WWW.LIT.I-DOCX.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - различные публикации
 

«ПУТЕЙ СООБЩ ЕНИЯ (МИИТ) ИНСТИТУТ КОМПЛЕКСНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Кафедра «Инженерная экология» СНИЖЕНИЕ Ш УМОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ВЫ СОКОСКОРОСТНОГО НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА НА ЧЕЛОВЕКА И ОКРУЖАЮ ЩУЮ СРЕДУ ...»

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩ ЕНИЯ (МИИТ)

ИНСТИТУТ КОМПЛЕКСНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Кафедра «Инженерная экология»

СНИЖЕНИЕ Ш УМОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ

ВЫ СОКОСКОРОСТНОГО НАЗЕМНОГО

ТРАНСПОРТА НА ЧЕЛОВЕКА И ОКРУЖАЮ ЩУЮ

СРЕДУ

Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве учебного пособия для студентов специальности 280202 «Инженерная защита окружающей среды»

МОСКВА - 2009 УДК 656.022.846:504 С 53 Снижение шумового воздействия высокоскоростного наземного транспорта на человека и окружающую среду. Учебное пособие/ Семин A.B., Поспелова A.C., Волков A.B., Грибков О.И. - М.: МИИТ, 2009. - 171 с .

В настоящем пособии рассмотрены вопросы, касающиеся воздействия шума на организм человека и окружающую природную среду, оценке параметров шума. Кроме того, рассмотрены основные методы снижения уровня шума путем применения звукоизоляции источника шума, звукопоглощающей облицовки помещений, глушителей шума. Также проводятся основные пути снижения шума применением экранирования, рассматривается эффективность использования зеленых насаждений для снижения шумового воздействия .

Кроме того, отдельные разделы посвящены вопросам воздействия высокоскоростного движения на экологию, мероприятия по защите животных от высокоскоростного железнодорожного транспорта и некоторые инженерные решения борьбы с шумом .

Оно может быть полезно студентам не только специальности ИЗОС, но и всем, кто интересуется вопросами снижения негативного воздействия транспорта на окружающий мир .

Рецензенты: И.о. заведующего отделением «Охрана труда, экология и промышленная безопасность» ОАО «Научноисследовательский институт железнодорожного транспорта», к.т.н., Ищенко В.Н .

Доцент кафедры «Безопасность движения» ГОУ ВПО «М осковский государственный университет путей сообщения», к.т.н .

Тимков С И .

© Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), 2009

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 4

1. Воздействие шума на организм человека и окружающую природную среду 19

2. Оценка параметров шума 29

2.1. Шум, инфразвук и воздушный ультразвук 29

2.2. Способы оценки шума 36

2.3. Расчет ожидаемого уровня шума и требуемой эффективности мероприятий по шумоглушению 54

3.Применение звукоизоляции 65

3.1. Звукоизоляция и ее оценка 65

4. Применение звукопоглощения 72

4.1. Принцип поглощения звука 72

4.2. Методика расчета звукопоглощения 77

–  –  –

Как известно, под высокоскоростными железнодо­ рожными магистралями (ВСМ) понимаются специализированные линии, предназначенные для регулярной коммерческой эксплуатации поездов со скоростями движения более 200 км/ч. Как правило, в повседневной эксплуатации скорость движения составляет км/ч, тогда как наибольшая скорость движения по высокоскоростной железной дороге была достигнута во Франции 3 апреля 2007 года опытным поездом V I50 и составила 574,8 км/ч .

При общем сокращении протяженности железных дорог в мире во второй половине XX столетия, по мнению экспертов за последние 15 лет длина магистральных железнодорожных линий в мире уменьшилась, с 1 млн. 200 тыс. км до 917 тыс. км, длина высокоскоростных магистралей ежегодно увеличивается и в настоящее время составляет более 7 тыс. км, из них в Европе — 4083 км .





Высокоскоростные поезда обслуживают и полигоны скоростных железных дорог (модернизированных существующих линий) общей протяженностью около 20 тыс. км .

Первая высокоскоростная магистраль Токио — Осака (Япония) была введена в эксплуатацию в 1964 году, в Европе — во Франции между Парижем и Лионом в 1981 году .

