1,6/1,3 1,6 1,75 --- 2,00 2,2/2,1/ 1,4/1,9/1,3 1,9

–  –  –

С 01.07.2004 года введн новый стандарт библиографического описания ГОСТ 7.1-2003 «Библиографическая запись. Библиографическое описание. Общие требования и правила составления» Полный текст ГОСТа размещн на сайте Российской книжной палаты: http:// www. bookchamber.ru, а также с ним можно ознакомиться в библиотеке РГАТУ

Примеры библиографических записей:

Книги с одним автором Пехальский, А.П. Устройство автомобилей: лабораторный практикум : учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.П Пехальский, И.А. Пехальский. – 5-е изд., стер.. – М.: Академия, 2014. – 272 с .

Книги с двумя авторами Лунин, Е.В.Устройство и техническое обслуживание транспортных средств [Электронный ресурс]: уч. пособие /Лунин Е.В., Шемякин А.В.– Рязань: РГАТУ, 2014 Книги с тремя авторами

1. Власов, В. М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей [Текст] : учебник для использования в учебном процессе образовательных учреждений, реализующих программы среднего профессионального образования / Власов, Владимир Михайлович, Жанказиев, Султан Владимирович, Круглов, Сергей Михайлович. - 8-е изд.; стереотип. - М.: Академия, 2013 .

Словари, справочники Справочник специалиста по охране труда [Текст] : научно-теоретический журнал. – М. : ЗАО «МЦФЭР». – 12 раз в год. – ISSN 1727-6608. – 2009-2014 Нормативно-правовые акты Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей марок ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ в условиях автотранспортных предприятий [Текст]: нормативнопроизводственной издание, М. Издательство «Экономика», 1989, 304 с .

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://wwwconsultant.ru Статьи из журнала Бакунина, И.М. Управление логической системой [Текст]/ И.М. Бакунина, И.И .

Кретов/Менеджмент в России и за рубежом. – 2009. - №5.- С.12-15 .

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Рязанский государственный агротехнологический университет имени П.А. Костычева»

Кафедра «Техническая эксплуатация транспорта»

ПОДГОТОВКА

ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

по оформлению выпускной квалификационной работы бакалавров, обучающихся по направлению подготовки 23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»

очной и заочной форм обучения

–  –  –

Подготовка выпускной квалификационной работы: методические указания по оформлению выпускной квалификационной работы бакалавров, обучающихся по направлению подготовки 23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» / И.А. Успенский, Г.Д .

Кокорев, Е.В. Лунин, И.А. Юхин, А.А. Голиков. – Рязань: Изд. ФГБОУ ВО РГАТУ, 2017. – 208 с .

Даются рекомендации по совершенствованию навыков подготовки проектных документов на примере выпускной квалификационной работы бакалавров. С учетом требований соответствующих нормативных документов приводятся рекомендации по структуре, содержанию и оформлению работы .

Рекомендации позволят правильно и своевременно подготовить выпускную квалификационную работу, успешно ее защитить и использовать полученные сведения в дальнейшей практической и научной деятельности .

Предназначаются для студентов, обучающихся по направлению подготовки 23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» (квалификация «бакалавр»), очной и заочной форм обучения .

–  –  –

Введение Документ (от лат. documentum «образец, свидетельство, доказательство») – материальный носитель с зафиксированной на нм в любой форме информацией в виде текста, звукозаписи, изображения и (или) их сочетания, и предназначенный для передачи ее во времени и в пространстве в целях общественного использования, и хранения .

По типу содержания различают документы – текстовые, иконические (графические), идеографические (схемы, карты), аудиальные, мультимедийные .

В высшей школе наиболее широкое распространение получили текстовые документы, исполнителями которых могут быть преподаватели, аспиранты, студенты .

В настоящих методических указаниях изложены основные требования, которые необходимо соблюдать студентам и преподавателям при выполнении и оформлении всех видов текстовых документов в учебном процессе .

Настоящий руководящий документ регламентирует требования по оформлению пояснительной записки (ПЗ). Единые требования по оформлению ПЗ способствуют улучшению качества выпускной квалификационной работы и повышению технической грамотности выпускников .

Ответственность за выполнение работы несут ее исполнитель, руководитель ВКР, а также кафедра, на которой выполняется данный ВКР .

Руководящий документ разработан в соответствии с требованиями по оформлению текстовых документов, регламентированных межгосударственными стандартами Единой системы конструкторской документации (ЕСКД), Системы стандартов по информации, библиотечному, издательскому делу (СИБИД) и руководящими документами университета .

1. Основные положения, лежащие в основе подготовки выпускной квалификационной работы бакалавра Регламент проведения государственной итоговой аттестации по образовательным программам высшего образования – программам бакалавриата, программам специалитета и программам магистратуры в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждение высшего образования «Рязанский государственный агротехнологический университет имени П.А. Костычева» разработан в соответствии с:

Федеральным законом от 29 декабря 2012 г. № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации»;

Федеральным законом от 31.12.2014 г. № 500-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;

Приказом Минобрнауки России «Об утверждении Порядка организации и осуществления образовательной деятельности по образовательным программам высшего образования – программам бакалавриата, программам специалитета, программам магистратуры» от 05.04.2017 г. № 301;

Приказом Министерства образования и науки Российской Федерации «Об утверждении Порядка проведения государственной итоговой аттестации по образовательным программам высшего образования – программам бакалавриата, программам специалитета и программам магистратуры» от 29.06.2015 № 636;

Федеральными государственными образовательными стандартами высшего образования по направлениям подготовки и специальностям;

Законодательными актами Российской Федерации, нормативными актами Министерства образования и науки Российской Федерации, регламентирующими образовательную деятельность;

Методическими рекомендациями по организации образовательного процесса для обучения инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья в образовательных организациях высшего образования, в том числе оснащенности образовательного процесса, утвержденными заместителем министра образования и науки Российской Федерации 08.04.2014 № АК-44/05 вн;

Уставом ФГБОУ ВО РГАТУ;

Локальными нормативными актами ФГБОУ ВО РГАТУ .

В соответствии с ФГОС ВО выполнение и защита выпускной квалификационной работы (далее – ВКР) является завершающим этапом в подготовке бакалавров в области эксплуатации транспортно-технологических машин и комплексов .

Согласно ФГОС ВО объектами профессиональной деятельности бакалавров являются транспортные и технологические машины, предприятия и организации, проводящие их эксплуатацию, хранение, заправку, техническое обслуживание, ремонт и сервис, а также материально-техническое обеспечение эксплуатационных предприятий и владельцев транспортных средств всех форм собственности .

Область профессиональной деятельности выпускника включает области науки и техники, связанные с эксплуатацией, ремонтом и сервисным обслуживанием транспортных и транспортно-технологических машин различного назначения (транспортных, подъемно-транспортных, портовых, строительных, дорожно-строительных, сельскохозяйственных, специальных и иных машин и их комплексов), их агрегатов, систем и элементов .

Соответственно видами профессиональной деятельности выпускника являются: производственно-технологическая; экспериментальноисследовательская; сервисно-эксплуатационная .

Задачи профессиональной деятельности выпускника в соответствии с видами профессиональной деятельности:

в производственно-технологической деятельности:

организация рабочих мест, их техническое оснащение, размещение технологического оборудования;

контроль за соблюдением технологической дисциплины;

обслуживание транспортных и транспортно-технологических машин и транспортного оборудования;

организация метрологического обеспечения технологических процессов, использование типовых методов контроля качества выпускаемой продукции, машин и оборудования;

участие в работах по доводке и освоению технологических процессов в ходе подготовки производства деталей, узлов и агрегатов машин и оборудования; реализация мер экологической безопасности;

организация работы малых коллективов исполнителей, планирование работы персонала и фондов оплаты труда;

составление технической документации (графиков работ, инструкций, планов, смет, заявок на материалы, оборудование), а также установленной отчетности по утвержденным формам;

выполнение работ по стандартизации и подготовке к сертификации технических средств, систем, процессов, оборудования и материалов;

исполнение документации системы менеджмента качества предприятия;

проведение организационно-плановых расчетов по реорганизации производственного участка;

разработка оперативных планов работы первичного производственного подразделения;

проведение анализа затрат и результатов деятельности производственного подразделения;

выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих .

в экспериментально-исследовательской деятельности:

изучение и анализ научно-технической информации, отечественного и зарубежного опыта по профилю деятельности;

участие в составе коллектива исполнителей в фундаментальных и прикладных исследованиях в области профессиональной деятельности;

анализ в составе коллектива исполнителей состояния и динамики показателей качества объектов профессиональной деятельности с использованием необходимых методов и средств исследований;

создание в составе коллектива исполнителей моделей, позволяющих прогнозировать свойства объектов профессиональной деятельности;

разработка в составе коллектива исполнителей планов, программ и методик проведения исследований объектов профессиональной деятельности;

участие в составе коллектива исполнителей в анализе, синтезе и оптимизации процессов обеспечения качества испытаний, сертификации продукции и услуг с применением проблемно-ориентированных методов;

информационный поиск и анализ информации по объектам исследований;

техническое, организационное обеспечение и реализация исследований;

участие в составе коллектива исполнителей в анализе результатов исследований и разработке предложений по их внедрению;

участие в составе коллектива исполнителей в выполнении опытноконструкторских разработок;

участие в составе коллектива исполнителей в обосновании и применении новых информационных технологий .

в сервисно-эксплуатационной деятельности:

обеспечение эксплуатации транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования, используемых в отраслях народного хозяйства в соответствии с требованиями нормативно-технических документов;

проведение в составе коллектива исполнителей испытаний и определение работоспособности установленного технологического оборудования, эксплуатируемых и ремонтируемых транспортных и транспортнотехнологических машин и оборудования;

выбор оборудования и агрегатов для замены в процессе эксплуатации транспортных и транспортно-технологических машин, транспортного оборудования, их элементов и систем;

участие в проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования;

организация безопасного ведения работ по монтажу и наладке транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования;

проведение маркетингового анализа потребности в сервисных услугах при эксплуатации транспортных и транспортно-технологических машин и транспортного оборудования различных форм собственности; организация работы с клиентами;

надзор за безопасной эксплуатацией транспортных и транспортнотехнологических машин и оборудования;

разработка в составе коллектива исполнителей эксплуатационной документации;

организация в составе коллектива исполнителей экспертиз и аудита при проведении сертификации производимых деталей, узлов, агрегатов и систем для транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования, услуг и работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования;

подготовка и разработка в составе коллектива исполнителей сертификационных и лицензионных документов;

выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих .

Выпускные квалификационные работы при подготовке бакалавров выполняются в форме выпускной квалификационной работы бакалавра. ГИА включает выпускную квалификационную работу, подготовку к процедуре защиты и процедуру защиты выпускной квалификационной работы бакалавра .

Защита выпускных квалификационных работ завершается присвоением государственной экзаменационной комиссией квалификации выпускника соответствующего уровня с выдачей диплома государственного образца .

Выпускная квалификационная работа (ВКР) является важнейшим итогом обучения бакалавра, и поэтому содержание работы и уровень ее защиты считаются основными критериями уровня подготовки выпускника и качества реализации образовательной программы в университете .

Выпускная квалификационная работа - завершающий этап обучения, имеющая цель:

систематизация, закрепление и расширение теоретических и практических знаний по направлению подготовки;

применение этих знаний при решении конкретных научных, технических, экономических и производственных задач;

- умение составлять и технически грамотно оформлять результаты проделанной работы;

умение читать и выполнять технические документы (чертежи, схемы, алгоритмы);

развитие самостоятельных навыков работы и выявление подготовленности студентов для самостоятельной работы в условиях современного производства, прогресса науки и техники .

За принятые в ВКР технические решения и за правильность всех вычислений в первую очередь отвечает студент - автор ВКР .

ВКР является самостоятельным заключительным этапом обучения студента в университете и должна отражать современные достижения и перспективы развития предприятий автомобильного транспорта и сервиса .

Выпускник должен продемонстрировать овладение научными и прикладными знаниями по избранной теме, владение им стандартными программами исследований, навыками расчетов и применением компьютерных программ .

Выпускник должен уметь обобщать и анализировать фактический материал, использовать теоретические знания и практические навыки .

К выполнению работы допускается обучающийся, не имеющий академической задолженности и в полном объеме выполнивший учебный план или индивидуальный учебный план по соответствующей образовательной программе высшего образования по имеющему государственную аккредитацию направлению подготовки 23.03.03 Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов .

Примерные темы ВКР, предлагаемых обучающимся формируются заведующими кафедрами и утверждается деканом факультета. Данный перечень доводится деканатом до сведения обучающихся не позднее, чем за 6 месяцев до даты начала государственной итоговой аттестации. После выбора темы каждому обучающемуся необходимо написать заявление на имя декана факультета по установленной форме По письменному заявлению обучающегося (нескольких обучающихся, выполняющих выпускную квалификационную работу совместно) на имя декана заведующий кафедрой своим распоряжением может предоставить возможность подготовки и защиты выпускной квалификационной работы по предложенной обучающимся (обучающимися) теме в случае обоснованности целесообразности ее разработки для практического применения в соответствующей области профессиональной деятельности или на конкретном объекте профессиональной деятельности Темы для выполнения выпускной квалификационной работы обучающимися, а также научные руководители утверждается приказом ректора. Изменение темы ВКР возможно по решению ведущей кафедры на основании заявления студента, но не позднее, чем по истечении 1/3 срока, отведенного на его подготовку. Изменение темы оформляется приказом ректора .

ВКР должна иметь логично выстроенную структуру, которая в систематизированной форме отражает текстуально изложенное содержание проведенного исследования, его результаты и практические рекомендации .

Выпускная квалификационная работа представляет собой выполненную обучающимся (несколькими обучающимися совместно) работу, демонстрирующую уровень подготовленности выпускника к самостоятельной профессиональной деятельности. Выпускная квалификационная работа (ВКР) оформляется обучающимся как на бумажном носителе, так и в электронном виде .

Для руководства ВКР каждому студенту назначается научный руководитель. Руководителями могут быть профессора, доценты, старшие преподаватели. При назначении руководителя могут учитываться пожелания студента. При необходимости вместе с научным руководителем может быть назначен и научный консультант. Консультантами могут быть как преподаватели вузов, научные сотрудники НИИ, так и высококвалифицированные работники профильных организаций или предприятий города .

Научный руководитель, исходя из темы ВКР, дает студенту задание по выполнению работы; оказывает помощь в составлении плана исследования, в формулировании темы, целей и задач работы; рекомендует основные источники по теме ВКР; проводит систематические консультации; проверяет работу, как по частям, так и в целом; делает отзыв на, выполненную студентом, ВКР .

Консультации по ВКР проводятся с целью оказания научной и методической помощи студенту в выполнении ВКР, а также носят контрольнопроверочный характер .

Контроль над работой студентов осуществляет соответствующая выпускающая кафедра «Техническая эксплуатация транспорта». Периодически на заседаниях кафедры заслушиваются сообщения научных руководителей о ходе подготовки ВКР. По представлению научного руководителя в случае невыполнения графика подготовки ВКР студент может вызываться для отчета на заседание кафедры .

После завершения подготовки обучающимся выпускной квалификационной работы руководитель ВКР представляет в организацию письменный отзыв о работе обучающегося в период подготовки выпускной квалификационной работы.

В отзыве научного руководителя должно быть отражено следующее:

характеристика научного содержания работы;

степень самостоятельности обучающегося в проведении исследований и обсуждении полученных результатов;

понимание обучающимся этих результатов;

способность обучающегося критически анализировать научную литературу;

результаты проверки выпускной квалификационной работы на объем заимствования, в том числе содержательного, детализированные по разделам работы, комментарии научного руководителя по обнаруженному заимствованию .

Результаты проверки выпускной квалификационной работы на объем заимствования, в том числе содержательного выявления неправомочных заимствований в обязательном порядке прилагаются к отзыву с последующим представлением в ГЭК. Результаты проверки должны быть подписаны научным руководителем .

Научный руководитель должен оценить работу обучающегося во время выполнения данной выпускной квалификационной работы, приобретенные знания и сформированные компетенции .

Тексты выпускных квалификационных работ, размещаются в электроннобиблиотечной системе организации и проверяются на объем заимствования .

2. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ВЫПУСКНОЙ

КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ БАКАЛАВРА

2.1 Выбор и утверждение темы выпускной квалификационной работы бакалавра Выбор темы выпускной квалификационной работы имеет большое значение. Правильно выбрать тему работы – наполовину обеспечить успешное е выполнение .

Тема ВКР может формироваться на основе предложений (заявок) предприятий и носить практический или научно-исследовательский характер .

Для студентов, обучающихся без отрыва от производства, тематику ВКР рекомендуется формировать совместно с предприятием, на котором работает выпускник .

При определении тематики ВКР и составлении задания необходимо предусмотреть использование для расчетов и проектирования современные методы математического моделирования с использованием ЭВМ. Для выполнения соответствующих расчетов студент может воспользоваться программами, предоставляемыми кафедрой ТЭТ или же применить другие аналогичные, которыми овладел самостоятельно.

Объектами ВКР являются:

дилерские центры, станции технического обслуживания автомобилей, автотранспортные и авторемонтные предприятия, и предприятия автомобильного сервиса и т.д. .

Тематика ВКР может быть связана с содержанием хоздоговорных и госбюджетных научно-исследовательских работ, выполняемых на кафедре ТЭТ .

Примерные тематические направления ВКР разрабатываются преподавателями, ежегодно рассматриваются и утверждаются на заседании выпускающей кафедры, и рекомендуются студентам (Приложение № 1) .

Темы ВКР должны посвящаться актуальным вопросам теории и практики эксплуатации транспортно-технологических машин и комплексов. В названии темы должен быть четко определен объект исследования .

Тематическое решение исследовательских задач должно ориентировать на разработку конкретных проблем, имеющих научно-практическое значение .