В Европе от строительства национальных ВСМ перешли к реализации международных проектов, первыми из которых стали маршруты Париж — Брюссель — Кёльн и Амстердам, Лондон — Париж и Брюссель. На очереди создание международных высокоскоростных железнодорожных коридоров: от Парижа на Барселону и Мадрид, а в перспективе до Лиссабона; между Лионом, Турином и Венецией, а также на Рим; направление из Скандинавии через Германию во Францию. К 2010 году длина ВСМ в Европе должна увеличиться до 6 тыс. км .

Высокоскоростной железнодорожный транспорт сравнивают со скоростным автомобильным, авиационным транспортом, а в перспективе — и с системами на магнитном подвешивании при их использовании в определенных транспортных нишах. Под ними понимаются диапазоны расстояний и скоростей, в которых данный вид транспорта в условиях открытой и эффективно под­ держиваемой конкуренции обеспечивает наибольшие безопасность, комфортность и экономичность поездки пассажира при наименьшем времени в пути .

Почти все ВСМ в мире введены в исторические центры крупных городов или же высокоскоростные поезда по соединительным линиям следуют на существующие центральные вокзалы. В сравнении с авиацией время, затраченное пассажирами ВСМ на операции до начала магистральной части поездки и после ее окончания, значительно меньше, что сокращает и общее время в пути .

Несомненным достоинством высокоскоростного магнитолевитирующего транспорта является более высокое ускорение поездов при разгоне. По расчетам, на маршрутах протяженностью до 600-800 км системы на магнитном подвешивании при таком же, как на ВСМ, времени в пути (2,5-3 часа) могут обеспечить за счет большего ускорения остановку в 5-7 промежуточных пунктах, тогда как поезда ВСМ только в одном двух. Это создает более благоприятные условия для привлечения пассажиров и станет значительным преимуществом транспортных средств на магнитном подвешивании в условиях относительно плотного распределения крупных населенных пунктов по маршруту следования в ряде регионов Западной Европы, Японии и некоторых других стран, но не в России. Исходя из анализа мирового опыта последних десятилетий, в таблице 1[3,4] представлены некоторые транспортные ниши, благоприятные для использования на рынках разных стран .

–  –  –

1 Для Западной Европы. В условиях России протяженность подобных маршрутов в 2-3 раза больше .

2 Ночные поезда .

Сегодня высокоскоростные железные дороги — самый безопасный вид транспорта. Более чем за 40-летний период эксплуатации ВСМ в Японии и ряде европейских государств не было ни одного происшествия, повлекшего за собой гибель пассажиров .

Высокоскоростной железнодорожный транспорт имеет лучшие характеристики по комплексу экологических показателей. На ВСМ обеспечивается один из самых низких удельных показателей потребления топлива и выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, отнесенных к единице работы .

Данные о капитальных вложениях, необходимых для сооружения скоростных автомагистралей, ВСМ и транс­ портных систем на магнитном подвешивании в условиях равнинной местности (характерной для большей части цент­ ральных и северо-западных регионов России), приведены в таблице 2 [3] .

–  –  –

При проектировании ВСМ основополагающим является выбор величины максимальной скорости движения поездов, которая в конечном итоге становится определяющей для большинства технических, экономических и экологических характеристик транспортной системы. Верхний предел скорости устанавливается в соответствии с техническими возможностями, безопасностью, экологическими требованиям, величиной капитальных вложений и эксплуатационных затрат. Нижний предел скорости соотносится со временем в пути пассажиров, при котором этот вид транспорта становится конкурентоспособным в сравнении со скоростным автомобильным и авиационным .

Исходя из анализа мирового опыта, можно констатировать, что в современных условиях на маршрутах протяженностью до 600-800 км максимальная скорость движения (конструкционная для подвижного состава) по комплексу параметров, обеспечивающих конку­ рентоспособность высокоскоростных магистралей в сравнении с авиацией, составляет 320-350 км/ч. Это равносильно нахождению в пути по магистральной части в пределах 2 ч. 30 мин. Как показали исследования, проведенные в разных странах, при таком раскладе времени на ВСМ переходит 75% и более общего пассажиропотока в данном транспортном коридоре .

Первые научные и предпроектные разработки, связанные с организацией высокоскоростного железнодорожного транспорта в нашей стране, осуществлялись в конце 1960-х годов. Однако почти два десятилетия они не поддерживались Госпланом СССР .

Только в 1987 году появилась концепция создания специализированных железнодорожных магистралей для движения поездов со скоростью 300-350 км/ч, а в следующем году получила одобрение государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», которой предполагалось сооружение высокоскоростной пассажирской магистрали Ленинград — Москва — Крым и Кавказ .

В 1991 году для реализации проекта первой российской ВСМ Санкт-Петербург — Москва было образо­ вано Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали», К 1995 году проектно-изыскательскими и научноисследовательскими институтами «Ленгапротранс», «Мосгипротранс» и ВНИИЖГ при участии ряда вузов подготовлено технико-экономическое обоснование высокоскоростной линии Санкт-Петербург — Москва, которое успешно прошло все установленные экспертизы .

Положительные заключения государственных экспертиз позволили начать подготовку к рабочему проектированию магистрали, однако социально-экономический кризис 1990х годов, дефолт 1998 года не дали осуществить намеченное в запланированные сроки .

На правительственном уровне к рассмотрению идеи ВСМ вернулись в начале 2000-х годов. Позже о планах со­ здания высокоскоростных магистралей объявило ОАО «Российские железные дороги» .

В качестве перспективных и приоритетных для организации высокоскоростного железнодорожного движе­ ния определены направления Москва Санкт-Петербург, Москва — Красное - Брест, Москва — Юг (Ростов-на-Дону и Адлер), Москва — Нижний Новгород - Екатеринбург .

Наличие в стране высокоскоростного железнодорожного транспорта облегчает комплексное решение проблем в ряде важнейших международных транспортных коридоров. За счет этого обеспечиваются массовые пассажирские перевозки с наименьшим временем пребывания в пути и на самом высоком уровне безопасности, комфортности, экономичности, при пре­ дельно малом отрицательном воздействии на окружающую среду; создаются лучшие условия для осуществления пов­ седневно необходимого железнодорожного пассажирского движения, включая пригородное, и эффективных грузовых перевозок. В последующем, к середине текущего столетия, объединение отдельных высокоскоростных железнодо­ рожных направлений должно привести к формированию отечественной сети ВСМ с перспективой ее интеграции в высокоскоростную железнодорожную сеть Европы .

С позиций потребителя транспортных услуг — пассажира, от выбора которого в условиях рыночной экономики в конечном итоге зависит коммерческий успех реализации проектов, целью создания ВСМ является предоставление в любом транспортном коридоре лучших по потребительским свойствам транспортных услуг по приемлемой цене (тарифу) .

На федеральном уровне создание ВСМ предусматривает:

• развитие конкурентной среды рынка транспортных услуг;

• решение ряда стратегических экономических, политических и социальных задач за счет улучшения транс­ портных коммуникаций, включая международные транспортные коридоры;

• развитие современных видов транспорта с меньшим удельным потреблением топлива и других ресурсов, меньшим негативным воздействием на окружающую среду;

• внедрение инновационных технологий в транспортной отрасли и отраслях, обеспечивающих ее функционирование .

На уровне субъектов Федерации, а также территориальных образований, находящихся непосредственно в зоне влияния ВСМ, целью их сооружения, помимо собственно транспортных функций, будет содействие в решении всего комплекса социальноэкономических проблем населения, в том числе улучшение инженерно-технической инфраструктуры территорий (сетей электроснабжения и связи, местных автодорог), создание дополнительных рабочих мест, развитие местной промышленности и строительной индустрии, увеличение ассортимента и качества услуг в сфере здравоохранения, образования, отдыха, туризма .

Для реализации столь значимых и разносторонних целей необходимо решить ряд основополагающих задач .

Прежде всего, предстоит выбрать транспортные коридоры для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов, чтобы гарантировать получение удовлетворительных экономических показателей уже в ближайшем будущем, а также определить последовательности реализации проектов ВСМ .

Чрезвычайно важна разработка технических регламентов и национальных стандартов с учетом отечественного и мирового опыта обеспечения безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта. Для этого потребуется иметь гибкую и адекватную условиям нормативную базу на период подготовки проектно-сметной документации, осуществления строительно-монтажных работ и эксплуатации ВСМ .