Темы работ должны соответствовать объему теоретических знаний и практических навыков, полученных по всем основным дисциплинам вариативной части (обязательным и дисциплинам по выбору) основной образовательной программы .

Примерные темы выпускных квалификационных работ, предлагаемых обучающимся (далее – перечень тем), формируются заведующими кафедрами и утверждаются деканом факультета. Данный перечень доводится деканатом до сведения обучающихся не позднее, чем за 6 месяцев до даты начала государственной итоговой аттестации .

После выбора темы каждому обучающемуся необходимо написать заявление на имя декана факультета по установленной форме (Приложение № 2) .

По письменному заявлению обучающегося (нескольких обучающихся, выполняющих выпускную квалификационную работу совместно) на имя декана заведующий кафедрой своим распоряжением может предоставить возможность подготовки и защиты выпускной квалификационной работы по предложенной обучающимся (обучающимися) теме в случае обоснованности целесообразности ее разработки для практического применения в соответствующей области профессиональной деятельности или на конкретном объекте профессиональной деятельности .

Изменение темы ВКР возможно по решению ведущей кафедры на основании заявления студента, но не позднее, чем по истечении 1/3 срока, отведенного на его подготовку. Изменение темы оформляется приказом ректора .

Далее проходят утверждение приказом деканата, а при их окончательном выборе за студентами утверждаются приказом по вузу .

План ВКР студент согласовывает с научным руководителем, который оказывает научную и методическую помощь на протяжении всего периода работы над исследованием .

2.2. Подготовка к написанию основных разделов ВКР и работа над текстом работы Выпускная квалификационная работа представляет собой выполненную обучающимся (несколькими обучающимися совместно) работу, демонстрирующую уровень подготовленности выпускника к самостоятельной профессиональной деятельности .

Выпускная квалификационная работа (ВКР) оформляется обучающимся как на бумажном носителе, так и в электронном виде. При этом целесообразно пользоваться техническими средствами и (или) использовать раздаточный материал для председателя и членов ГЭК Выпускная квалификационная работа должна иметь логично выстроенную структуру, которая в систематизированной форме концентрированно отражает текстуально изложенное содержание проведенного исследования, его результаты и практические рекомендации .

Задание на выполнение выпускной квалификационной работы подготавливается с использованием специальных бланков (приложение 4) и выдается студенту не позже назначенной даты начала подготовки ВКР .

Задание подготавливает руководитель, который заполняет строчки всех пунктов задания, за исключением строчек двух таблиц. Календарный план составляет либо сам студент, либо совместно с руководителем. Он разъясняет студенту состав и объем предстоящей работы, перечисляет литературные источники, назначает требуемые сроки выполнения работы и ставит свои подписи на второй странице задания по ВКР (приложение 4). Студент ставит свои подписи на той же странице задания по ВКР, а затем оно утверждается заведующим кафедрой «Техническая эксплуатация транспорта» .

Выпускная квалификационная работа должна состоять из пояснительной записки объемом до 60-65 с. и шести - семи демонстрационных листов с чертежами, рисунками, фотографиями (формат листа А1), если студент намерен защищать ВКР с использованием демонстрационных листов .

Если студент намерен защищать ВКР с использованием вместо демонстрационных листов слайдов, изображения которых проецируются во время защиты на экран, его выпускная работа должна состоять из пояснительной записки объемом до 60-65 с, раздаточного материала (презентаций), в котором содержится текстовая часть доклада студента и изображения чертежей (рисунков) со слайдов, а также из самих слайдов, которые после защиты ВКР не требуется сдавать в архив.

Состав пояснительной записки:

- титульный лист с реквизитами университета, темой выпускной квалификационной работы, подписями студента, руководителя и с утверждением заведующим кафедрой «Техническая эксплуатация транспорта»

(приложение 3);

- задание на выпускную квалификационную работу студента, которое подшивается в пояснительную записку;

- аннотация (заголовок Аннотация) объемом не более 20 строк с кратким изложением содержания работы, указанием количества страниц, числа демонстрационных листов, прилагаемых к пояснительной записке. Аннотация размещается на отдельной странице, в нижней части которой располагают штамп;

- содержание с обозначением разделов, подразделов и пунктов арабскими цифрами (одна цифра без точки - номер раздела, две цифры, разделенные точкой - номер подраздела, три цифры, разделенные точками - номер пункта);

- введение, содержащее общие сведения о состоянии автотранспортных и сервисных организаций в регионе или районе, пути развития производственнотехнической базы данных предприятий;

- разделы и подразделы пояснительной записки (как правило, шесть основных разделов: аналитическую, технологическую, исследовательскую, конструкторскую и экономическую части и раздел охрана труда);

заключение, содержащее оценку предполагаемого эффекта от предложенных в работе мероприятий;

- список литературы;

- приложения, которые включаются в пояснительную записку и в содержание .

Руководитель пишет отзыв о работе студента при подготовке ВКР (приложение 5). Отзыв не подшивается в пояснительную записку и не включается в ее содержание .

2.2.1 Изложение текста пояснительной записки Текст ПЗ выполняется на одной стороне белой писчей бумаги формата А4 (210х297 мм) и должен быть кратким, четким, не допускающим различных толкований. В тексте должны применяться научно-технические термины, обозначения и определения, установленные соответствующими стандартами, а при их отсутствии - общепринятые в научно-технической литературе .

Для оформления текстовых документов в учебном процессе чаще всего используют наиболее распространенный текстовый редактор Microsoft Word, входящий в состав комплекта Microsoft Office.

При оформлении текста на персональном компьютере с помощью Microsoft Word рекомендуется:

для основного текста разделов использовать кегль 14пт обычный;

для заполнения граф и строк больших таблиц, а также для написания подрисуночного текста при выполнении рисунков допускается использовать кегль 12пт, обычный;

для заголовков разделов выбирать кегль на 2 пункта больше, чем кегль основного текста – 18пт, полужирный;

для заголовков подразделов использовать кегль – 14пт, полужирный;

на выбор гарнитуры (начертания шрифта) особых ограничений не накладывается, но лучше всего для основного текста и для заголовков использовать гарнитуры – Arial, ТimesNewRoman (предпочтительнее);

в тексте рекомендуется использовать не более двух различных шрифтов (гарнитур); их выбор осуществляется самостоятельно;

разрешается использовать компьютерные возможности акцентирования внимания на определенных терминах, ключевых словах, формулах, выводах и т.п., применяя различные гарнитуры и различные их начертания: обычное, полужирное, курсивное и подчеркнутое;

межстрочный интервал при оформлении ПЗ принимать полуторным;

в основном тексте использовать выравнивание «по ширине» без переноса слов;

соблюдать равномерную плотность, контрастность и четкость текста по всему тексту; в тексте должны быть четкие, нерасплывшиеся буквы, линии, цифры и знаки .

Вне зависимости от способа выполнения текста качество текста и оформления иллюстраций, таблиц, распечаток с компьютера должно удовлетворять требованию их четкого воспроизведения .

Все листы ПЗ (кроме первого титульного листа, бланка задания и приложений) оформляются рамкой с размерами полей: слева– 20мм, справа, снизу и сверху по 5 мм, а также основной надписью, имеющем две формы Д.1, Д.2, согласно приложению 6 .

Текст записки следует размещать с отступом от рамки: слева и справа

– 5 мм, сверху и снизу – 10 мм .

Абзацы в тексте начинают отступом от рамки, равным 15 мм. Названия заголовков подразделов, пунктов и подпунктов оформляются в виде абзаца строчными буквами, кроме первой – прописной .

Опечатки и графические неточности допускается подчищать или закрашивать белой краской и нанесением на том же месте исправленного текста машинописным способом или черными чернилами, черной пастой, тушью рукописным способом .

Если рисунки или таблицы требуют расположения вдоль листа, то они брошюруются «головой» (альбомное расположение таблицы) к корешку брошюры. Названия и номера таблиц и рисунков в этом случае размещаются вдоль края листа. Работа переплетается. Все разделы, подразделы, пункты, подпункты пронумеровываются и включаются в оглавление .

Нумерация заголовков выполняется по принципу «Номер раздела - номер подраздела - номер пункта - номер подпункта» .

Пример:

2. Технологическая часть

2.1. Расчет годового объема работ СТОА 2.1.1. Годовой объем работ по ТО и ТР Нумерация страниц. Страницы выпускной работы, включая рисунки, приложения должны иметь сквозную нумерацию. Номера страниц ставятся в правом нижнем углу. Первой страницей является титульный лист. На первом (титульном) листе номер не ставится .

Формулы. Формулы размещают на отдельных строках, все составляющие формулы должны быть определены после их первого упоминания. Формулы пронумеровываются, порядковые номера обозначают арабскими цифрами в круглых скобках с правой стороны формулы .

Нумерация формул может быть и сквозная, при которой первая цифра обозначает номер раздела, а вторая - порядковый номер формулы в данной главе (например 2.2) .

Пример оформления формул:

Годовой объем работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту (в человеко-часах), определяется по формуле:

ТТО-ТР = NСТО·Lr·tТО-ТР / 1000, (2.2) где NСТО- число автомобилей, обслуживаемых СТО в год, а/м (согласно задания);

Lr - среднегодовой пробег автомобиля, км (согласно задания);

tТО-ТР- удельная трудоемкость работ по ТО и ТР, чел-час/1000 км(для малого класса tТО-ТР=2,3, для среднего класса tТО-ТР=2,7) .

Оформление таблиц. Каждая таблица имеет свой номер и заголовок, размещаемые над таблицей. Нумерация таблиц может быть сквозной или состоять из номера раздела и порядкового номера таблицы .

На таблицу в тексте обязательно должна быть ссылка .

В таблицах следует обязательно указывать единицы измерения показателей, временные параметры. Если разрыв таблицы необходим в связи с переходом на другую страницу, то ставят номера столбцов и строк таблицы .

В заголовке таблицы и в самой таблице допускается применять кегль меньшего размера, чем в основном тексте. Точки после названия таблиц не ставятся .

Оформление рисунков. Каждый из рисунков имеет номер и название, расположенные непосредственно под рисунком. Нумерация рисунков так же, как таблиц, может быть сквозной или состоять из номера раздела и порядкового номера рисунка в пределах данного раздела .

Ссылка на рисунок в тексте должна предшествовать размещению самого рисунка. Подрисуночная подпись может иметь меньший кегль (размер шрифта), чем основной текст. Точки после названия рисунка не ставятся .

Рисунок и его название должны располагаться на одной странице .

Сокращения. Если в работе используются сокращения, то они указываются в круглых скобках после первого упоминания в тексте .

В дальнейшем сокращения могут употребляться без расшифровки .

Использованные источники (учебники, справочники, статьи, стандарты и др.) отмечаются в тексте в порядке их использования номерами в квадратных скобках, например: [6], а при уточнении страницы источника - [6, с. 15] .

Список использованных источников приводится в конце ПЗ .

Библиографические сведения указывают в перечне в том виде, в котором они даны в источнике информации .

Приложения. Приложения, включаемые в выпускную работу, носят информационно-справочный характер и используются для убедительности раскрытия темы. Приложения размещаются в пояснительной записке после списка литературы .

Каждое приложение начинается с новой страницы с указанием его номера и названия в правом верхнем углу. Название приложения и его номера включаются в содержание .

Форма штампа, размещенного под аннотацией и в нижней части каждой страницы, где начинается новый раздел пояснительной записки, приведена в приложении 7.

Цифры, размещенные в различных столбцах и графах штампа, следует удалить, заменив их следующими словами, цифрами, заголовками и сокращениями:

1-4 - должности, фамилии, подписи исполнителей и консультантов, ответственных за содержание раздела пояснительной записки, дата;

5 - сокращенное обозначение выпускной квалификационной работы (ВКР), год подготовки ВКР (указывают две последние цифры года, отделяемые от ВКР с помощью тире), номер направления подготовки и номер (23.03.03)

–  –  –

В целом по предприятию режим работы автобусов составляет 11,2 час .

Для обеспечения бесперебойной работы автобусов на маршрутах организована круглосуточная работа диспетчерской службы, кассы по выдаче билетов и приемке выручки, механиков КПП, заправочной станции, ремонтной мастерской .

Таблица 1.4 .

Пробег по маркам подвижного состава на всех маршрутах .

–  –  –

1.4 Основные недостатки в работе ООО «РПАП»

1. Снижение числа заказов на транспортные услуги .

- реклама и привлечение клиентов, путм снижения цены на перевозки .

2. Отсутствует кондукторское обслуживание. Билеты продают водители, что приводит к простою автобусов на остановках .

3. Нет связи водителей и диспетчеров, из-за чего происходит не своевременная замена резервом, срывы на линии

- радиофицирование автобусов .

4. Нехватка ремонтных работников

- реклама предприятия, с целью привлечения рабочей силы повышение заработной платы работникам

5. На многих остановочных пунктах отсутствуют павильоны, нет подъездных путей на конечных остановках .

6. На многих рейсах наблюдается несоответствие вместимости автобуса к величине пассажиропотока

- произвести замену автобусов на этих маршрутах .

7. На территории предприятия находится мойка автобусов, но многие машины выезжают на линию грязными .

усилить контроль за чистотой автобусов, выезжающих на линию .

8. Недостаточное количество водителей. Вследствие чего - частое перераспределение водителей по маршрутам .

9. Нет оборудованной комнаты отдыха для водителей .

Пример аналитической части для грузового автотранспортного предприятия .

1.1 Характеристика предприятия ООО «Автотехстрой» расположено в городе Рязани на территории бывшей автобазы №5. Юридический и фактический адрес предприятия: г .

Рязань, район Строитель 5, почтовый индекс 390017. Как самостоятельное предприятие существует с 11 сентября 2003 г. Основной деятельностью ООО «Автотехстрой» является техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей как российского (КамАЗ, МАЗ, ЗиЛ), так и зарубежного (Volvo, Scania, MAN) производства, а также перевозка грузов на маршруте Рязань Пронск .

В своей деятельности предприятие руководствуется Уставом общества с ограниченной ответственностью, Гражданским кодексом Российской Федерации, законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями и другими актами министерства транспорта РФ .

Основными задачами АТП являются:

создание условий для обеспечения установленного объема перевозок грузов на обслуживаемом участке;

содержание в технически исправном состоянии парка грузовых автомобилей;

проведение эффективной экономической политики, развитие подсобно-вспомогательной деятельности, повышающих рентабельность работы и способствующих улучшению социального положения работников .

Для решения возложенных задач ООО «Автотехстрой» обеспечивает:

своевременное и качественное техническое обслуживание;

безопасность движения автомобилей по маршруту;

развитие материально-технической базы и социальной сферы;

внедрение новой техники, передового опыта, максимальное использование производственных мощностей, повышение уровня механизации и автоматизации трудоемких процессов;

разработку и осуществление мероприятий по предупреждению аварий и случаев брака в работе, внедрение устройств и средств диагностики;

экономичное расходование материальных и топливноэнергетических ресурсов;

развитие с целью привлечения дополнительных средств, подсобновспомогательного производства, расширение платных услуг населению, проведение маркетинговых исследований;

осуществление в установленном порядке бухгалтерского, статистического учета и отчетности, составление годового баланса и отчета;

эффективное использование капитальных вложений, в том числе на строительство, реконструкцию и техническое перевооружение производственных и социальных объектов;

организацию труда и заработной платы – определение формы и системы оплаты труда, премирование работников, предоставление с учетом конкретных условий труда дополнительных льгот рабочим и служащим, определение общей численности работников, их профессионального и квалифицированного состава, утверждение штатов в соответствии с действующим законодательством;

совершенствование работы по охране труда и технике безопасности, производственной санитарии, сокращению ручного труда, улучшению условий труда и повышению культуры производства, соблюдение трудового законодательства .

–  –  –

Рисунок 1.5 .

Анализ парка подвижного состава по возрасту .

Вывод .

Анализируя последнюю диаграмму можно сделать вывод о том, что данный парк автомобилей не молод, но, исходя из того, что все автомобили на ходу, можно говорить, что руководство проявляет заботу о нм .

Пример аналитической части для городской СТОА .

1.1 Краткая характеристика СТОА ООО «Стандарт Авто»

В марте 2008г. ООО «Стандарт Авто» получило статус официального дилера BMW с правом продажи и сервисного обслуживания сертифицированных в России автомобилей BMW и запчастей к ним .

ООО «Стандарт Авто» - официальный дилер BMW в г.Рязань. В современном здании на высокотехнологичном оборудовании проводятся все виды работ, связанные с гарантийным обслуживанием, ремонтом и дальнейшим сервисным обслуживанием .

Наш адрес: г.Рязань, ул. Солнечная, д. 5, т. +7 (4912)91-11-11 .

Рисунок 1.1 .

Фотография ООО «Стандарт Авто» со спутника .

1.1.1 Виды предлагаемых услуг:

Продажа всего модельного ряда автомобилей BMW для России;

Кредит;

Лизинг;

TRADE IN;

Корпоративные программы;

Все виды страхования;

Тест-драйв;

Продажа оригинальных запчастей и аксессуаров .

В современном здании на высокотехнологичном оборудовании проводятся все виды работ, связанные с гарантийным обслуживанием, ремонтом и дальнейшим сервисным обслуживанием .

В кратчайшие сроки Ваш автомобиль пройдет диагностику на специализированных стендах .

Опытные мастера, прошедшие подготовку в учебном центре устранят любую неисправность, грамотно проведут техническое обслуживание .

Передовое оборудование Сервисный центр «BMW» ООО СТАНДАРТ АВТО оснащен новейшим технологическим оборудованием, рекомендованным производителем, что позволяет нам предлагать клиентам весь спектр услуг, связанных с ремонтом и обслуживанием автомобилей марки BMW, и гарантировать высочайшее качество выполняемых работ .

Оригинальные запчасти При обслуживании Вашего автомобиля мы используем только оригинальные запасные части BMW. Именно такие детали устанавливаются на автомобиль при его сборке на конвейере .

Прямая приемка Система «прямой приемки» позволит вам принять непосредственное участие в диагностике автомобиля и обсудить на месте объем и стоимость работ .

1.1.2 Выполняемые работы:

плановое техническое обслуживание;

гарантийное обслуживание;

ремонт двигателей внутреннего сгорания;

ремонт механических и автоматических коробок передач;

диагностика и заправка кондиционеров;

шиномонтаж и балансировка колес;

работы по шумоизоляции салона;

комплексная диагностика автомобилей;

проверка и регулировка углов управляемых колес;

установка противоугонных систем любой сложности;

тонировка стекол автомобиля;

работы по замене стекол автомобиля;

установка аудио и видео систем;

диагностика ходовой части автомобиля .

1.2 Гарантийное обслуживание 1.2.1 Гарантия на новые автомобили Основываясь на нижеследующих терминах и условиях, BMW Group гарантирует, что любой элемент нового автомобиля BMW в соответствии с «Гарантией на основные элементы» и «Гарантией на специфические элементы» должен не иметь дефектов материала и изготовления при условии нормальной эксплуатации и своевременного технического обслуживания в официальных сервисных центрах BMW .

Элемент автомобиля BMW, признанный дефектным согласно условиям «Гарантии на новые автомобили», подлежит бесплатной замене или ремонту любым официальным сервисным центром BMW в России и в странах действия гарантии, указанных в пункте 4 данной Сервисной книжки. Право принятия решения о необходимости и способе гарантийного ремонта (ремонт или замена) принадлежит исключительно официальному сервисному центру BMW .

1.2.2 Гарантия на основные элементы На основные элементы новых автомобилей BMW, официально поставляемых в Россию, кроме специфических и специально оговариваемых элементов, дается гарантия с момента поставки первому покупателю (т. е. с указанной в регистрационной карточке сервисной книжки даты начала гарантии) сроком не более 3-х лет, на следующих условиях:

в течение первых 24 месяцев эксплуатации без ограничения пробега;

в течение оставшихся 12 месяцев (с 25-го по 36-й с даты начала гарантии) гарантия предоставляется, если пробег автомобиля в указанный период составляет не более 100 тыс. км .

Гарантия предоставляется, если обнаруженная неисправность вызвана нарушением технологии производства или использованием комплектующих и материалов ненадлежащего качества .

1.2.3 Гарантия на запасные части Срок действия гарантии на оригинальные запасные части BMW составляет 2 года с даты продажи детали клиенту в официальной дилерской сети BMW, при условии установки детали официальным сервисным центром BMW, за исключением специфических элементов, указанных в пункте 1.2 .

данной Сервисной книжки .

На запасные части, отремонтированные или установленные взамен неисправных в ходе гарантийного ремонта, распространяется гарантия исключительно в рамках гарантийного срока на автомобиль или до конца срока гарантии на специфические элементы .

Гарантия на запасные части, являющиеся специфическими элементами, ограничена сроками, указанными в пункте 1.2. данной Сервисной книжки .

1.3. Кузовной ремонт Сервисный центр «ООО Стандарт Авто» осуществляет кузовной ремонт любой сложности автомобилей BMW с использованием новейшего оборудования и привлечением сертифицированных специалистов, обладающих огромным опытом подобной работы .

Стоит отдельно отметить, что кузовной ремонт авто проводится в четком соответствии с технологией, рекомендованной BMW Group, и с помощью современных материалов и уникальных технологий .

1.3.1 Оборудование и материалы кузовной станции «ООО Стандарт

Авто»:

Две окрасочно-сушильных камеры Blowtherm;

Три универсальных поста подготовки с постоянно обновляемым оборудованием FESTOOL, ИК сушками IRT;

Шлифовально-полировальное оборудование FESTOOL;

Два напольных стапеля BLACK HAWK с тяговым усилием до 10 тонн и измерительными ультразвуковыми линейками. Эта система предназначена для проверки контрольных точек кузова автомобиля, а также позволяет измерить деформацию кузова. В процессе задействован компьютер и датчики (устанавливаемые на точки несущей части кузова). Измерение происходит посредством ультразвукового сигнала, посылаемого и принимаемого датчиками. Компьютер сравнивает полученные результаты с эталонными значениями из базы данных. При помощи специальных приспособлений происходит восстановление деформированных точек. Процесс от начала и до конца контролируется компьютером;

Подбор красок и РМ Spies Hecker;

Материалы Radex, 3М .

Наравне с качественным выполнением кузовных работ, необходимые производственные мощности и современная оптимизация производственного процесса, позволяет нашим клиентам избежать долгих очередей и длительного ожидания .

Примеры подраздела «Обоснование темы ВКР» .

Пример 1:

При определении действительной потребности в тех или иных видах работ на СТО исходят, как правило, из следующих факторов: имеет ли автомобиль неисправности в настоящий момент, какие агрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс. Последнее определяется не во всех случаях из-за сложности конструкции и значительных финансовых затрат .

Основными оценочными параметрами автомобиля считаются динамика и топливная экономичность. Каждый заботливый владелец автомобиля старается не упускать их из поля зрения .

Экономичность и динамика – обобщающие параметры: все системы двигателя, большая часть узлов и агрегатов трансмиссии и ходовой части работают на динамику и топливную экономичность. Если обнаружить снижение этих параметров вовремя, можно определить и устранить неисправности уже на ранней стадии, значительно сократив эксплуатационные расходы .

На настоящий момент для данного предприятия актуальным будет являться организация участка по выполнению диагностических работ в комплексе по двигателю и определению тягово-экономических показателей автомобиля для последующего качественного выполнения ТО и ТР, а также для сбора информации о техническом состоянии автомобилей клиентов данного техцентра с целью составления базы данных, и отслеживания периодичности ТО, прогнозирования возникновения неисправностей отдельных узлов и агрегатов .

Пример 2:

Плохое состояние дороги трассы Рязань – Пронск, на которой осуществляется перевозка грузов, негативно влияет на техническое состояние подвижного состава предприятия. Чередование крутых спусков и подъемов на протяжении всего маршрута значительно влияет на элементы подвески транспортных средств, особенно при полной загрузке кузова .

Подвеска предохраняет раму автомобиля от ударных нагрузок при проезде по неровностям дороги, способствует плавности хода и улучшению управляемости автомобиля, тем самым, снижая утомляемость водителя и повышая безопасность дорожного движения, ограничивает продольное и поперечное раскачивание машины .

Приобретение нового оборудования для испытания элементов подвески в условиях «финансового кризиса» является не целесообразным. Старое оборудование не соответствует качественному определению технического состояния элементов подвески. Возникает необходимость в модернизации имеющегося на предприятии оборудования. Поэтому тема данной ВКР весьма актуальна в настоящее время .

2. Технологическая часть Помимо основных технологических расчетов, направленных на определение необходимых данных (численности рабочих, постов и площадей) для разработки планировочных решений производственного корпуса АТП или СТОА и организации технологического процесса ТО и ТР подвижного состава или обслуживаемых автомобилей, так же проводится расчет конкретного участка с описанием проектных разработок .

Объем данной части до 30 страниц .

Пример технологической части для АТП .

2.1 Исходные данные Исходными данными для технологического расчета являются: списочное количество подвижного состава Аи; среднесуточный пробег единицы подвижного состава - lсс; время в наряде - Тн ч; число дней работы подвижного состава в году - Драб.г.; категория условий эксплуатации – К.У.Э.;

климатический район – Кд.р.; количество подвижного состава, находящегося на пробеге до ресурса или пробега до капитального ремонта Аи'; тоже после достижения ресурса или пробега после КР - Аи"; пробег подвижного состава с начала эксплуатации в долях от ресурсного пробега Lp или пробега до КР - lк;

для подвижного состава, находящегося на пробеге до ресурса или пробега до КР – xL1; и тоже, находящегося на пробеге после достижения ресурса или пробега после КР – xL2. Исходные данные приведены по форме таблицы 2.1 .

Таблица 2.1- Исходные данные Подвижной состав (марка, Аи lсс, ч Тн, ч Драб .

г КУЭ Кд.р. Аи Аи" модель) КамАЗ 43118 Умеренный 20 20 540 12 305 III 0

–  –  –

2.9 Расчт численности вспомогательных рабочих К вспомогательным работам относятся работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, оснастки и инструмента различных зон и участков, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживание компрессорного оборудования. Указанные работы выполняются службой отдела главного механика (ОГМ). Численность вспомогательных рабочих определяется в процентах к штатной численности производственных рабочих. Результаты расчта численности вспомогательных рабочих приведены по форме таблицы 2.10 .

Таблица 2.10 .

Расчет численности вспомогательных рабочих Численность вспомогательных рабочих, чел Вид работ % Ремонт и обслуживание технологического оборудования, 20 5 оснастки и инструмента Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций;

обслуживание компрессорного оборудования Транспортные; перегон автомобилей 25 5 Примка, хранение и выдача материальных ценностей Уборка производственных помещений и территорий Итого: 100 23

–  –  –

2.14 Общая производственно-складская площадь (без учета площадей складов, вспомогательных и технических помещений) Для разработки планировочного решения результаты расчта различных площадей производственно-складских помещений (постов, участков), непосредственно участвующих в ТО и ТР автомобилей, сводятся в таблицу 2.15 .

–  –  –

2.15. Описание планировочных решений Данное предприятие предназначается для комплексного обслуживания грузовых автомобилей российского (КамАЗ, МАЗ, ЗиЛ), так и зарубежного (Volvo, Scania, MAN) производства в условия умеренного климатического района .

АТП включает в себя все необходимые подразделения для успешного функционирования, разделенные на три группы:

основное производство, подразделения которого осуществляют обслуживание и ремонт подвижного состава;

вспомогательное производство, обслуживающее работу основного производства, коммуникаций и т. п., а также отдел складирования;

управление, осуществляющее техническое, хозяйственное и административное руководство .

Особенностями планировки данного предприятия являются:

открытая стоянка для всего подвижного состава и оборудование е устройствами для облегчения пуска двигателя в зимних условиях;

выделение зоны ежедневного обслуживания автомобилей в отдельно стоящий корпус;

наличие проездных постов в зонах технического обслуживания и текущего ремонта;

все транспортные связи основных производственных зон предусмотрены наружными .

Производственный корпус построен из сборных железобетонных блоков с сеткой колонн (24 12) и высотой 6 м до низа выступающих конструкций перекрытия. Данное планировочное решение является типовым, что выгодно сказывается на его экономических характеристиках .

Пример технологической части для СТОА .

Структура и задачи технологического расчета станций технического обслуживания аналогичны расчету автотранспортных предприятий .

Отличительной особенностью технологического расчета станций обслуживания от расчета АТП является то, что заезды автомобилей на СТО для выполнения всех видов работ носят вероятностный характер. На СТО к таким работам относятся только ТР, а ЕО, ТО-1 и ТО-2 планируются в соответствии с производственной программой. В технологическом расчете СТО производственная программа по видам технических воздействий не определяется, а принимается в соответствии с заданной мощностью станции обслуживания .

Для городских СТО производственная программа характеризуется числом комплексно обслуживаемых автомобилей в год, т.е. автомобилей, которым на станции выполняется весь комплекс работ по поддержанию их в технически исправном состоянии в течение года .

Производственная программа дорожных СТО определяется общим суточным числом заездов автомобилей на станцию для оказания им технической помощи. Производственная программа станций обслуживания является основным показателем для расчета годовых работ, на основе которых определяются численность рабочих, число постов и автомобиле-мест для ТО, ТР и хранения, площади производственных, складских, административнобытовых и других помещений .

Исходными данными для расчета являются:

число автомобилей, обслуживаемых СТО в год, и тип станции обслуживания (универсальная или специализированная по определенной модели автомобиля);

среднегодовой пробег обслуживаемых автомобилей (для городских станций);

число заездов автомобилей на станцию обслуживания в год (для городских станций) и в сутки (для дорожных станций);

режим работы станции обслуживания;

производственная программа по видам выполняемых работ (только для специализированных станций по видам работ);

число продаваемых автомобилей .

Число обслуживаемых автомобилей и тип СТО определяются соответствующим обоснованием (см. ниже) .

Среднегодовой пробег автомобилей индивидуального пользования зависит от многих факторов и принимается на основе отчетных (статистических) данных .

Число заездов в год на городскую СТО одного комплексно обслуживаемого автомобиля согласно ОНТП для проведения ТО и ТР принимается равным 2, уборочно-моечных работ - 5 и для выполнения работ по противокоррозионной защите кузова - 1 .

Для дорожных станций число заездов автомобилей определяется в зависимости от интенсивности движения на автомобильной дороге .

Режим работы СТО определяется числом дней работы в году предприятия Драб.г и продолжительностью рабочего дня. Режим работы СТО должен выбираться исходя из наиболее полного удовлетворения потребностей населения в услугах по ТО и ТР принадлежащих им автомобилей. Этот режим будет зависеть от назначения станции, видов выполняемых услуг и месторасположения (городская или дорожная) .

Например, для городских станций согласно ОНТП в проектах принимается Драб.г = 305 дней и для дорожных Драб.г = 365 дней, а число смен работы в сутки для этих станций составляет 1,5 .

Производственная программа по видам работ для специализированных станций, а также число продаваемых на СТО автомобилей устанавливается заданием на проектирование .

Обоснование мощности и типа городских СТО. Одним из главнейших факторов, определяющих мощность и тип городских станций обслуживания, являются число и состав автомобилей по моделям, находящимся в зоне обслуживания проектируемой станции .

2.1. Исходные данные Таблица 2.1. Исходные данные Наименование показателей Обозначение Количество NСТО 5000

1. Кол-во автомобилей малого класса 3500 обслуживаемых СТО, ед. в год среднего класса 1500

2. Коэффициент обращаемости К 0,62 Среднегодовой пробег 3 .

Lr 15-20 автомобиля, тыс.км

4. Число заездов на СТО одного d 3 автомобиля в год, а/м NП Кол-во продаваемых автомобилей малого класса 1300 в год среднего класса 700

5. Продолжительность смены, ч ТСМ 12

–  –  –

2.6. Расчет числа постов Посты по своему технологическому назначению подразделяются на рабочие и вспомогательные .

Рабочие посты – это автомобиле-места, оснащенные соответствующим технологическим оборудованием и предназначенные для технического воздействия на автомобиль, поддержания и восстановления его технически исправного состояния и внешнего вида (посты УМР, диагностирования, ТО, ТР и т.д.) .

Х= ТП· /( Драб· ТСМ· С · РП·П) (2.17) где ТП - годовой объем постовых работ, чел-ч;

– коэффициент неравномерности поступления автомобилей на СТО (=1,15);

Драб – число рабочих дней в году;

ТСМ – продолжительность смены;

С – число смен;

РП – среднее число рабочих, одновременно работающих на посту (РП=0,9…1,1);

П – коэффициент использования рабочего поста времени (П=0,85…0,90) .

Х= 114105,42 · 1,15 / 365 · 12 · 2 · 1 ·0,9 = 16,64 Для расчета числа рабочих постов ТО и ТР принимаем =1,15 и РП=1,0 чел. Результаты расчета числа постов ТО и ТР по видам работ приведены в табл.2.6 .

–  –  –

В результате анализа таблиц 2.3, 2.5 и 2.6 установлено, что объемы работ и численность производственных рабочих явно недостаточны для организации отдельных участков по таким видам работ, как аккумуляторные, шиномонтажные. Их целесообразно выполнять на рабочих постах по ремонту (или ТО) и частично на участке по ремонту узлов, систем и агрегатов .

Обойные работы предусматривается выполнять в окрасочном участке .

В окончательном виде результаты предлагаемого перераспределения объемов работ по ТО и ТР, расчета численности производственных рабочих и рабочих постов даны в таблице 2.7 .

Таким образом, отдельные (обособленные) участки предусматриваются для следующих видов работ:

кузовных, арматурных;

окрасочных и обойных;

по ремонту узлов, систем и агрегатов;

ремонт узлов, систем и агрегатов, регулировочные по установке углов управляемых колес;

ремонт и регулировка тормозов, электротехнические, по приборам системы питания .

Число рабочих постов для выполнения коммерческой мойки при наличии механизированной установки XМУМР =NС·М / ТОБ· NУ· П, (2.18) где NС– суточное число заездов (NС=NЗ/ДРАБ.Г);

М– коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты коммерческой мойки (для СТО от 11 до 30 постов – 1,2…1,3);

Тоб=Тсм– суточная продолжительность работы моечного участка, ч;

Ny- производительность моечной установки, авт./ч;

п- коэффициент использования рабочего времени поста (0,85…0,90) .

Для нашего примера

- число постов УМР (перед ТО и ТР) XУМР= NТО-ТР3.УМР· tЕО · / (ДРАБ.Г·ТСМ·С·РП·П) (2.19) XУМР= 9300 · 0,2 · 1,15 / (365 · 12 · 2 · 1 · 0,9 ) = 0,27 пост;

- число механизированных постов мойки XМУМР= NСАМЗ.УМР·tЕО·М / (ДРАБ.Г·ТОБ·NУ· П) (2.20) XМУМР= 6200 · 0,2 ·1,3 / (365 · 12 · 4 · 0,85) =1,08 1пост Для проектируемой СТО принимаем 1 пост УМР (для мойки автомобилей перед ТО и ТР и для коммерческой мойки) .

- число постов по противокоррозионной обработке кузовов XПК= ТПК· / (ДРАБ.Г·ТСМ·С·РП·П) (2.21) XПК= 2790 · 1,15 / (365 · 12 · 2 · 1· 0,9) = 0,41 1 пост .

Таким образом, исходя из результата расчета СТО в ней должно располагаться 18 рабочих постов.(табл. 2.7.) Вспомогательные посты – это автомобиле-места, оснащенные или не оснащенные оборудованием, на которых выполняются технологически вспомогательные операции (посты приемки и выдачи автомобилей, подготовки и сушки на окрасочном участке и т.п.) .

Таблица 2.7 .