На подготовительном этапе необходимо определиться с порядком финансового обеспечения сооружения ВСМ, учитывая возможности использования различных источников инвестиций, неизбежность совмещения форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов .

Создание ВСМ потребует разработки и производства технических средств нового поколения. включая инфраструктуру и подвижной состав. Естественно, одной из первостепенных задач будет оставаться подготовка кадров для всех циклов строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей .

И, наконец, таким грандиозным проектам нужна постоянная общественно-политическая поддержка на самых разных уровнях, важно общими усилиями формировать устойчивое и позитивно настроенное общественное мнение в пользу грядущих транспортных преобразований .

Анализ подходов к реализации столь масштабных транспортных проектов, величина капиталовложений в которые сопоставима с самыми крупными инфраструктурными программами государства, а последствия строительства (или отказа от него) затрагивают интересы десятков миллионов людей, безусловно, выходит за рамки только транспортных проблем. Справедливо утверждение президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина о большом геополитическом значении проектов, касающихся контроля над транспортным пространством, лежащим в пределах международных коридоров Север — Юг и Восток — Запад. Это «строительство «скреп» большой территории»

превращается в геополитический вызов. И потому сооружение ВСМ, а в последующем и создание сети высокоскоростных путей сообщения страны должны рассматриваться в единстве коммерческой, обще транспортной и транспортно-стратегической составляющих .

Высокоскоростной железнодорожный транспорт предназначен для массовых перевозок пассажиров. Исходя из мирового опыта, суммарное население зоны тяготения к транспортному коридору должно быть не менее 20-25 млн человек. К началу эксплуатации ВСМ необходим общий суммарный пассажиропоток (в обоих направлениях) порядка 10-12 млн пассажиров в год. Существенными факторами, определяющими успех проектов, являются экономические показатели развития страны и ее территорий в зоне транспортных коридоров, так называемыми хинтерландами, под которыми понимают зону социально­ экономической деятельности, тяготеющую к транспортному коридору, материальное положение, уровень доходов граждан, проживающих вблизи от ВСМ .

Мировой опыт показывает, что организация высокоскоростного железнодорожного транспорта становится реальной при достаточно высоких показателях ВВП на душу населения и уровня потребления; при существенной плотности населения, но не обязательно в целом по стране (что обычно достижимо для территорий с компактным проживанием), а в пределах транспортных коридоров и его хинтерланда. Таким условиям, например, отвечают проекты ВСМ в коридоре Рио-де-Жанейро — Сан-Паулу (население 50 млн человек, плотность 170чел./км2), Мехико — Гвадалахара (население 28 млн человек, плотность 150 чел./км“), в Российской Федерации — транспортный коридор Санкт-Петербург — Москва .

Подводя итоги анализа, можно констатировать, что сегодня в России складываются необходимые условия для реализации на ряде направлении проектов организации высокоскоростного железнодорожного движения. Однако кроме необходимых условий при создании вы­ сокоскоростных линий требуются еще и достаточные условия, в частности конкурентная среда, фискальная экономическая политика и т.д. В США, где проектов ВСМ было около десятка, высокоскоростных железнодорожных перевозок до сих пор нет из-за автомобильного и авиационного лобби, субсидирования цен на бензин и топливный керосин .

Исследования, проведенные Российской академией транспорта, Московским и Петербургским государственными университетами путей сообщения, показали, что существенным фактором в пользу сооружения ВСМ Санкт-Петербург — Москва, становится исчерпание в 2007-2010 годах пропускной и провозной мощности линий Октябрьской железной дороги, обеспечивающих связь Северо-западного региона с центральным, южным и восточным регионами страны. На этот факт, в частности, обратил внимание министр транспорта И.Е. Левитин, выступая 15 ноября 2006 года в Петербургском университете путей сообщения. С другой стороны, к 2015годам будет достигнут такой уровень доходов и благосостояния населения двух столиц, который создаст устойчивый спрос на комфортные, безопасные и с минимальным временем в пути перевозки высокоскоростным железнодорожным транспортом. В условиях России ВСМ' также могут эффективно использоваться для перевозки срочных грузов специализированным подвижным составом со скоростью до 200 км/ч .

Что касается других перспективных для высокоскоростного движения транспортных коридоров страны, то там ещё далеко до исчерпания существующего потенциала, и сооружение ВСМ станет актуальным на этих направлениях через 25-30 лет .