Принятый вариант распределения объемов работ ТО и ТР по видам и месту выполнения, расчет численности производственных рабочих и рабочих постов .

–  –  –

Определение общего количества постов и автомобиле-мест на ЗАО «Ноев Ковчег» .

Общее количество постов – 28 и автомобиле-мест – 111 (18 в помещении

СТО и 93 на открытой стоянке), в том числе:

рабочие посты – 20;

вспомогательные посты на участке окраски автомобилей – 8;

автомобиле-места ожидания постановки автомобилей на посты – 10 (из них 3 располагаются в помещении рабочих постов и 7 на открытой стоянке);

автомобиле-места хранения:

готовых к выдаче автомобилей – 9 (из них 5 располагаются в помещении СТО и 4 на открытой стоянке);

продаваемых автомобилей на открытой стоянке – 82, для демонстрации новых автомобилей в помещении станции – 10 .

2.7. Определение состава и площадей помещений Состав и площади помещений определяются размером станции обслуживания и видами выполняемых работ. На данном этапе площади рассчитываются ориентировочно по укрупненным удельным показателям. В последующем, при разработке вариантов планировочного решения СТО, площади помещений уточняются .

Площади СТО по своему функциональному назначению подразделяются на:

производственные (зоны постовых работ, производственные участки);

складские;

технические помещения (компрессорная, трансформаторная, электрощитовая, водомерный узел, тепловой пункт, насосная и др.);

административно-бытовые (офисные помещения, гардероб, туалеты, душевые и т.п.);

помещения для обслуживания клиентов (клиентская, бар, кафе), помещения для продажи запчастей и автопринадлежностей, туалет и т.п.;

помещения для продажи автомобилей (салон-выставка продаваемых автомобилей, зоны хранения и др.) .

Производственная площадь, занимаемая рабочими и вспомогательными постами, автомобиле-местами ожидания и хранения определяется следующим образом:

F = fа · Х · КП, м2, (2.26) где fа– площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам),м2;

X – число постов;

КП – коэффициент плотности расстановки постов .

Коэффициент КП представляет собой отношение площади, занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами, к сумме площадей проекции автомобилей в плане. Значение КП зависит в основном от расположения постов. При одностороннем расположении постов КП=6…7, при двухсторонней расстановке постов КП=4…5 .

Ориентировочно площадь производственных участков можно определить по количеству работающих и удельной площади помещения на одного рабочего (Приложение 8) FУЧ = f1 + f 2 (РТ– 1), м2 (2.27) где f1– площадь на первого работающего, м2;

f 2 – то же на каждого последующего работающего, м2;

РТ– число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену .

Исходя из имеющегося опыта проектирования СТО, площадь технических помещений может быть принята из расчета 5…10%, а складских 7… 10% от площади производственных помещений .

Площадь административно-бытовых помещений на одного работающего зависит от размера станции и примерно составляет: для офисных помещений 6…8 м2, для бытовых – 2…4 м2 .

Площадь помещений для обслуживания клиентов (клиентской, продажи автомобилей, запасных частей, автопринадлежностей и др.) устанавливается индивидуально, исходя из размера станции и конкретных условий, определяемых заказчиком (инвестором) .

При прочих равных условиях площадь этих помещений будет зависеть от количества одновременно находящихся в них клиентов .

Площадь клиентской ориентировочно может быть принята 1,0…3,0 м 2 на один рабочий пост, а помещения для продажи запасных частей и автопринадлежностей – 30% от площади клиентской .

Рассмотрим определение площадей для нашего примера .

Из семейства автомобилей Renault, выбираем для расчета модель Renault Latitude, имеющую наибольшие размеры (длина 4,897м и ширина 1,832м) .

Площадь в плане автомобиля:

fа= 4,897 · 1,832 = 8,97 м2 .

Общее число постов и автомобиле-мест, располагаемых в помещении, согласно приведенному выше расчету, составляет 46, в том числе:

рабочие посты – 20;

вспомогательные посты – 8;

автомобиле-места ожидания – 3;

автомобиле-места хранения –5;

автомобиле-места для демонстрации автомобилей – 10 .

Площадь, занимаемая рабочими постами на данном этапе расчета (принимаем одностороннюю расстановку постов):

8,97 · 20 · 6 = 1076,4 м2 .

Площадь агрегатного участка (ремонт узлов, систем и агрегатов) (при f1= 22; f2= 14 и РТ= 4):

22 + 14 ( 4 – 1 ) = 108 м2 .

Площадь кузовного участка (сварочные, жестяницкие, медницкие, обойные) (при f1= 18; f2= 12 и РТ= 4):

18 + 12 (4 – 1) = 90 м2 .

Площадь слесарно-механического участка (при f1= 18; f2= 12 и РТ= 6):

18 + 12 (6 – 1) = 150 м2 .

Общая производственная площадь (рабочих постов и участков):

1076,4 + 108 + 90 + 150 = 1424,4 м2 .

Площадь, занимаемая вспомогательными постами (КП=6) и автомобилеместами ожидания и хранения:

8,97 · 8 · 6 = 430,56 м2 .

8,97 · 18 · 6 = 968,76 м2 .

Площадь технических помещений принимаем из расчета 7% от производственной площади:

1424,4 · 0,07 = 99,7 м2 .

Складские помещения принимаем из расчета 8% от производственной площади:

1424,4 · 0,08 = 113,9 м2 .

Административные помещения определяем из расчета, что в них будет работать персонал в количестве 15% от общей численности производственных рабочих (см.

табл.3.4.) и площади 7м2 на одного работающего:

99 · 0,15 · 7 = 103,9 м2 .

–  –  –

Пример описания планировочных решений участков Описание участка диагностики

1. Схема технологического процесса на объекте проектирования Эффективность диагностики в АТП зависит от двух факторов - наличия средств диагностики и совершенства организации технологического взаимодействия между процессами диагностики, технического обслуживания и ремонта. Действие первого фактора определяется рядом объективных причин, а другого зависит в основном от работы технических служб предприятия. Четко функционирующая диагностика может дать объективную информацию о фактически необходимом объеме ремонтно-профилактических мероприятий и тем самым исключить необоснованные затраты времени в зонах ТО и ТР на поиски дефектов методом полной разборки узлов .

На участке выполняют два основных вида технического диагностирования:

общее и углубленное (рис. 1) .

При общем диагностировании (Д-1) определяют техническое состояние машин в целом или их сборочных единиц по общим (интегральным) параметрам (длительности рабочего цикла, мощности двигателя, часовому расходу топлива и т.д.), устанавливают возможность дальнейшей работы автомобиля без регулировочных и ремонтных работ, необходимость проведения для отдельных сборочных единиц углубленного диагностирования, качество технического обслуживания и ремонта машин .

При углубленном диагностировании (Д-2) определяют техническое состояние сборочных единиц автомобилей, а также производят поиск дефектов с выявлением их места, причин и характера по частным (локализирующим) параметрам, характеризующим конкретные неисправности сборочных единиц или деталей машин. При этом следует, устанавливать объем регулировочных и ремонтных работ, необходимых для поддержания и восстановления работоспособного состояния автомобиля .

Основной целью поэлементной диагностики Д-2 является выявление неисправностей автомобиля, устранение которых требует выполнения работ большой трудоемкости и которые нерационально совмещать с работами второго технического обслуживания. Такие неисправности должны устраняться до ТО-2 в зоне текущего ремонта .

Рис. 1. Схема технологического процесса на объекте проектирования

–  –  –

В реальных условиях АТП для организации диагностического участка выделенная площадь 108 м2 (6x18 м), что позволяет обеспечить комфортные условия проведения диагностических работ .

3. Исследовательская часть Включает в себя обзор и классификацию отечественных и зарубежных способов, технологий, методов и форм организации технологических процессов ТО, ремонта и диагностирования, применяемого оборудования на СТОА или АТП (в зависимости от темы ВКР). Приводится описание разработок и решений по данному вопросу с анализом их преимуществ и недостатков, то есть обосновываются тип проектируемой или модернизируемой машины, оборудования, приспособления. При выборе того или иного решения необходимо отдавать предпочтение способам, гарантирующим не только снижение материальных затрат или затрат ручного труда, но и улучшение условий труда обслуживающего персонала при выполнении технологического процесса технического обслуживания, диагностирования или ремонта .

Объем данной части 8-10 страниц .

Предпосылки к данной части:

Роль и место технического диагностирования в системе технической эксплуатации автомобилей в сельском хозяйстве В настоящее время при техническом обслуживании автомобилей в сельском хозяйстве Российской Федерации принята система ТО по наработке. В странах Европы, в США, принята система ТО машин по состоянию. Переход в РФ к указанной системе ТО сразу невозможен, в связи с чем необходим переходный период, заключающийся в применения системы ТО с контролем технического состояния автомобилей сельскохозяйственного назначения(АСХ). Необходимость переходного периода объясняется наличием значительного объема работ ТО (например, крепежных, смазочных и др.), требующих обязательного выполнения с установленной в эксплуатационной документации периодичностью, сравнительно низким уровнем контролепригодности машин, ограниченностью перечня встроенных средств контроля и технического диагностирования, недостаточным количеством необходимых средств технического диагностирования (СТД) для определения требуемой номенклатуры диагностических параметров, отсутствием, как правило, универсальных внешних диагностических средств и др .

Говоря о понятии «система», имеется в виду рассмотрение технической эксплуатации как сложной организационно-технической системы и применения к ней методов исследования сложных систем [87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110] .

Сущность принятой системы [51, 59, 60, 61, 62, 67] заключается во внедрении в систему ТО по наработке регламентированных видов контроля технического состояния(ТС), позволяющих регулярно проверять фактическое ТС АСХ и своевременно предотвращать возникновение по эксплуатационным причинам отказов и повреждений, обеспечивая исправное или работоспособное состояние мобильной техники(МТ). С помощью комплекса технических средств (КТС) устанавливается перечень операций, потребность в выполнении которых определяется техническим состоянием автомобилей в момент начала ТО, что значительно сокращает трудоемкость выполнения ТО. Контроль ТС проводится на протяжении всего периода эксплуатации АСХ, совмещаясь по месту и времени с ТО .

Как известно параметры технического состояния техники влияют и на качество уборки урожая [80] .

Основным видом контроля ТС при использовании АСХ по назначению [27, 59, 60, 61, 62] является техническое диагностирование(ТД), которое проводится с целью получения информации о фактическом состоянии АСХ и (или) их сборочных единиц (составных частей) на момент проверки и позволяет определить объем работ ТО, обеспечивающий поддержание АСХ в исправном или работоспособном состоянии .

ТД играет значительную роль в обеспечении поддержания установленного уровня надежности, требований по безопасности выполнения сельскохозяйственных работ и эффективности использования АСХ за счет получения информации об их фактическом техническом состоянии на момент контроля [5, 27, 68, 69, 71, 72, 73, 79, 81, 82, 84, 85, 86, 113] .

Так в настоящее время объем диагностических операций для АСХ составляет около 30% от общего объема ТО [5, 6, 11, 12, 15, 68, 69, 71, 72, 73], что свидетельствует, во-первых, о важности повышения контролепригодности АСХ и, во-вторых, о необходимости совершенствования методов и средств ТД. Это подтверждается и динамикой повышения трудоемкости диагностических операций. Удельная трудоемкость диагностирования и его доля в общем объеме ТО также непрерывно растет [2, 59, 60]. Закономерность роста трудоемкости диагностирования указывает также на тенденцию ее дальнейшего увеличения .

Как процесс определения ТС АСХ, ТД предопределяет наличие системы диагностирования, представленной на рисунке 1 .

Основными составляющими системы ТД являются: объект диагностирования; средства диагностирования; персонал; техническая документация[74, 75] .

Система ТД должна учитывать ряд особенностей, присущих АСХ как объекту диагностирования. В основном это обусловлено спецификой автомобилей, представляющей собой сложный объект диагностирования с многоэлементной структурой и разнородными физическими рабочими процессами [21, 30, 63, 64, 65, 66, 70, 76, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110] .

Кроме того, к особенностям автомобиля, как объекта диагностирования, следует отнести также сложность и неблочность структурной организации агрегатов АСХ [11, 12, 15, 16, 37, 72], что обусловливает значительные трудности в выборе параметров технического состояния .

–  –  –

В процессе эксплуатации АСХ имеют место необратимые физикохимические процессы, чаще всего случайного характера, которые вызывают нарушения работоспособности его агрегатов и систем. Поэтому автомобиль, как объект диагностирования, в данный момент времени имеет определенное характерное только для него состояние. В этом и состоит трудность выбора рациональной номенклатуры диагностических параметров [22, 59, 72] .

В соответствии свыше изложенным можно сделать вывод о ведущей роли ТД в системе ТО АСХ, повышение эффективности которой не возможно без разработки новых методов ТД .

Анализ методов технического диагностирования автомобилей Анализ современных методов ТД показал, что в настоящее время разработаны различные методы, имеющие самую разнообразную информативность, достоверность, трудоемкость применения и сложность. В настоящее время ТС АСХ предлагается контролировать по 500 параметрам .

Рекомендации по числу контролируемых параметров содержат различные комбинации проверок с их числом от 20 до 150, а время диагностирования - от 2...3 минут до 4...5 часов [13, 15, 59, 60] .

Многие российские учные - специалисты в области технического обслуживания и диагностирования техники занимались работами по созданию и совершенствованию методов технического диагностирования. Большой вклад в создание и совершенствование методов диагностирования внесли И.Н .

Аринин, В.А. Аллилуев, И.Д. Бухтияров, Н.В. Бышов, В.Н. Варфоломеев, О.Д. Гиря, Н.Я. Говорущенко, И.Г. Голубев, И.К. Данилов, А.С. Денисов, М.Д .

Денкин Н.С. Ждановский, А.И. Зелин, А.П. Иншаков, А.В. Касьянов, Г.Д .

Кокорев, В.А.Мачнев, Л.В. Мирошников, В.М. Михлин, Н.М. Новиков, Б.В .

Павлов, А.П. Савельев, А.В. Серов, И.А. Успенский, А.А. Филимонов и др .

Анализ выше указанных работ говорит о том, что в настоящее время разработан и применяется широкий спектр методов технического диагностирования машин, однако, из трех задач технического диагностирования (определение технического состояния, поиск отказов и прогнозирование ресурса) в них реализованы только первая и вторая и то не в полной мере [5,24, 25, 26, 39, 48, 53, 59, 60]. Вопрос прогнозирования остаточного ресурса машин остается открытым и требует своего скорейшего решения .

Достоверность постановки диагноза определяется полнотой оценки технического состояния объекта диагностирования [2], которая зависит от сущности и числа параметров, положенных в основу метода испытаний. В простейшем случае измеряют какой-либо один из наиболее важных параметров. Полное описание состояния объекта диагностирования [22, 72] определяется совокупностью независимых между собой параметров, характеризующих отклонение структуры или функций этого механизма от структуры или функций его идеального прототипа. Однако на практике все параметры этой совокупности иногда трудно или невозможно измерить, поэтому целесообразно осуществлять выбор рациональной совокупности диагностических параметров, позволяющей дать объективную оценку о техническом состоянии объекта диагностирования. При этом исследуют информативность различных параметров и выбирают те, которые наиболее полно отвечают поставленной задаче .

Кроме того, при измерении диагностических параметров могут возникать различного рода помехи которые обусловлены [25, 29, 59, 60], конструктивными особенностями объекта. Это затрудняет постановку диагноза и снижает его достоверность. Поэтому важное значение имеет выбор из выявленной исходной совокупности наиболее значимых и рациональных в использовании диагностических параметров .

Под рациональным следует понимать перечень диагностических параметров, который в обязательном и первоочередном порядке проверяется на объекте диагностирования. В зависимости от полученных результатов техническое диагностирование либо завершается (значение параметров находится в допуске), либо выполняется по заданному алгоритму для поиска места или определения причин отказа (повреждения) .

Вопросу выбора диагностических параметров для оценки технического состояния отдельных агрегатов, систем и узлов автомобилей посвящено большое число исследований [1, 7, 8, 9, 15, 19, 22, 32, 34, 35, 40, 41, 42, 43, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 55, 56, 59, 60]. Однако до настоящего времени нет регламентированного перечня параметров, однозначно определяющих техническое состояние каждого агрегата или механизма, а также узлов и систем автомобиля. Этот вопрос требует дальнейших исследований. Особенно он представляется важным для АСХ .

Специфика эксплуатации автомобилей предопределяет осуществление выбора диагностических параметров [45, 72] с учетом необходимости обеспечения эксплуатационных свойств автомобилей и особенностей их использования в сельском хозяйстве .

В общем случае диагностический параметр определяет информационную сторону одной или нескольких физических величин и является количественной мерой оценки ТС объекта контроля [55, 59, 60] .

Значимость и пригодность диагностических параметров в целом определяется [3, 28, 59, 60, 83] комплексом требований к ним (таблица 1) .

Из анализа выше представленного материала следует, что для оценки технического состояния автомобилей в условиях сельскохозяйственного производства нет необходимости использовать всю номенклатуру диагностических параметров, так как применение обоснованной ее части позволяет поддерживать заданные показатели качества автомобиля, определять изменение его технического состояния и прогнозировать остаточный ресурс .

В связи с этим при выборе рационального перечня диагностических параметров необходимо руководствоваться принципами возможности и достаточности [3, 72] .

Принцип возможности базируется на имеющихся средствах технического диагностирования или реальности разработки необходимых ТС, с помощью которых можно с требуемой точностью определить текущее значение диагностического параметра [28, 34, 35, 59, 60] .