По оценкам экспертов, ВСМ Санкт-Петербург — Москва может быть введена в эксплуатацию на всем протяжении не ранее чем через 7-9 лет после принятия политического решения о начале ее строительства. Разницу в сроках определяют оптимистический или пессимисти­ ческий сценарий развития событий .

Время на правовое обеспечение, оформление землепользования, формирование и реализацию схемы финансирования, осуществление проектно-изыскательских работ проекта подобного масштаба (с учетом имеющихся наработок по ТЭО) составит 2-3 года; строительно-мон­ тажные работы на объектах займут 5-6 лет. Обязательно сооружение опережающими темпами головного участка ВСМ, на котором необходима опытная эксплуатация устройств инфраструктуры и подвижного состава с максимальными проектными скоростями движения .

Стоимость первой российской ВСМ СанктПетербург — Москва в ТЭО, подготовленном в 1990-1995 годах, была около 5,5 млрд рублей (в ценах 1991 года) или 5,2 млрд долл. США [11]. По результатам проведенной в 2005 году корректировки стоимость проекта составила 189 млрд рублей. По мнению некоторых экспертов, реально она будет несколько выше — около 250 млрд. И надо под­ черкнуть, что такой уровень затрат не вступает в противоречие со стоимостью сооружения ВСМ в равнинных условиях западноевропейских стран .

Опыт зарубежных стран, осуществивших проекты строительства ВСМ, показывает два пути решения этой проблемы .

Япония, Франция, Италия и Германия опирались на собственные научные и инженерно-технические разработки, не исключая при этом и заимствование инноваций в других странах .

Испания, Республика Корея при строительстве первых ВСМ в основном использовали зарубежные технические решения: они приобретали технологическую основу производства подвижного состава и другой железнодорожной техники, а проекты ВСМ выполнялись преимущественно иностранными специалистами или при широком участии зарубежных компаний .

Сегодня в сфере высокоскоростного железнодорожного транспорта приходится констатировать техническое и технологическое отставание России. Однако имеется определенная научная и инженерно-техническая база, разработанная в 1980-2000 годы. Анализ ситуации в мире свидетельствует, что основные инженерные решения, принятые в ТЭО EiCM Санкт-Петербург - Москва (1990гг.), соответствуют современному уровню. Понимая вместе с тем, что реально начало эксплуатации ВСМ в нашей стране возможно не ранее 2012-2014 годов, нужна долгосрочная и опережающего характера национальная программа научных исследований и экспериментов в этой области, причем с единым центром, который объединит усилия всех отраслевых, учебных, академических и прочих организаций, участвующих в проекте .

Приведенные данные свидетельствуют о том, что практическими проблемами строительства и эксплуатации высокоскоростного наземного транспорта, а также проблемами снижения его негативного влияния на окружающую природную среду придется непосредственно заниматься выпускникам специальности ИЗОС. Широкое использование ВСНТ в качестве элемента транспортной системы ряда стран позволит глубже изучить его негативное влияние на природную среду, усовершенствовать методы расчета этого влияния, а также способы снижения указанного влияния .

Данное учебное пособие не претендует на полноту изложения, в нем подробно рассматривается влияние только одного негативного физического фактор высокоскоростного транспорта на человека и окружающую среду и представлены пути его снижения. Пособие содержит также расчетные методы снижения негативного воздействия шума на человека и живую природу, а также некоторые другие пути снижения негативного воздействия, например, устранение препятствий на путях миграции диких животных .

Данное учебное пособие может быть полезно студентам не только специальности ИЗОС, но и всем, кто интересуется вопросами снижения негативного воздействия транспорта на человека и окружающую среду .

В настоящем пособии рассмотрены вопросы, касающиеся воздействия шума на организм человека и окружающую природную среду, оценке параметров шума .

Кроме того, рассмотрены основные методы снижения уровня шума путем применения звукоизоляции источника шума, звукопоглощающей облицовки помещений, применения глушителей шума. Также приводятся основные пути снижения шума применением экранирования, рассматривается эффективность использования зеленых насаждений для снижения шумового воздействия .