Таблица 1 - Критерии оценки диагностических параметров Критерий оценки Характеристика Количество информации, которую можно получить, Информативность осуществляя проверку по этому параметру Характеризуется влиянием на комплексный Информативность диагностический параметр данной системы состоянием комплексного параметра других систем Заключается в том, что изменению технического состояния Однозначность i-го элемента соответствуют вполне определенные значения диагностического параметра Относительное изменение параметра в процессе Чувствительность эксплуатации Определяют наибольшим отклонением его величины от Стабильность среднего значения, характеризующего рассеивание параметра при неизменных условиях измерения Заключается в том, на сколько необходим данный Функциональная важность параметр для оценки нормального функционирования объекта контроля Свойство параметра, позволяющее разделять и Дифференцирующая локализовывать неисправности различных элементов способность объекта контроля до их составных частей или до конкретной детали Определяется общим количеством систем, диагностирование которых возможно с помощью средств, Универсальность предназначенных для диагностирования по данному параметру Максимальная стоимость, которая определяется Стоимость диагностирования суммарными затратами на диагностирование Требуемое диагностическое оборудование, исходя из принципа достаточности, предопределяет рациональность номенклатуры диагностических параметров, позволяющих объективно оценить техническое состояние контролируемого автомобиля .

Тем ни менее, необходимо учитывать и то обстоятельство, что минимальное количество диагностических параметров (интегрированных показателей) характерно лишь для технически исправного объекта диагностирования (ОД), когда их предельно допустимые значения находятся в допуске. В противном случае требуется поиск отказа или повреждения, для чего требуется определение (замер) других параметров [3, 28, 59, 60] .

Таким образом, выбор метода определения рационального перечня диагностических параметров является сложной технической задачей, решение которой не возможно без детального изучения существующих подходов к осуществлению селекции диагностических параметров .

Анализ методов селекции диагностических параметров автомобилей Адаптация АСХ к условиям эксплуатации требует разработки диагностического обеспечения [14, 59, 60, 77, 78]. При этом, как уже отмечалось ранее, определение рациональной номенклатуры контролируемых параметров является первоочередной задачей [14, 31, 59, 60, 77, 78] .

В литературе значительное место занимают методы отбора параметров для контроля внешними средствами технического диагностирования (СТД) .

Среди них важное место занимают методы выбора параметров на основе построения и анализа функциональной и логической моделей объекта диагностирования [7, 8, 44, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94] методами булевой алгебры. Для автомобилей и сельскохозяйственных машин, в частности, эти методы применяются как для анализа отдельных систем, например, системы зажигания, рулевого управления и системы смазки, так и всего [33, 41, 45, 83, 95, 96, 97] изделия .

Основные препятствия в применении этих методов заключаются в ограниченности возможностей блочного представления объекта, определения входных и выходных параметров узлов и агрегатов, а также в сложности определения степени и характера взаимодействия между ними. Кроме того, при описании состояния методами математической логики не учитываются вероятности появления отказов в исследуемых объектах .

Для анализа узлов и агрегатов автомобилей применяют также граф модели [1, 9, 61, 98,99, 100, 101, 110, 111]. Эти модели не требуют количественных зависимостей между параметрами, позволяют учитывать топологические особенности структуры объектов и их связи с внешней средой .

Однако графическое описание требует предварительного исчерпывающего описания полной совокупности возможных неисправностей и их признаков, что затрудняет анализ модели .

Известны методы, в основе которых лежит определение энтропии сложного события [47, 52, 56, 59, 60, 61]. Суть их заключается в том, что значение некоторого диагностического параметра снимает часть неопределенности о техническом состоянии объекта. Однако при этом вероятности нахождения объекта в различных состояниях принимаются равными, то есть не учитывается реальный опыт эксплуатации .

Для выбора параметров, контролируемых бортовой системой автомобиля [33, 40, 55, 59, 60, 61], в [55] использован метод оптимизации перечня параметров на основе минимизации издержек на диагностирование и обеспечения заданного уровня надежности агрегата. Иными словами, задана надежность агрегата R .

Требуется определить вектор контроля Х такой, при котором:

R( X ) R (1) и затраты С (Х ) являлись бы минимальными.

Или наоборот необходимо максимизировать надежность при заданных затратах С на осуществление контроля, то есть:

С( Х ) С (2) Однако этот метод вызывает затруднения в получении исходной информации по затратам на диагностирование с помощью СТД .

Известны методы отбора параметров, базирующиеся на экспертных оценках [23, 32, 111]. Однако, достоверность таких подходов, целиком определяется опытом и квалификацией экспертов и поэтому использование их для селекции параметров нецелесообразно .

Таким образом, в настоящее время отсутствует научно-обоснованный методический аппарат отбора рационального перечня диагностических параметров, который бы учитывал требования эксплуатации автомобилей в сельском хозяйстве .

Анализ методов прогнозирования технического состояния автомобилей Для полного использования ресурса АСХ и объективного определения срока службы до его выхода в ТО и Р необходима разработка простых методов прогнозирования, базирующихся на результатах измерения рационального количества диагностических параметров, содержащих необходимую информацию о техническом состоянии базовых и основных деталей. Наиболее удобно для этого использовать данные диагностирования, которое проводят при ТО-2. Достоверность прогнозирования технического состояния зависит от уровня соответствия теоретических расчетных зависимостей реальным условиям и режимам работы изделия, законам изнашивания деталей и точности измерения соответствующих параметров, используемых в качестве исходных физических величин [16, 38] .

Устанавливая диапазон изменения структурных и диагностических параметров, можно прогнозировать изменение технического состояния АСХ по постепенным отказам и тем самым предотвращать их, корректируя периодичность технического обслуживания и нормы расхода запасных частей, эксплуатационных материалов [11, 12, 15, 38] .

В связи с тем, что процесс изменения технического состояния АСХ носит случайный характер, в практике прогнозирования остаточного ресурса обычно имеет место два основных случая установления остаточного ресурса [9, 10, 69]:

- всей совокупности элементов АСХ;

- конкретного диагностируемого элемента .

В первом случае предупредительная замена элемента определяется периодичностью диагностирования и допустимым в момент диагноза значением параметра технического состояния. Как правило, при диагностировании оценивают остаточный ресурс основных элементов агрегатов и узлов АСХ (цилиндропоршневой группы, коленчатого вала двигателя, шестерен и валов агрегатов трансмиссии) .

Во втором случае по результатам оценки величины параметра конкретного элемента прогнозируется остаточный ресурс АСХ .

В настоящее время математические основы прогнозирования строятся на базе численного анализа или теории случайных функций [9, 16, 59, 60] .

В силу случайного характера процесса изнашивания узлов и сопряжений двигателя и агрегатов трансмиссии изменение диагностических параметров всегда аппроксимируют некоторой функцией. На этой основе известно несколько методов прогнозирования технического состояния и определения остаточного ресурса агрегатов АСХ. Наибольшее распространение получили методы прогнозирования ресурса машин, разработанные ГОСНИТИ, ВИМ и ЛСХИ, в которых в качестве аппроксимирующей используется степенная функция.

Как показали проведенные исследования [4, 9, 17, 20, 36, 59, 60], закономерность изменения параметра по мере увеличения наработки можно представить в виде зависимости:

U (t ) Vc t Z, (3)

–  –  –

параметра;

t - наработка значения параметра .

Расчеты показывают, что остаточный ресурс, определенный по формуле (9), как правило, является завышенным в 1,3-1,5 раза. Это связано со значительным рассеиванием начального значения параметра и трудоемкостями. В целях определения характера кривой изменения выбора значения, необходимо производить замер параметра, выражаемого показателем изменения параметра состояния испытываемых деталей сопряжений и узлов несколько раз. При прогнозировании остаточного ресурса конкретного элемента предполагается, что показатель степени для данного типа элементов известен заранее на основе обработки статистической информации и принят постоянным для любого из одноименных элементов .

Способ, предложенный Киевским филиалом ГОСНИТИ [18], основан на учете действительной закономерности изнашивания и измерения конкретных диагностических параметров машины в прошедший период. При этом предполагается неизменность условий эксплуатации машин на прогнозируемый период .

Сущность этого способа состоит в том, что по трем значениям параметра (номинальному и двум измеренным при диагностировании) и известной наработке с начала эксплуатации до каждой проверки устанавливают закономерность изменения характера и аппроксимируют ее по времени. Способ может быть использован при наличии данных двух последовательных проверок и известной наработке с начала эксплуатации.

Расчет остаточного ресурса производится по уравнению [18]:

1 t ост t t, (5) 1 m 2 1 R m - коэффициент пропорциональности;

где t

- коэффициент технического ресурса, который определяется из R Рпр Рп соотношения параметров R ;

Рпр Рнач t и t - наработка машины от начала эксплуатации нового сопряжения до первого и второго диагностирования;

Рнач, Рпр и Рп - начальное, предельное и измеренное при

–  –  –

t - наработка машины до 3-го диагностирования .

М.Л.

Брайниным [58] за основу для прогнозирования была принята дробно-линейная модель вида:

t ки, (9) Т t

- значение параметра к моменту t ; t - время эксплуатации;

где Т - константа, характеризующая интенсивность проектирования процесса цикла;

ки - константа, характеризующая степень затухания процессов изнашивания .

Преимуществом указанной прогнозной модели является ее универсальность, т.е. пригодность как для статически, так и для динамически нагруженных сопряжений в агрегатах АСХ .

Решение задачи прогнозирования предполагает наличие текущих экспериментальных значений контролируемого параметра, соответствующих наработке и относящихся к конкретной реализации изнашиваемого сопряжения .

На основе этой информации осуществляется вычисление оптимальных постоянных ки и Т, после чего производится предсказание величины для заданного времени прогнозирования или решается обратная задача, т.е .

находится наработка, необходимая для достижения заданной величины параметра, например, предельного значения .

ВИМ [20, рекомендует применять функциональный способ 36] определения ресурса. Ресурс при этом способе определяют по действительной скорости (интенсивности) изменения параметра в момент проверки с учетом общей закономерности его изменения.

В общем случае ресурс безотказной работы сопряжений, механизмов и узлов, диагностические параметры которых изменяются по прямолинейным и криволинейным зависимостям с убывающей и возрастающей скоростью изменения параметра, определяют по формуле:

Рпр Рп t п t K, (10) Рп Рнач п Рнач, Рпр и Рп - начальное, предельное и текущее значения где параметра; t п - наработка машины с начала эксплуатации; K п - коэффициент запаса величины параметра; - показатель степени. Предельные и начальные значения параметра берутся из технических условий на диагностирование АСХ, а наработка с начала эксплуатации – из эксплуатационной документации .

При этом коэффициент запаса величины параметра принимается:

K п =1 при условии 1, Рпр Рнач ;

–  –  –

Обозначения: t, t, t и t - наработка до прогнозирования;

S - предельное изменение величины зазора; U - скорость изменения величины зазора;

Рнач, Рпр, Рп, Р, Р и Р - значение параметра: начальное, предельное, измеренное при 1, 2 и 3-м диагностировании;

23 - интенсивность изнашивания между 2 и 3-м диагностированием .

Зависимость (1) в таблице 2 применяется, когда остаточный ресурс приближенно определяется на основе одного диагностирования при наработке и когда вероятностное значение установлено заранее на основе t статистических данных .

Зависимости (2) и (3) учитывают условия эксплуатации, однако в этом случае на ошибку прогнозирования оказывают влияние ошибки двух измерений .

В формулах (4) и (5) приняты логарифмические законы для описания процессов изменения параметров. Решение этих уравнений представляет известную трудность. Для определения постоянных А, h и b необходимо провести статистическое исследование износа деталей, находящихся в эксплуатации, в результате которого полученное уравнение будет верным для деталей со средней и близкой к ней скоростью изнашивания .

На основе анализа приведенных выше способов прогнозирования остаточного ресурса можно сделать следующие выводы:

а) проведенный анализ свидетельствует о большом разнообразии способов прогнозирования. Основными методами прогнозирования остаточного ресурса являются методы прогнозирования по среднему статистическому и по реализации изменения параметра;

б) вышеуказанным способам прогнозирования свойственны следующие недостатки:

- методы сложны и требуют больших затрат времени для получения и обработки опытных данных;

расчет по указанным уравнениям представляет определенные трудности;

- рекомендуемые в отдельных случаях номограммы, построенные по этим уравнениям, также неудобны для их практического применения;

- точность прогнозирования существенно зависит от количества имеющейся информации, от предыстории используемого явления;

- разнообразие аппроксимирующих функций, несмотря на известные преимущества требует своих приемов вычисления, прогнозирования состояния машин, применения соответствующих формул, таблиц, номограмм, что усложняет процесс прогнозирования;

в) для условий эксплуатации в сельском хозяйстве целесообразно после выбора аппроксимирующего выражения и нахождения коэффициентов преобразовывать их в одну определенную функцию, для которой следует разработать аппарат прогнозирования. В качестве преобразованной функции целесообразно избрать прямолинейную, как наиболее простую. Помимо упрощения процесса прогнозирования, такое решение обеспечивает возможность совместного анализа совокупности элементов АСХ и сопоставления их характеристик .

Пример 1:

3.1 Современное состояние рынка услуг автосервиса в городе Рязани За последние годы сеть автосервиса г. Рязани претерпела значительные изменения. Если в дореформенный период на рынке автоуслуг доминировали крупные предприятия, которые в силу сложившейся системы снабжения запчастями были по существу монополистами в регионах, то в настоящее время ведущие позиции по объему автоуслуг завоевали малые и средние предприятия автосервиса. При этом формирование структурного состава этих предприятий зависит от уровня доходов населения, выражающееся в насыщенности региона обслуживания автомобилями, а также составом и структурой парка автомобилей .

Обследование рынка услуг автосервиса показало, что на сегодняшний день в городе Рязани насчитывается более 100 предприятий [115], их количество за последние пять лет увеличилось на 65% [115]. На территории города сформировались и выделились несколько крупных станций технического обслуживания (СТО), оказывающих полный перечень услуг, располагающих оснащенными современным технологическом оборудованием производственными помещениями. Имеются предприятия, являющимися официальными дилерами заводов-изготовителей, такие как «Ноев Ковчег» официальный дилер Renault; «Регион 62» - официальный дилер Chevrolet, Cadillac, LADA, Daewoo, Opel, Honda, Ssang Yong; «First» - официальный дилер Chevrolet и Opel; «Мега Альянс» -официальный дилер Nissan; и др. Эти предприятия, как правило, осуществляют фирменный ремонт, обуславливающий качество обслуживания. Кроме того, именно они предоставляют потребителям наиболее полный комплекс услуг по продаже автомобилей, запасных частей и аксессуаров, техническому обслуживанию и ремонту. Но вместе с тем, остается большой удельный вес малых и средних предприятий с количеством постов до 10 (таких почти 60%). Появились предприятия, сфера деятельности которых ограничивается узкой специализацией, например, тюнингом различных марок автомобилей, установкой сигнализаций, систем навигации, ремонтом и тонировкой стекол .

Из всех предприятий автосервиса г. Рязани около 75% являются специализированными по видам работ и сложности технического обслуживания и ремонта. Из них наибольшее число предприятий (около 27 %) специализируются по ходовой части автомобилей и кузовным работам (около 22 %) .

Также в области ремонта отечественных автомобилей преобладают услуги небольших предприятий – «гаражных мастерских». Так, порядка 40услуг по ремонту отечественных автомобилей в Рязани приходится именно на «гаражные» сервисы. Условия, в которых приходится работать большинству из них, нельзя считать нормальными. Это, в подавляющем большинстве, – краткосрочная аренда, неукомплектованность оборудованием, отсутствие должной профессиональной подготовки у технических работников и т. д .

«Гаражные мастерские» образуют тот сегмент рынка, представители которого, не неся каких – либо существенных затрат по содержанию и развитию своего бизнеса – покупка оборудования, обучение персонала, контроль использования качественных автозапчастей и автопринадлежностей привлекают клиентов демпинговыми ценами, уходят от налогообложения и требований санитарно-эпидемиологических, технических и экологических органов надзора .

Одним из важнейших преобразований, произошедших в автотранспортном комплексе страны, является изменение структурного состава предприятий автосервиса. Высокие темпы роста парка легковых автомобилей и изменение его структуры привели к росту спроса на услуги автосервисных предприятий и послужили стимулом быстрого развития инфраструктуры автомобильного сервиса .

В настоящий момент наравне с официальными дилерскими автокомплексами существует и развивается обширная сеть независимых СТО .

Сегодня подавляющее большинство автовладельцев обращаются на независимые, универсальные станции технического обслуживания. Согласно опросу, их доля составляет 45,9% [114]. И это не удивительно, ведь современные, крупные СТО зачастую имеют высококачественное современное оборудование, позволяющее обслуживать и ремонтировать автомобили всевозможных марок. Стоимость услуг независимых, универсальных СТО зачастую ниже, чем на станциях официальных дилеров. К тому, же по многим маркам автомобилей официальные дилеры представлены только в крупных городах России, и владельцам многих иномарок приходится обращаться к специалистам независимых техцентров .

Эти предприятия автосервиса имеют развитую производственнотехническую базу (ПТБ), и предоставляют автовладельцам обширный спектр услуг. На этих предприятиях действуют стандарты и нормативы производителя, осуществляется регулярный контроль качества как по работе с автомобилями, так и по работе с клиентами, соблюдается корпоративная дисциплина. Все это признаки цивилизованного рынка услуг техобслуживания и ремонта автомобилей .

Анализ технической оснащенности большинства предприятий показал наличие в составе ПТБ современного высокопроизводительного технологического оборудования, механизированного инструмента зарубежных фирм-производителей. Но вместе с тем, на ряде предприятий сохраняется недооснащенность участков оборудованием, необходимым для выполнения качественных ремонтных работ. В целом, уровень оснащения предприятий автосервиса технологическим оборудованием не превышает 60%: так обеспеченность средствами диагностирования составляет 35%, моечными установками 30%, смазочно-заправочным оборудованием

- - 65%, подъемниками - 55%. Проведенные исследования показали, что только на 43% предприятий выполняется выходной контроль качества предоставляемых услуг [114] .

Анализ численности исполнителей на предприятиях автосервиса города показал, что на малых и средних сервисных предприятиях производственный персонал составляет от 2 до 12 человек, а на крупных предприятиях количество ремонтных рабочих достигает 30 - 40 человек [114]. Квалификация персонала автосервисов недостаточно высокая - это люди, как правило, не имеющие специального образования. На большинстве предприятий отмечается высокая текучесть кадров [114] .

Исследование ПТБ предприятий автосервиса по обеспечению экологической безопасности показало, что только 6% предприятий утилизируют отходы производственной деятельности, а остальной процент предприятий не выполняет требований по сбору и утилизации отходов [114] .

Проведенные исследования и анализ производственно-технической базы предприятий автосервиса показали, что самым инертным подразделением, в условиях резкого изменения уровня спроса, являются производственные зоны, обеспечивающие техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Это связано в первую очередь, с необходимостью адаптации ПТБ и системы управления ею к происходящим изменениям, требующим затрат времени и материально-трудовых ресурсов [114] .

Для предприятий технического сервиса актуальной проблемой является проблема недоиспользования производственных мощностей, загрузка участков в некоторых случаях составляет всего 25% производственной мощности .

Спонтанное создание СТО приводит к увеличению «узких мест» на участках, что является причиной недоверия клиентов качеству предоставляемых услуг. В этом случае степень удовлетворения спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту не превышает 65-70% [114]. Это свидетельствует о том, что предложения по оказанию услуг в некоторых случаях превышают спрос на них .

При оптимизации производственной мощности предприятий преследуется цель эффективного использования имеющейся мощности путем управления входящим потоком требований и достижением их оптимальной загрузки, а также - выборе наиболее благоприятных в экономическом плане параметров работы предприятия с учетом воздействия большого количества факторов .

Расчет количества автомобилей в районе

Количество легковых автомобилей в районе находим по формуле:

A n Ni i i, (3.1) где Ai – численность жителей района, Ai=85000 чел;

–  –  –

1 0 1 2,5 0/0 2 5 2 7,5 39/35 3 10 3 12,5 60/57 4 15 4 17,5 90/90 5 20 5 22,5 80/75 6 25 6 27,5 35/35 Примечание: (*) - первое (j=1), второе (j=2) значения nir для автомобилей ВАЗ и автомобилей иностранного производства соответственно .

–  –  –

298,24 293,5

–  –  –

Важнейшими направлениями устранения вышеотмеченных недостатков, входящих непосредственно в профессиональные обязанности специалистов автосервиса, являются участие в создании новых, реконструкции и техническом перевооружении действующих предприятий, а также совершенствование технологии и организации производства и методов работы с клиентами .

Оценка спроса на услуги автосервиса в районе проектируемого участка Оценка спроса на услуги автосервиса базируется на результатах экспертной оценки текущего состояния спроса и перспектив развития для рассматриваемой совокупности СТО района .

В рамках текущего состояния спроса для действующих СТО района оценка осуществляется по следующим показателям:

- фактическое годовое количество обращений на СТО, Mк;

- процент удовлетворения спроса, Wк, (%);

- процентное распределение заездов автомобилей по моделям на СТО, Bкj, (%) .

В тоже время необходимо проведение экспертной оценки действующих СТО, с точки зрения их ближайших перспектив развития на временном шаге равном iл =2...3 годам, в течение которых предусматривается создание и согласование проектно-разрешительной документации, строительство и ввод в действие нового, конкурирующего с ними предприятия в рассматриваемом районе .

При этом экспертиза проводится по показателям, оценивающим:

1) возможность увеличения числа обращений после развития конкретной

СТО, что определяется:

- сложившейся конъюнктурой рынка услуг по диагностике автомобилей в районе и динамикой ее изменения, выявляемой на основе опыта компетентных представителей (экспертов);

- финансовыми возможностями развития СТО;

- наличием земельного участка, его достаточной площадью, производственными площадями и их резервом, технической возможностью реконструкции и расширения СТО для обеспечения развития предприятия с целью увеличения степени удовлетворения клиентуры в услугах и т.д .

2) возможное процентное изменение обращений на СТО по моделям автомобилей после их развития, B кj (%), определяемое экспертами на основе

–  –  –

1 2003 0 20,13 0 2 2004 1 22,29 2,16 3 2005 2 24,95 2,66 4 2006 3 28,28 3,33

–  –  –

2,16 22,29 2,66 24,95 3,33 28,28 4,32 32,6 0,00389 .

22,293 24,953 28,283 32,63 22,29 4 24,95 4 28,28 4 32,6 4

–  –  –

Графическая иллюстрация изменения спроса на услуги представлена на рис. 3.2 .

35,67 38,58 28,28 32,6 22,29 24,95 20,13 фактическое состояние узлов и агрегатов, определить их остаточный ресурс, и предупредить появление отказов в дальнейшем .

Пример 2 .

3.1 Исследование качества ремонтных материалов для окраски автомобилей .

Всего десять лет назад покраска автомобиля после кузовного ремонта представляла весьма трудную задачу .

Специальных лакокрасочных материалов для домашнего ремонта – шпатлевок, грунтов, покрывных эмалей – в нашей стране не выпускали .

Импортные же были большой редкостью и составляли предмет спекуляции .

Микробаночки подкрасочных нитроэмалей НЦ-11, которыми комплектовались новые советские автомобили, проблему не решали. Нитроэмаль цвета хаки не в счет – ее в нашей стране всегда хватало с избытком. Любители других цветов искали альтернативу на прилавках хозмагов и красили свои средства передвижения веником, окуная его в то, что удалось достать .

Сегодня рынок заполнен десятками наименований лакокрасочных материалов самых разных фирм и компаний, в основном зарубежных. Но, к сожалению, не всегда в ярких и изящных баночках находится продукт высокого качества .

Попытаемся объективно выбрать наилучший материал из огромной красочной палитры. Сначала вспомним, как открашивают автомобиль на заводском конвейере. На чистый, обезжиренный кузов в электростатическом поле наносят антикоррозионный грунт и сушат (отверждают) его в термокамере при 150-200С. Затем – промежуточный грунт, обеспечивающий надежное сцепление первого с последующим слоем покрывной эмали и прочность всего многослойного покрытия. Этот слой сушат при температуре 140-160С. И наконец, верхний, декоративный слой эмали. Он твердеет при температуре 100С .

Для металлика кладут базисный лакокрасочный слой, поверх него – лак и снова в 130-градусную сушилку .

Температура отверждения очень важна для получения высокой прочности покрытия. Дело в том, что состав грунта и эмали подбирается так, чтобы при нагреве образовалась сетчатая структура пленки с максимальной твердостью, прочностью к истиранию, удару, изгибу, и другим невзгодам. Но то, что доступно автозаводу, далеко не всегда по силам домашнему умельцу или небольшой мастерской .

Для высокотемпературной сушки машину нужно раздеть – снять боящиеся жары детали, а это довольно хлопотно. Да и сама камера – по сути, большая духовка – вещь громоздкая и дорогая. Если затраты не в счет, а главное – высокое качество покрытия, полноценной альтернативы материалам высокотемпературной сушки нет .

Наиболее широко из них в России известны меламино-алкидные эмали МЛ-197, МЛ 1110 и МЛ-12 ярославского завода Победа рабочих. Они хороши для ремонтной окраски отечественных автомобилей, но иномаркам противопоказаны – их заводское покрытие, как правило, отличается химическим составом, а потому бывает несовместимым с нашим. Еще один недостаток этих эмалей скудная цветовая гамма и необходимость подколеровки (подгонки цвета), если автомобиль перекрашивается не целиком .

Более доступна покраска с эмалями с пониженной до 80С температурой сушки. Это Одихел, Мобихел и МЛ – 1226. Отличие их от предыдущих в другом, смешанном механизме отверждения. При нагреве полимеры, входящие в состав эмали, образуют прочную сетчатую структуру, а дополнительная сшивка пленки обеспечивается при окислении кислородом воздуха .

Пластмассовые и резиновые детали автомобиля при 80С не разрушаются, поэтому нет нужды их демонтировать, а для нагрева поверхности достаточно обычного рефлектора .

Механическая прочность и защитные свойства такого покрытия значительно выше, чем у эмалей низкотемпературной (20С) или воздушной сушки, но и технология окраски сложнее : 80 хоть и не 130, но тоже на дороге не валяются, без подогрева - никак!

Поэтому появившиеся в последние годы такие эмали снискали себе всенародную любовь. Отечественных среди них нет и на рынке продукция фирм Тиккурила, Садолин (Финляния), Хелиос (Словения), Хромос (Хорватия), Глазурит, Хербертс (Германия), Сиккенс (Голландия) и других менее известных .

Наилучший результат при использовании материалов воздушной сушки достигается оптимальным подбором всех компонентов покрытия, состоящего из нескольких слоев .

Первый – адгезионый грунт воздушной сушки. Наносится по обезжиренному металлу и обеспечивает его защиту от коррозии и прочное сцепление последующих слоев. Это отечественная грунтовка ГФ-021, импортные Мобихел и Садолин .

Второй слой – шпатлевка для заделки дефектов металлической поверхности. Лучшие из них – двухкомпонентные полиэфирные. Российские предприятия их не производят, поэтому выбирать приходится из импортных .

Это Хелиос, Хромос, Боди (Греция), Тиккурила, Садолин, Сиккенс .

(Использовать нитрошпатлевку нежелательно. Она хоть легко шлифуется и быстро твердеет, но плохо прилипает к металлу, легко откалывается, а нанесенная толстым слоем – коробится) .

Третий слой – повторная грунтовка алкидным или двухкомпонентным грунтом, обеспечивающим хорошее сцепление с последующим слоем эмали .

И последний, четвертый слой – покрытие эмалью. Выбор ее зависит от возможностей сушки и требований к качеству покрытия .

Так что же купить для окраски своего автомобиля? Чтобы не ставить на нем трудоемкие и дорогостоящие эксперименты, посмотрим на результаты испытаний, проведенных в лаборатории автомобильных эмалей отраслевого института лакокрасочной промышленности НПАО Спектр ЛК .

Сначала определим терминологию, используемую в малярном деле .

Степень перетира – мера измельчения составляющих красочной композиции, характеризует гладкость поверхности после окраски. Чем меньше степень – тем лучше декоративные свойства .

Степень разбавления определяет количество разбавителя, которое нужно ввести в краску для доведения ее до рабочей вязкости. Чем больше степень разбавления, тем меньше сухой остаток, а также толщина слоя окраски, хуже укрывистость, а значит, больший расход краски .

Время высыхания до степени 3 – время, необходимое для того, чтобы пленка эмали могла подвергаться дальнейшей обработке, например полировке .

Адгезия – способность пленки прилипать к предыдущему слою или окрашиваемой поверхности. Минимальный балл соответствует максимальной адгезии .

Прочность пленки при ударе и растяжении характеризует механические свойства покрытия. Чем выше показатель, тем прочнее пленка .

Таблица 3.1 .

посвящена грунтовкам воздушной сушки .

Таблица 3.1 .

Результаты испытаний грунтовок для ремонта автомобилей Грунтовки ГФ-021 Мираремонт Мобихел ГФ-021 Евролюкс (НПО (Тиккурила) S-10099 (Белгород) МВ 524 Колорит) (Хелиос) (Мерк)

–  –  –

Среди эмалей 80-градусного отверждения предпочтительнее Мобихели Тиккурила .

Отметим, что все импортные эмали, за исключением последней, повышенной сорности и перед использованием их обязательно нужно фильтровать через несколько слоев капронового чулка .

У Мобихела воздушной сушки мала твердость пленки (0,23) после 24 часов выдержки. В целом все воздушные эмали (сушка при 20С) заметно уступают МЛ-197 и Мобихелу (80С) .

Но испытания отдельно грунтов и эмалей хотя и позволяют сравнить качество материалов различных фирм, однако не дают полного представления о поведении покрытия на кузове автомобиля. Только испытания комплексного покрытия металл-грунт-эмаль позволяют дать объективную оценку применяемым материалам. О них – в табл. 3.3 .

Таблица 3.3 .

Результаты испытаний комплексных систем покрытий на основе импортных эмалей и грунтов .

–  –  –

Мобихел ПЕ-КИТ и Коломикс полностью соответствуют техническим требованиям. Боди наносится с трудом и после отверждения дает шероховатую неровную поверхность. И Боди, и Садопласт крайне неудобны в работе – их жизнеспособность после смешения компонентов всего 3,5 минуты. За это время очень сложно успеть обработать поверхность – шпатлевки схватываются на лету. Они же засаливают шкурку при шлифовке, сколько воды ни лей .

Теперь, имея представление о достоинствах и недостатках различных материалов, можно более уверенно подходить к их выбору перед ремонтом .

Так для полной перекраски отечественного автомобиля наиболее эффективна и экономична следующая система покрытия:

для заделки дефектов кузова – шпатлевка Мобихил ПЕ-КИТ фирмы Хелиос и Коломикс фирмы Колор (Словения);

для антикоррозийной защиты – грунтовка ГФ-021 (серая), производства АО Квил (Белгород) и грунтовка Мираремонт фирмы Тиккурила;

для верхнего покрытия – эмаль МЛ-197 высокотемпературной сушки завода Победа рабочих (Ярославль) или Одихел (Мобихел) 80 сушки .

Если доступна только низкотемпературная (20-60С) воздушная сушка, отдадим предпочтение системе покрытия грунт-эмаль Мираремонт фирмы Тиккурила .

Отметим, эмали МЛ-197 и Одихел требуют обязательной подколеровки, что может сделать только очень опытный мастер .

Пример 3 .

3.1 Классификация компрессоров

По механизму работы и технологии сжатия и подачи воздуха различают:

Поршневой компрессор в основном состоит из рабочего цилиндра и поршня; имеет всасывающий и нагнетательный клапаны, расположенные обычно в крышке цилиндра. Для сообщения поршню возвратнопоступательного движения в большинстве поршневых компрессоров имеется кривошипно-шатунный механизм с коленчатым валом. Поршневые компрессоры бывают одно- и многоцилиндровые, с вертикальным, горизонтальным, V- или W-oбразным и другим расположением цилиндров, одинарного и двойного действия (когда поршень работает обеими сторонами), а также одноступенчатого или многоступенчатого сжатия .

Ротационные компрессоры имеют один или несколько роторов, которые бывают различных конструкций. Значительное распространение получили ротационные пластинчатые компрессоры, имеющие ротор с пазами, в которые свободно входят пластины. Принципы действия ротационного и поршневого компрессоров в основном аналогичны и отличаются лишь тем, что в поршневом все процессы происходят в одном и том же месте (рабочем цилиндре), но в разное время (из-за чего и потребовалось предусмотреть клапаны), а в ротационном компрессоре всасывание и нагнетание осуществляются одновременно, но в различных местах, разделенных пластинами ротора .

Центробежный компрессор в основном состоит из корпуса и ротора, имеющего вал с симметрично расположенными рабочими колсами .

Центробежный 6-ступенчатый компрессор разделн на три секции и оборудован двумя промежуточными холодильниками, из которых газ поступает в каналы. Во время работы центробежного компрессора частицам газа, находящимся между лопатками рабочего колеса, сообщается вращательное движение. Под действием центробежных сил газ перемещается от оси компрессора к периферии рабочего колеса, претерпевает сжатие и приобретает скорость .

Осевой компрессор имеет ротор, состоящий обычно из нескольких рядов рабочих лопаток. При работе осевого компрессора вращающиеся рабочие лопатки оказывают на находящиеся между ними частицы газа силовое воздействие, заставляя их сжиматься, а также перемещаться параллельно оси компрессора (откуда его название) и вращаться. Между направляющими лопатками происходит и дополнительное повышение давления за счт уменьшения скорости газа. Осевые компрессоры применяют в составе газотурбинных установок .

Струйные компрессоры по устройству и принципу действия аналогичны струйным насосам. К ним относят струйные аппараты для отсасывания или нагнетания газа или парогазовой смеси. Струйные компрессор обеспечивают более высокую степень сжатия, чем струйные насосы. В качестве рабочей среды часто используют водяной пар .

Основным узлом мембранного компрессора является мембранный блок, в котором происходит сжатие газа. Мембранный блок выполняет роль цилиндра в компрессоре. При работе компрессора мембраны блоков полностью изолируют сжимаемый газ от рабочей жидкости, чем обеспечивается сохранение высокого качества газа, что является большим преимуществом мембранных компрессоров над поршневыми. Агрегаты предназначены для сжатия различных сухих газов, кроме кислорода, без загрязнения их маслом и продуктами износа трущихся частей. Могут использоваться в производствах и научных исследованиях, где к чистоте перекачиваемого газа и герметичности компрессора предъявляются жесткие требования. В случае прорыва мембран срабатывает автоматическая защита .

Самыми распространнными в настоящее время являются поршневые компрессора поэтому дальнейший обзор будет касаться именно представителей данного вида .

3.2 Подбор компрессора для СТОА на основании априорного ранжирования Априорное ранжирование факторов проводят в следующей последовательности. На основании литературных данных составляют список факторов, влияющих на исследуемый параметр, и устанавливают область определения каждого из факторов. Затем предлагают специалистам, работающим в данной области, расположить факторы в ряд по степени их влияния. При этом каждый специалист может дополнить список, если он, по его мнению, не является полным или высказать мнение об изменении интервалов варьирования. При подборе специалистов необходимо стремиться к наличию среди них представителей возможно большего числа научных школ .

При сборе мнений каждому из специалистов предлагается заполнить анкету, в которой перечислены факторы, их размерность и предполагаемые интервалы варьирования. Заполняя анкету, специалист определяет место факторов в ранжированном ряду .

В качестве специалистов могут быть выбраны:

Специалисты по продажам подобного оборудования;

1 .

Конструкторы, разработчики;

2 .

Специалисты, работающие на подобном оборудовании;

3 .

Научные сотрудники в области физики, теплотехники, 4 .

электротехники;

Инженеры по охране труда .

5 .

В таблице 3.1 приведены характеристики компрессоров, выбранные в качестве факторов для априорного ранжирования .