Кроме того, отдельные разделы посвящены вопросам воздействия высокоскоростного движгния на экологию, мероприятиям по защите животных от высокоскоростного железнодорожного транспорта и некоторым инженерным решениям по борьбе с шумом .

1. ВОЗДЕЙСТВИЯ ШУМА НА ОРГАНИЗМ

ЧЕЛОВЕКА И ОКРУЖАЮ Щ УЮ ПРИРОДНУЮ

СРЕДУ Интенсивный производственный и транспортный шум, действуя долгое время на человека, оказывает негативное влияние на весь его организм. Под воздействием сильного шума возрастает кровяное давление и внутричерепное давление, изменяется ритм дыхания и сердечной деятельности, понижается кислотность желудочного сока, замедляется процесс пищеварения, нарушается работоспособность клеток коры головного мозга. Об активном участии центральной нервной системы в реакции организма на шум свидетельствуют ряд симптомов: ослабление внимания, бессонница, головокружение, раздражительность, нервное напряжение и снижение работоспособности. Отмечается также снижение остроты зрения под влиянием интенсивного шума. Кроме того, нарушается нормальное цветоощущение, причем восприятие зеленого и голубого цвета обостряется, а красного ослабевает. Человек в условиях воздействия шума чаще совершает ошибки .

Наиболее вредное влияние на организм человека оказывает шум, в составе которого преобладают Гц) .

высокочастотные составляющие (выше 800 Гц) Среднечастотный (350 - 800 и особенно низкочастотный (ниже 350 Гц) шумы оказывают меньшее влияние .

По-разному влияют на человека стабильные и нестабильные или импульсные шумы. Нестабильный шум более неблагоприятен .

Кроме описанных воздействий на человека, железнодорожный транспорт оказывает влияние и на животный мир .

Изменение качества среды обитания животных, а следовательно, их численности из-за влияния транспортных сооружений железнодорожного транспорта может проявляться в виде [18]:

изменения структуры растительности, почвы, освещения, водного баланса или шумового загрязнения придорожной зоны;

- разделения сред обитания (местообитаний) и действия транспортного сооружения в качестве барьера для перемещения отдельных особей;

- уменьшения и изоляции среды обитания локальных популяций (для островковых остаточных сред обитания видов животных, подвергающихся опасности);

- лишения возможности миграции животных на больших территориях .

Показатели состояния животного мира, связанные с воздействием транспортных сооружений, обычно рассматриваются на уровне зооценоза и отдельных животных (табл. 1.1) .

При оценке изменения плотности популяции видовиндикаторов антропогенной нагрузки необходимо учитывать как они реагируют на воздействие. Так как популяции устойчивых видов будут увеличивать свою численность, а популяции видов, чувствительных к антропогенной нагрузке, — уменьшать ее .

Оценку биологического разнообразия проводят по критерию

Симпсона:

–  –  –

Для устойчивых видов численность популяции увеличивается, а дня чувствительных - уменьшается .

Однако численность многих животных подвержена циклическим изменениям (десятилетние периоды), поэтому для оценки биоразнообразия можно ограничиться анализом характерных групп, по которым имеется надежная информация. Для хозяйственно-значимых видов животных используют данные об абсолютной численности в среднем за десятилетние периоды времени.

На условия жизни животных вблизи конкретных транспортных сооружений будут влиять «краевые зоны» ландшафтов с нарушенными экологическими системами, на которые действуют следующие факторы (без учета факторов химического загрязнения):

барьерные факторы (откосы, насыпи, выемки, уклоны, ограждения, экраны, путь), препятствующие естественной миграции видов к местам их временного и постоянного оби­ тания, обмену генофонда, размножению, питанию;

факторы беспокойства (шум, вибрация, свет от движущихся транспортных средств), путающие, беспокоящие животных и нарушающие их среду обитания;

факторы, обусловливающие столкновения с подвижным составом и гибель на дорогах (факторы прямого риска для биоты помимо риска от предыдущих факторов, «растянутого» во времени) .

Оценить вызываемый этими факторами эффект на биоту достаточно сложно. Обычно обоснованием проектных решений служат оценки возможного количественного или качественного ущерба охотничьим и редким животным и птицам, промысловым и ценным видам рыб, сельскохозяйственному производству .