Таблица 3.1 – Факторы

–  –  –

=1 где - число опрошенных специалистов = 4;

– ранг го фактора, присвоенный м исследователем .

1 = 6 + 7 + 4 + 6 = 23 =1 2 = 5 + 8 + 5 + 8 = 26 =1 3 = 4 + 6 + 8 + 7 = 25 =1 4 = 7 + 4 + 7 + 5 = 23 =1 5 = 1 + 2 + 1 + 1 = 5 =1 6 = 2 + 1 + 3 + 2 = 8 =1 7 = 3 + 3 + 2 + 4 = 12 =1 8 = 8 + 5 + 6 + 3 = 22 =1

–  –  –

можно считать, что мнения специалистов согласуются .

Убедившись в согласованности мнений специалистов, построим диаграмму рангов (рис. 3.1). При построении этой диаграммы по оси абсцисс откладываем факторы в порядке возрастания суммы рангов, а по оси ординат суммы рангов .

Степень влияния фактора на выбор компрессора оценивается по величине суммы рангов: чем меньше сумма рангов фактора, тем большее влияние он оказывает на исследуемую величину .

–  –  –

Рис. 3.1. Диаграмма рангов Из диаграммы рангов (рис. 3.1) следует, что больше других влияют на выбор компрессора, по мнению опрошенных специалистов, факторы 5, 6 и 7 .

Остальные факторы оказывают значительно меньшее влияние, и их можно исключить из дальнейшего рассмотрения .

Проведя обзор компрессоров, представленных на рынке в настоящее время нами были выбраны следующие модели (таблица 3.3) .

Таблица 3.3 – Характеристики компрессоров

–  –  –

Основываясь на результатах априорного ранжирования нами был выбран компрессор REMEZA СБ4/С-50 (данная модель обладает наибольшей производительностью - 5, при сравнительно небольшой стоимости - 6 )

4. Конструкторская часть Приводится обзор существующего технологического оборудования по рассматриваемому участку и описывается предлагаемая конструкторская разработка (устройство, стенд или приспособление) .

Объем данной части до 6 страниц .

Пример:

4.1 Назначение разработанной конструкции Доля дорожно-транспортных происшествий (ДТП), возникающих из-за неисправности отдельных узлов автомобиля, относительно невелика и колеблется в пределах 4 – 5% от общего числа ДТП. Однако характерной особенностью этих случаев является особая тяжесть последствий, так как водитель из-за технической неисправности ответственных узлов часто лишается возможности управлять движением автомобиля .

Аварии из-за шин даже среди аварий по техническим причинам отличаются тяжестью последствий. Имеется информация, что вероятность ранения или летального исхода при аварии вследствие отказа шин вдвое выше, чем даже при аварии в результате отказа тормозов .

Для максимального использования ресурса шин водитель обязан строго соблюдать правила эксплуатации и ухода за шинами .

Преждевременный износ и разрушение шин могут быть вызваны множеством причин, одной из которых является несвоевременное техническое обслуживание, не выполненный или некачественно выполненный местный восстановительный ремонт шины. Мелкие механические повреждения покрышки – порез, ссадины на протекторе или боковинах, а тем более мелкие порезы, проколы, пробои, разрывы каркаса, если их не устранить своевременно, приводят к тяжелым повреждениям, требующим серьезного ремонта .

Небольшое механическое повреждение, своевременно не отремонтированное, может вызвать по мере его увеличения неожиданный результат разрыв шины в пути и стать причиной аварии .

Механические повреждения шины могут возникнуть, как с наружной, так и с внутренней ее стороны. Обнаружение повреждений с внутренней стороны шины затруднено, так как внутренние слои резины находятся в сжатом состоянии, а визуальному их обнаружению мешают борта шины .

Предложенная в проекте разработка (спредер) предназначена для более качественного выполнения операций по контролю технического состояния шин .

Разработанный спредер позволяет деформировать исследуемый участок шины таким образом, чтобы внутренние ее слои находились в растянутом состоянии, в результате порезы и другие повреждения раскрываются и более легко обнаруживаются. При этом борт шины практически не мешает визуальному контролю .

Кроме осмотра, на спредере могут выполняться работы по предварительной обработке повреждений на внутренней поверхности шины перед восстановлением поврежденных участков. Выполнение данных операций так же значительно облегчается, так как борта покрышки не препятствуют доступу к обрабатываемой поверхности .

4.2. Обзор существующих аналогов Известно множество аналогов разработанной конструкции, отличающихся размером, конструкцией, типом приводных устройств и параметрами ремонтируемых шин .

В ходе работы над предложенном в проекте спредером, рассмотрено шесть аналогов. Результаты их сравнительного анализа представлены в таблице 4.1 .

Таблица 4.1 Обзор существующих аналогов Модель Эскиз Цена, руб .

Техническая характеристика Достоинства Недостатки

–  –  –

4.3 Описание устройства и принцип действия спредера Конструктивная схема разработанного в проекте спредера представлена на рисунке 4.1 .

Базовым элементом спредера является основание 9 (рис. 4.1) на котором установлен держатель 2, захваты 3 и упор 8. Захваты 3 снабжены разводящими рычагами 6 в месте сопряжения, которых при помощи шарнира закреплен пневмоцилиндр 5. Шток пневмоцилиндра 4, снабженный специальным наконечником, упирается в проверяемую или обрабатываемую шину 1 .

Проверка состояния внутренней поверхности шины осуществляется следующим образом. Шина 1 при помощи электрической тали устанавливается на держатель 2. В верхней части держателя установлен ролик, который облегчает поворачивание шины вокруг оси ее вращения с целью осмотра различных участков .

а) б) а – установка шины на спредер; б – осмотр и обработка внутренней поверхности шины;

1 – шина; 2 – держатель; 3 – захват; 4 – шток; 5 – пневмоцилиндр; 6 – разводящий рычаг; 7 – пружина; 8 – упор; 9 – основание Рисунок 4.1 – схема работы спредера .

После установки, за борта шины заводятся захваты 3 (они выполнены съемными). Далее открывается пневматический кран, и в рабочую полость пневмоцилиндра под давлением 0,6-0,7 МПа из пневмосистемы предприятия подается сжатый воздух. Под действием давления шток 4 пневмоцилиндра движется вверх и упирается в шину, при этом возникает сила, которая толкает пневмоцилиндр вниз. Двигаясь вниз, цилиндр давит на разводящие рычаги 6, которые разводят в стороны захваты 3, а те, в свою очередь, разводят борта покрышки. Двигаясь дальше, шток пневмоцилиндра деформирует шину, как это показано на рисунке 4.1 (б) .

Для осмотра другого участка шины, поворотом пневмокрана стравливают воздух из рабочей полости цилиндра, механизм спредера возвращается в исходное положение. Шина поворачивается в другое положение и контрольные операции повторяются вновь .

В соответствии с описанной последовательностью операций разработана технологическая карта проверки состояния внутренней поверхности шины при помощи разработанного спредера. Технологическая карта представлена в таблице 4.2 .

Таблица 4.2 – Технологическая карта проверки состояния внутренней поверхности шины № операции

–  –  –

Общая трудоемкость работ составляет 0,49 чел-ч;

Количество исполнителей, чел – 1;

Средний разряд – III .

5. Охрана труда Проводится краткий анализ безопасных условий работы на проектируемом (реконструируемом) участке .

Объем данной части до 3 страниц .

Пояснения к данному разделу .

Пример 1

5.1. Мероприятия по совершенствованию охраны труда При анализе соблюдения норм и правил техники безопасности и производственной санитарии на предприятии рекомендуется оценивать:

безопасность состояния зданий и сооружений (стен, кровли, окон, входных ворот, дверей, подъездных путей);

безопасность производственного оборудования, машин (в т.ч. грузоподъемных), инструментов, их исправность; ограждение опасных зон;

безопасность выполняемых работ, хранения и использования материалов, сырья; безопасное состояние проходов;

электробезопасность участков. Наличие и исправность зануления электроустановок, состояние электрической проводки, силовых щитов, розеток, выключателей, рубильников, свободность доступа к ним и т.п.;

наличие, исправность средств коллективной защиты (отопления, освещения, вентиляции, воздушных завес);

наличие и исправность молниезащиты, первичных средств тушения пожаров, пожарной автоматики, источников водоснабжения и т.п .

наличие, достаточность и состояние санитарно-бытовых помещений;

состояние микроклимата в помещениях и других параметров производственной санитарии .

Выявленные в ходе анализа состояния охраны труда недостатки сводятся в таблицу 5.1 .

Таблица 5.1 .

- выявленные недостатки по охране труда на предприятии (производственном объекте)

–  –  –

Пример заполнения табл. 5.1 .

Таблица 5.1 .

Выявленные недостатки по охране труда на предприятии (производственном объекте) № Выявленные недостатки Объект анализа п/п недостаточный контроль за вредными производственными факторами Организация работы по 2 повышенный уровень вредных веществ в воздухе охране труда рабочей зоны, неблагоприятное действие механических колебаний на рабочих местах несоблюдение техники безопасности персонала Техника безопасности и сервисной зоны производственная несоблюдение техники безопасности персонала, санитария работающего на мощностном стенде Организационные мероприятия по охране труда По выявленным в ходе анализа организационных основ охраны недостаткам разрабатываются мероприятия по их ликвидации .

Разработанные мероприятия предоставляются в форме соглашения по охране труда (таблица 5.2) .

Мероприятия должны быть реально выполненными, абсолютно конкретными, расшифрованными и понятными для исполнения .

Нельзя давать обобщенных мероприятий типа: «Разработать и издать недостающие приказы по охране труда». Надо конкретно указать какие это приказы. Нельзя давать мероприятий обязывающих что-то «усилить», «улучшить», что-то сделать «серьзнее» и т.п. Все это надо расшифровать, как именно улучшить или как усилить и т.п .

Технические мероприятия по охране труда Данные мероприятия направлены на ликвидацию недостатков установленных в ходе анализа соблюдения правил и норм техники безопасности и производственной санитарии .

Мероприятия должны быть конкретными, привязанными к точно обозначенному участку, станку, машине, механизму, строению, сооружению .

Нельзя давать безадресных или обобщенных мероприятий типа «Привести санитарные условия на рабочих местах в соответствие с нормативными требованиями». Укажите, что для этого нужно сделать конкретно, что установить, что смонтировать, что отремонтировать и т.п.

Нельзя писать так:

«Установить ограждения везде, где их нет; вставить в окнах стекла, завернуть электрические лампочки, где они отсутствуют; отремонтировать все двери, поставить огнетушители, занулить все электрооборудование, заменить электрическую проводку, где повреждена изоляция и т.п.» Это все некорректно и недопустимо. Четко укажите участок, станок, машину, какое ограждение, на какую передачу, на какой вал; помещение, где нет ламп или огнетушителей (каких и сколько), в каком помещении заменить электропроводку и т.п .

Организационные и технические мероприятия, направленные на улучшение условий труда финансируемые за счет предприятия .

Пример 2 .

5.1 Анализ потенциальной травмоопасности при эксплуатации стенда для сборки и разборки шатунов двигателей автомобилей .

Таблица 5.1 - Потенциальные опасные и вредные производственные факторы при эксплуатации стенда для сборки и разборки шатунов двигателей автомобилей .

–  –  –

5.2. Меры безопасности на агрегатном участке и при эксплуатации стенда для сборки и разборки шатунов двигателей автомобилей Разработка мер безопасности при монтаже, строительстве, пуске или эксплуатации проектируемого объекта, оборудования, приспособления оформляется в виде инструкции по охране труда. Е следует писать по ниже приведенной программе .

Таблица 5.2

СОГЛАШЕНИЕ ПО ОХРАНЕ ТРУДА

–  –  –

ПРИМЕРНАЯ ПРОГРАММА ИНСТРУКЦИИ ПО ОХРАНЕ ТРУДА

5.2.1 Общие требования безопасности

В этом разделе указывают:

требования к персоналу, допускаемому к выполнению указанных видов работ по возрасту, здоровью, квалификации;

сроки прохождения медицинского осмотра и повторного переосвидетельствования, если это требуется по условиям работы;

требования о прохождении инструктажа по охране труда, сроки прохождения повторных инструктажей;

перечень опасных и вредных производственных факторов, возникающих на рабочем месте. Источники их образования, зоны действия, условия воздействия на работающих;

перечень коллективных средств защиты работающих, которые в соответствии с условиями работы должны быть установлены в рабочей зоне .

Конкретные места их установки;

перечень средств индивидуальной защиты, которыми должны пользоваться работающие;

перечень первичных средств пожаротушения, автоматические извещатели системы пожарной и аварийной сигнализации, которые должны быть в рабочей зоне участка, цеха;

необходимость наличия на рабочем участке медицинской аптечки требование по оказанию первой помощи пострадавшему при несчастном случае;

правила личной гигиены, которые должен знать и соблюдать работник при выполнении работы;

ответственность работающих за нарушение требований инструкций по охране труда .

5.2.2 Требования безопасности перед началом работы

В этом подразделе указывают:

требования к подготовке рабочего места и самого работающего к работе;

порядок проверки исправности оборудования, машин, механизмов, инструментов и инвентаря;

требования по проверке свободности технологических проходов, проездов, доступов к электрорубильникам и органам управления;

порядок проверки исправности средств коллективной защиты, состояния освещения;

порядок использования средств индивидуальной защиты. Требования к состоянию спецодежды и спецобуви;

требования по обеспечению пожарной безопасности: проверка исправности средств сигнализации и тушения пожара, отсутствие подтекания топлива и других легковоспламеняющихся жидкостей, искрения в проводке и механизмах; хранению легковоспламеняющихся жидкостей и материалов, ветоши, промасленной тары и т.п.;

порядок приема смены в случае непрерывной работы .

5.2.3 Требования безопасности во время работы

В этом подразделе указывают:

способы и приемы безопасного и безвредного выполнения работ на данном рабочем месте, использования оборудования, инструментов и рабочего инвентаря. Порядок взаимодействия при групповом выполнении работ;

требования безопасного обращения с исходными материалами и сырьем;

указания о безопасном содержании рабочего места;

основные виды отклонений от нормального технологического режима и методы их устранения;

действия по предотвращению аварийных и травмоопасных ситуаций при возникновении тех или иных неисправностей, повреждений и поломок;

правила безопасной эксплуатации транспортных средств и грузоподъемных механизмов;

меры безопасности при производстве работ в полевых условиях, вблизи линий электропередач, водоемов, оврагов, и колодцах, емкостях, при передвижении через водные преграды, железнодорожные переезды, по пересеченной местности, а так же в сложных метеорологических условиях;

требования к использованию средств защиты работающих;

правила пожарной безопасности при выполнении работы;

правила личной гигиены работающего .

5.2.4 Требования безопасности в чрезвычайных ситуациях

В этом разделе указывают:

возможные аварийные ситуации и действия работающих при каждой из них по предотвращению несчастных случаев;

порядок и меры по оказанию первой помощи пострадавшим при травмировании, отравлении и внезапном заболевании .

5.2.5 Требования безопасности по окончании работы

В этом подразделе указывают:

порядок безопасного отключения, остановки, очистки и смазки оборудования, приспособлений, машин, механизмов и аппаратуры, а при непрерывном процессе – порядок передачи их следующей смене;

порядок уборки отходов производства;

требования по наведению порядка на рабочем месте, уборки инструментов, инвентаря, приспособлений и сдаче их на место хранения или следующей смене;

требования к работнику, который должен сообщить руководителю работ и сменщикам обо всех нарушениях и неполадках, выявленных в процессе работы;

правила очистки, спецобработки одежды, спецобуви и сдачи их на хранение .

Для разработки инструкции изучают соответствующую типовую инструкцию по охране труда, необходимые нормативные документы и исходные материалы, технологический процесс, выявляют возможные опасные и вредные производственные факторы, возникающие при нормальной работе и отклонениях от оптимального режима, определяют меры и средства защиты от них .

Определяют безопасные приемы работ, их последовательность .

Анализируют причины несчастных случаев, произошедших с работниками данной профессии или при выполнении данного вида работы .

В инструкции указывают вид профессии или работы, для которой она предназначена. В е текст включают только те требования, которые касаются безопасности труда и выполняются самими работниками. Положения инструкции не должны противоречить действующему законодательству и должны учитывать конкретные производственные условия, сложившиеся в каждом сельскохозяйственном предприятии, подразделении, на рабочем месте .

В инструкцию не следует включать ссылки на другие нормативные документы. При необходимости требования этих документов надо привести в инструкции. Текст должен быть кратким, четким, не допускающим различных толкований. Термины, применяемые в инструкции, должны соответствовать терминологии, принятой в нормативных документах .

Если безопасность выполняемых работ обусловлена соблюдением какихлибо режимов, нагрузок, расстояний, зазоров и т.п., то их указывают в инструкции .

В тексте нужно избегать изложения требований в форме запрета, а если это невозможно, то следует разъяснить, чем он вызван. Не следует усиливать отдельные пункты инструкций словами «категорически», «особенно», «строго обязательно», «безусловно» и т.п., так как все пункты инструкций в равной степени важны и обязательны для выполнения. Отдельные положения инструкции иллюстрируют рисунками, схемами и фотографиями .

Все пункты инструкции должны быть пронумерованы .

6. Экономическая часть Проводится сравнительный экономический анализ по предложенным в проекте мероприятиям .

Объем данной части 1-2 страницы .

Пример экономической части (от реконструкции участка)

Цель экономической части работы:

- рассчитать общую сумму эксплуатационных расходов на выполнение заданного объема работ;

определить годовой экономический эффект от разработанных предложений;

- определить срок окупаемости капитальных вложений .

Калькуляция расходов представлена в табл. 6.1 .

Таблица 6.1 Производственные затраты по участку диагностики Сумма № п/п Статьи расходов расходов, руб .

Материальные расходы

1.1 Запасные части для ремонта технологического 48452 оборудования и транспортных средств

1.3 Малоценные и быстроизнашивающиеся предметы 900

1.4 Электроэнергия 1916250

1.5 Работы и услуги производственного характера, выполняемые сторонними организациями 1150

1.6 Расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией основных средств 129562 Расходы на оплату труда

2.1 Заработная плата производственных рабочих 190780

2.2 Начисления на заработную плату 198412

2.3 Заработная плата сотрудников управленческого аппарата с соответствующими отчислениями 134615 Итоговая сумма начисленной амортизации Прочие расходы ИТОГО (Робщ.) 2890553 Технико-экономические и финансовые показатели представлены в табл .

6.2 .

Таблица 6.2 Сводная таблица технико-экономических и финансовых показателей участка Значения в Показатели Единицы проекте Годовой объем работы по участку (Т уч .

) чел-ч 6001,6 Площадь участка м2 72 Стоимость перепланировки участка руб. 82800 Стоимость оборудования участка руб. 2422600 Количество производственных рабочих чел. 4 Средняя заработная плата за месяц руб. 15898 Себестоимость чел-ч 482 Цена нормо-часа для клиента руб. 602 Рентабельность затрат по балансовой % 25 прибыли Срок окупаемости капитальных вложений лет 3,87 Выводы Таким образом, в 6 части работы определены и проанализированы основные статьи расходов на проект, рассчитаны фонд заработной платы, основная и дополнительная заработная плата, проведен расчет основных технико-экономических показателей проектируемого участка .

Цена нормо-часа для клиентов 602 рублей Зарплата рабочего средняя расчтная составляет 15898 руб .

Расчтный срок окупаемости по услуге – 3,87 года .

Графическая часть

1. Технико-экономическое обоснование проектных решений (Приложение 8) .

2. Генеральный план предприятия (Приложение 9) .

Если по теме ВКР предусмотрена реконструкция производственного корпуса (транспортного цеха) с изменением геометрических размеров существующего корпуса (цеха), то на данном листе необходимо предоставить реконструируемый корпус (с его геометрическими параметрами после реконструкции) штриховой линией .

3. План производственного корпуса или план корпуса после реконструкции (приложение 10) .

В докладе следует четко оговорить предложенные проектные мероприятия по развитию производственно-технической базы (реконструкции, расширения, совершенствование или техническое перевооружение) предприятия .

4. План участка (поста, зоны) (Приложение 11) .

5. Лист исследовательской части (Приложение 12)

6. Общий вид конструкторской разработки (Приложение 13) .

7. Технологическая (операционная) карта на проведение работ по ТО, ТР или диагностированию автомобилей с учетом предложенной конструкторской разработки (Приложение 14) .

Возможен вариант предоставления на данном листе графической части схемы технологического процесса соответствующего вида технического воздействия на конкретном участке или схемы работы предложенной конструкторской разработки .

Ссылки на источники литературы в тексте

1. Аксельрод Д.И. Диагностическое обеспечение системы управления расходом топлива на АТП (на примере автомобилей с дизелями): дисс. … канд.техн.наук: 05.22.10 / Аксельрод Денис Иванович.– М., 1989. – 274 с .

2. Анализ факторов, определяющих эффективность функционирования системы восстановления автомобильной техники (внешних и внутренних): отчет о НИР / Кокорев Г.Д., Новосельцев В.Н., Соколов С.Д. – Рязань: РВВАИУ, 1993. –102 с .

3. Биргер И.А. Техническая диагностика / И.А. Биргер. – М.:

Машиностроение, 1978. – 187 с .

4. Блауберг И.В., Юдин Э.Г. Становление и сущность системного подхода / И.В. Блауберг, Э.Г. Юдин – М.: Наука, 1973. – 272 с .

5. Бышов Н.В. Повышение готовности к использованию по назначению мобильной сельскохозяйственной техники совершенствованием системы диагностирования / Н.В. Бышов, С.Н. Борычев, И.А. Успенский, Г.Д .

Кокорев и др. – Рязань: ФГБОУ ВПО РГАТУ, 2013, – 172 с .

6. Варнаков В.В. Технический сервис машин сельскохозяйственного назначения. / В.В. Варнаков, В.В. Стрельцов, В.Н. Попов, В.Ф .

Карпенков. – М.: Колос, 2000. – 256 с .

7. Верзюков Г.Ф. Введение в техническую диагностику / Г.Ф. Верзюков – М.: Энергия, 1968 – 215 с .

8. Воробьев В.Г. Диагностирование и прогнозирование технического состояния авиационного оборудования. Учебное пособие для вузов гражданской авиации / В.Г. Воробьев, В.В. Глухов – М.: Транспорт, 1984. –141 с .

9. Гаскаров Д.В. Прогнозирование технического состояния и надежности радиоэлектронной аппаратуры / Д.В. Гаскаров, Т.А. Голинкевич, А.В .

Мозголевский – М.: Сов. Радио, 1974. – 157 с .

10.Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей / Н.Я. Говорущенко – М.: Транспорт, 1970. – 297 с .

11.Голубев И.Г. Оценка качества технического сервиса тракторов / И.Г .

Голубев, А.Ю. Фадеев, В.А. Макуев // Техника и оборудование для села .

2010. – №7. – С. 40–41 .

12.Голубев И.Г. Организация сервисного обслуживания сельскохозяйственной техники зарубежными фирмами на российском рынке / И.Г. Голубев// Техника и оборудование для села. 2013. – №6. – С .

36 -38 .

13.ГОСТ 23435-1979. Техническая диагностика. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров. – М.:

Издательство стандартов, 1979. – 8 с .

14.ГОСТ 27518–87. Диагностирование изделий. Общие требования. – М.:

Издательство стандартов, I987.– 15 с .

15.Данилов И.К. Исследование режима диагностирования кривошипношатунной группы дизельных двигателей по толщине масляного слоя / А.С Денисов, И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2003. – Т.1 №1 (1) – С. 72–76 .

16. Дидманидзе О.Н. Прогнозирование параметрической надежности двигателей автотранспортных средств в нормальном и специальном эксплуатационных режимах / О.Н. Дидманидзе, Д.В. Варнаков// Международный технико-экономический журнал. – 2013. – №3. – С. 94– 98 .

17. Ждановский Н.С. Диагностика автотранспортных двигателей с использованием электронных приборов / Н.С. Ждановский. - Л.: ЛСХИ, 1973.– 168 с .

18. Ермаков С.М. Математическая теория оптимального эксперимента .

Учебное пособие / С.М. Ермаков, В.З. Бродский, А.А. Жиглевский. – М.:

Наука, Гл. ред. Физ. – мат. Лит. 1982 – 294 с .

19.Иншаков А.П. Диагностирование турбокомпрессора автотракторного дизельного двигателя на обкаточно-тормозном стенде 5543 ГОСНИТИ /А.П. Иншаков, А.И. Кувшинов, И.И. Курбатов, О.Ф. Карнаухов // Тракторы и сельхозмашины. – 2014. – №1. – С. 39–41 .

20.Пат 47312 РФ, МПК51 B 62 D 33/10. Подвеска кузова транспортного средства / Аникин Н.В., Чекмарев В.Н., Борычев С.Н., Успенский И.А., Бышов Н.В., Рябчиков Д.С. (RU); заявитель и патентообладатель ФГОУ ВПО Рязанская государственная сельскохозяйственная академия им .

проф. П.А.Костычева - № 2005100671/22; заявл. 11.01.2005; опубл .

27.08.2005, бюл. № 24. – 2 с. : ил .

21. Касьянов А.В. Конструкция автомобилей. Учебник: учебное пособие для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / А.В. Касьянов. Пенза:

ПГУАС, 2004. – 560 с .

22. Климнуш О.Д. Исследование и выбор диагностических параметров автомобильных двигателей семейства ЯМЗ: дис. … канд. Техн .

Наук:05.22.10/ Климнуш Олег Дмитриевич. – Киев: КАДИ, 1973.–197 с .

23. Кокорев Г.Д. В кн.: Применение экспертных систем для мониторинга технического состояния автомобильного транспорта / Г.Д. Кокорев, И.А .

Успенский, Р.В. Филатов // Проблемы развития машинных технологий и технических средств производства сельскохозяйственной продукции .

Сборник материалов научно-практической конференции, посвященной 50-летию Инженерного факультета ПГСХА. – Пенза, 2002. С. 67–69 .

24. Кокорев Г.Д Системы мониторинга и диагностики автомобильного транспорта в сельском хозяйстве по вибрации / Г.Д. Кокорев, И.Н .

Николотов, Н.В. Бышов, И.А. Успенский // Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Повышение эффективности функционирования механических и энергетических систем». – Саранск,

2009. С. 176–182 .

25. Кокорев Г.Д. Современное состояние виброакустической диагностики автомобильного транспорта / Г.Д. Кокорев, И.Н.Николотов, И.А.Успенский // Нива Поволжья. Февраль 2010 №1 (14) – С. 39–43 .

26. Кокорев Г.Д. Роль диагностирования тормозных систем в повышении безопасности движения и эффективности технической эксплуатации / Г.Д. Кокорев, И.А.Успенский, Д.В. Безруков, И.Н.Николотов // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей. XII Международная научно-практическая конференция. – Владимир. 2010. – С. 329–331 .

27. Котелянец В.И. Экономика и организация транспорта в сельском хозяйстве /В.И. Котелянец. – М.: Колос, 1989.– 295с .

28. Коллакот Р.А. Диагностирование механического оборудования / Коллакот Р.А. – Л.: Судостроение, 1980. – 243 с .

29. Колчин А.В. Новые средства и методы диагностирования автотранспортных двигателей / Колчин А.В., Бобков Ю.К. – М.: Колос, 1982.– 219 с .

30. Кузнецов Е.С. О некоторых направлениях развития технической диагностики и надежности автомобилей / Е.С. Кузнецов – М.: НИИАТ, 1980. –174 с .

31. Курбатов В.А. К вопросу выбора объема контролируемых параметров для оценки работоспособности изделий специального назначения. / В.А .

Курбатов, Ю.П. Турчанов // Управление промышленным производством, научными исследованиями и разработками. – 1988. – № 9. – С. 27–35 .

32. Матюгин Ф.Б. Бортовая микропроцессорная система контроля магистрального автопоезда: автореф. дис. … канд. техн. наук: 05.22.10 / Матюгин Федор Борисович – М., 1992. – 16 с .

33. Махновский Е.Е. Бортовая диагностика системы зажигания. Повышение эффективности системы электрооборудования подвижного состава автомобильного транспорта / Е.Е. Махновский – М.: МАДИ, 1986. – 179 с .

34. Мачнев В.А. Основные предпосылки вибрационного диагностирования / В.А. Мачнев // Нива Поволжья. – 2007. № 1. С.25–27 .

35. Мачнев В.А. Прогнозирование остаточного ресурса по результатам вибрационного диагностирования / В.А. Мачнев// Нива Поволжья. – 2012 .

– С. 83–87 .



Pages:     | 1 | 2 || 4 |



Похожие работы:

«Приказ Минсельхоза РФ от 20.06.2003 N 890 Об утверждении Правил по охране труда в мясной промышленности (Зарегистрировано в Минюсте РФ 20.06.2003 N 4792) Документ предоставлен КонсультантПлюс www.consultant.ru Дата сохранения: 11.01.2018 Приказ Минсельхоза РФ о...»

«ТОО ГеоДата Плюс ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ОТЧЕТ по Проекту реконструкции международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай г.Алматы октябрь 2008г . СОДЕРЖАНИЕ I Вводная часть 1.1 Описание проекта 3 1.2 Государственный земельный кадастр в Республики К...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДЕПАРТАМЕНТ НАУЧНО -ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИ ТИКИ И ОБРАЗОВАНИЯ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарская государственная сельскохозяй ст венная академия" "УТВЕРЖДАЮ": П...»

«Динченко Оксана Ивановна ОСОБЕННОСТИУРОЛИТИАЗАСОБАКИКОШЕК ВУСЛОВИЯХМЕГАПОЛИСА (РАСПРОСТРАНЕНИЕ, ЭТИОЛОГИЯ, ПАТОГЕНЕЗ, ДИАГНОСТИКА И ТЕРАПИЯ) Специальности: 16.00.02 патология, онкология и морфология жи...»

«10–11 классы Задание 1 В приведенных словах буквы Ц и Ч используются одна вместо другой: Ц вместо Ч (в своем социнении, цасто думать, уцастие в споре) и Ч вместо Ц (чифра пять, яркое солнче). Эти буквы заменяют дру...»

«МУНИЦИПАЛЬНОЕ КАЗЕННОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ КРИВСКАЯ СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА Составил мастер п/о: /Горожанцев С.В./ с. Кривское Тема №1. Введение в курс предмета "Сельскохозяйственные машины". Цель: Объяснить обучающимся и довести до сведе...»

«АЗА СТАН РЕСПУБЛИКАСЫ БIЛIМ Ж НЕ ЫЛЫМ МИНИСТРЛIГI МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН MINISTRY OF EDUCATION AND SCIENCE OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN ЕВРАЗИЙСКИЙ Л.Н. ГУМИЛЕВ АТЫНДА Ы НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЕУРАЗИЯ ЛТТЫ УНИВЕРСИТЕТ УНИВЕ...»

«А. К. Салмин А. К. Салмин НОВОГОДНИЕ ГАДАНИЯ О БУДУЩЕМ У ЧУВАШЕЙ Как и у всех народов, у чувашей имеется традиция встречи Нового года по старому стилю. Называется этот всеобщий народный праздник сурхури. Сурхури, с точки зрения автора этих строк, — это обще...»

«Ізденістер, нтижелер – Исследования, результаты. № 2 (78) 2018 ISSN 2304-334-02   жо. Сондытан оларды топыра астында сатылап, ртрлі абаттарда орналастыран тиімді. Кілт сздер: ауылшаруашылы...»

«ОСЕННИЕ ЛИСТЬЯ Раз, два, три, Загибают пальчики, Четыре, пять, начиная с большого Будем листья собирать. Сжимают кулачки. Листья березы, Загибают пальчики, Листья рябины, листики тополя, начиная с большого. Листья осины, Листики дуба мы собе...»

«"Оценка воздействия на окружающую среду" к рабочему проекту "Расчистка русла протоки Подстепка для водообеспечения систем орошения сельскохозяйственных угодий Павлодарского района" Оценка воздействия на окружающую среду К рабочему проекту "Расчистка русла протоки Подстепка для водообеспечения сист...»

«znaki_zodiaka_prezentaciya_po_astronomii.zip 58m, двойн. Слайд №4 Текст слайда: Период 21 марта – 20 апреля Девиз Я существую Планета-управитель Марс Астрологический символ Овен (Баран) Счастливое число 9 Стихия Огонь День недели Вторник...»

«6. Работа должна быть выполнена аккуратно без грамматически ошибок (отметка за работу может быть снижена за небрежность и грамматические ошибки на один и более баллов Входная контрольная работа 5 класс 1 вариант.1. Назовите три состояния воды.2...»

«ПОСТАНОВЛЕНИЕ КАБИНЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН См. предыдущую редакцию. ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПЕРЕЧНЯ ПЛЕМЕННОГО МАТЕРИАЛА, ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ, КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ ПРОИ...»

«Растениеводство УДК 634.75(471.325) Е.А. Тулинова, В.Н. Сорокопудов, Ю.Ю. Иванова, С.С. Волощенко СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПРОДУКТИВНОСТЬ ЗЕМЛЯНИКИ САДОВОЙ В УСЛОВИЯХ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ В богарных условиях ботанического сада Белгородского государственного универ...»

«HTTP://WWW.ASTROLOGYSOLARIS.COM ПР ИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНА ЛУ "МЛ ЕЧНЫЙ ПУТЬ" К. СТАР ЦЕВА 2017 1 HTTP://WWW.ASTROLOGYSOLARIS.COM ГЛАВА 1. ЛЮБЫЕ СОБЫТИЯ, СВЯЗАННЫЕ С УЧЕБОЙ В ШКОЛЕ ИЛИ ВУЗЕ, ИЗУЧЕНИЕ ЛЮБОГО ПРЕДМЕТА, В Т.Ч. И ЭЗОТЕ...»

«Патриотический марафон "Имя земляка на сайте Память Зауралья" Номинация: "Исследовательская" ОТ ОКОПОВ К ШКОЛЬНОЙ ДОСКЕ Деулина Виктория Александровна МБОУ г. Кургана "Гимназия № 47"ОТ ОКОПОВ – К ШКОЛЬНОЙ ДОСКЕ Отмечая День Победы, мы много и зас...»

«Г. Т. Бакиева СИСТЕМА СЕЛЬСКОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ У СИБИРСКИХ ТАТАР ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX — НАЧАЛЕ XX в. На протяжении первой трети XIX — начала XX в. официальные власти путем реализации ряда административных реформ стремились унифицировать систему управл...»

«Метастазы Мексиканского залива. Часть 14-4 (продолжение; ранее: части 1, 14-3) [.] и наполнилась земля злодеяниями. И воззрел Бог на землю, и вот, она растленна, ибо всякая плоть извратила путь свой на земле. И сказал Бог Ною: конец всякой плоти пришел пред лице Моё, ибо земля наполнилась от них злодеяниям...»

«Редкая любовь (Ещё раз о книге Н. Коняева "Земля, которая помнит всё") Во втором абзаце статьи о творчестве большого русского писателя Николая Коняева я написал так: "Это прозаик многопланов...»

«Министерство сельского хозяйства РФ Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Мичуринский государственный аграрный университет" Кафедра технологии производства и переработк...»

«ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АРТЕЗИАНСКИХ МИНЕРАЛИЗОВАННЫХ ВОД ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ АРИДНОГО ПАСТБИЩНОГО КОРМОПРОИЗВОДСТВА И ПОЛИВНОГО ЗЕМЛЕДЕЛИЯ В КЫЗЫЛКУМЕ Ташкент 2016 Аридное пустынно-пастбищное кормопроизводство и животноводство является важ...»







 
2018 www.lit.i-docx.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.