Мониторинг численности популяций и влияние на них разных факторов. Среди распространенных видов животных наиболее уязвимыми с точки зрения возможности гибели на дороге являются лось, кабан, заяц-беляк, лисица, белка, птицы семейств овсянковые и вьюрковые .

Характерней особенностью столкновений с животными является сосредоточение их на небольших по протяженности участках дорог (0,6...0,8 км), построенных на сложившихся путях миграции. Места наиболее частых столкновений совпадают в большинстве случаев с участками, проходящими в нулевых отметках, насыпях высотой 2,0...2,5 м и выемках такой же глубины, имеющих пологие откосы .

С увеличением плотности животных на единицу площади угодий, по которым проходит дорога, число столкновений с животными возрастает. На дорогах гибнут не только крупные животные, но и птицы, земноводные, насекомые. Дорога привлекает птиц возможностью отыскать корм, земноводных — возможностью погреться на теплых элементах пути, насекомых в темное время суток привлекает свет прожекторов проезжающего подвижного состава .

Рекомендации по предупреждению гибели животных на дорогах основаны на анализе состояния численности животных, месторасположения их основных кормовых станций и миграционных путей, полученных на основании соответствующего мониторинга .

Анализ видовой структуры и численности птиц проводят на базе результатов маршрутных обследований .

Определяется экологический статус видов по характеру пребывания на территории (гнездящиеся, кочующие, залетные) и статус по численности согласно предлагаемой шкале:

многочисленные (среднее число особей более 5), обычные (3 — 5), редкие (менее 3). Например, для окрестностей СанктПетербурга наиболее высоким видовым разнообразием характеризуется орнитологические комплексы лесопарковой зоны (80—85 особей). Зоны промышленной застройки имеют крайне низкий уровень видового разнообразия орнитофауны .

Орнитологические комплексы весьма неоднородны и имеют четкую зависимость от ландшафтной структуры территории .

Шум, визуальное воздействие транспорта являются основными факторами влияния на численность птиц и животных на придорожных территориях. На открытых участках местности влияние шума и визуальных факторов распространяется на большие расстояния, загрязнение воздуха — на небольшие. В лесу только шумовое загрязнение распространяется на значительные расстояния. Связь между интенсивностью движения и плотностью популяций птиц более значима для шума, чем для визуального воздействия или комбинации шума и визуального воздействия .

Рис. 1.1. Кривая доза-эффекта, опиеьозаюшая зависимость относительной плотосги популяции [l 4] кукушки от шумовой нагрузки По данным исследователей, плотность популяций гнездящихся птиц обычно снижается вблизи дорог из-за шумовой нагрузки (рис. 1.1). Излом кривой означает порог шумовой нагрузки, при превышении которой происходит снижение плотности популяции. Расстояние между дорогой и местообитаниями, в которых достигается шумовой порог (эффективное расстояние) для луговых птиц, возрастает с ростом скорости и интенсивности движения и с уменьшением площади лесных участков вдоль дороги (рис. 1.2) .

Рис. 12. Зависимость эффективного расстояния от интенсивности движения железнодорожного транспорт На магистралях со средней интенсивностью движения наименьшие и наибольшие эффективные расстояния наблюдаются на открытой территории с 75%-й облесенностью составляли 81...100 м для вальдшнепа, лысухи и 990... 1130 м для кукушки, большого веретенника .

Правильное трассирование дорог и проектирование дорожных сооружений в местах обитания диких животных невозможно без учета особенностей их поведения и повадок .

Пути миграции животных характеризуются различными признаками: целями перемещения, направлением, временем года, длительностью. Различают миграции регулярные обратимые и нероулярные, горизонтальные и вертикальные (в горах), суточные и сезонные, активные и пассивные. В зависимости от вида крупные копытные животные перемещаются в одиночку, небольшими группами или большими стадами, что необходимо учитывать при конструиро­ вании специальных переходов для них. Стада северных оленей или сайгаков насчитывают до десятка тысяч особей; лоси, косули мигрируют в одиночку или небольшими стадами (до 7 особей), кабаны — группами из 10— 15 особей .

Как видно из представленного небольшого обзора, наибольшее влияние на животный мир оказывает именно шумовое воздействие .

Для гигиенической оценки шума важно знать время его воздействия на организм человека. Шумы, излучаемые в течение полного рабочего дня, оказывают наибольшее воздействие. Влияние тонального шума сильнее, чем шума со сплошным спектром .

Исследования показали, что неслышимые звуки также оказывают вредное действие на организм человека .

Ультразвуки высокой интенсивности могут разрушать как ткани, так и твердые тела, а средней интенсивности нарушают обмен веществ, вызывают повышенную возбудимость и ухудшение состояния здоровья работающих. Из представителей животного мира наибольшее влияние оказывает ультразвук на летучих мышей. На некоторых частотах интенсивность ультразвука может наруши ть ориентацию этих животных в окружающей среде. Субъективно это проявляется в виде жалоб на головную боль, раздражительность, повышенную утомляемость и др. Инфразвуки значительной интенсивности также приводят к серьезным заболеваниям .

Гц Инфразвуковые колебания частотой 6-8 резонансны колебаниям тела человека, что неблагоприятно для всего организма и отдельных его органов .

Шум от железнодорожного транспорта является разновидностью производственного шума, однако здесь необходимо заметить, что в отличии от шумов, которые воздействуют на человека на рабочем месте, он воздействует на окружающую среду всегда при строительстве и эксплуатации железных дорог .

Строительство железнодорожных линий ведется с применением большого количества различной техники, которая в процессе своей работы оказывает значительное акустическое воздействие на природную среду и первую очередь на животный мир. Дикие животные, обитающие в районе строительства железнодорожной магистрали, под воздействием шумов покидают район строительства и меняют пути миграции. По окончании строительства часть животных, в случае применения различных способов снижения шумового воздействия, а также других методов препятствующих их перемещению, может вернуться на старые места своего обитания. Но и в этом случае, шум, создаваемый при движении поездов, при ремонте и обслуживании пути будет распугивать животных, обитающих в этом районе .

В этой связи совершенно очевидна задача изучения методов и средств снижения негативного влияния шума как непосредственно на работников транспорта, гак и на окружающую среду .

Вопросы для самоконтроля:

1) Негативное воздействие шума на организм человека и его последствия .

2) Перечислите основные негативные факторы изменения среды обитания животных на численность их популяций .

3) Назовите основные виды негативного воздействия транспорта на животный мир, относящиеся к барьерным факторам, факторам беспокойства и факторам обуславливающим столкновения с подвижным составом .

4) Как влияет транспортный шум на численность птиц и животных на придорожных территориях?

5) Какие еще виды шумового воздействия (кроме слышимых звуков) оказывают влияние на живые организмы .

2.1. Основные понятия и определения Шум, инфразвук и воздушный ультразвук относят к акустическим колебаниям. С физиологической точки зрения шум - это всякий неблагоприятно воспринимаемый, мешающий челоиеку звук. Звук - это колебания частиц, которые могут распространяться в виде волн в газовой, жидкой и твердой среде .

Звук классифицируют по частному диапазону колебаний.

Обозначим частоту колебаний частиц среды около своих положений равновесия, как / По мере увеличения частоты можно выделить следующие диапазоны звука:

1.Инфразвук (0 / 20 Гц). Инфразвуковые колебания не слышны человеку, но способны оказывать воздействие на организм;

2. Слышимый звук (20 / 20 ООО Гц) .

Воспринимается органами слуха человека;

3. Ультразвук (20 ООО / 1 ООО ООО Гц) .

Ультразвуковые волны данного диапазона могут распространяться в воздухе, поэтому они получили название воздушного ультразвука. Воздушный ультразвук не доступен восприятию органами слуха человека, однако поглощение энергии ультразвуковых волн организмом оказывает физиологическое воздействие .

Пространство, в котором распространяется звук, называется звуковым полем. Звуковое поле определяется рядом характеристик .

Звуковая мощность - это количество звуковой энергии, излучаемой источником в единицу времени в окружающую среду W, (Вт) .

Своеобразное восприятие звука слуховым аппаратом человека послужило причиной тому, что в акустике чаще оперируют не абсолютными величинами звуковой мощности или звуковых давлений, а уровнями, имеющими логарифмические единицы измерения .

Уровень звуковой мощности (УЗМ) определяется как:

–  –  –

где: W - звуковая мощность, Вт; WQ - пороговая звуковая мощность, W„= 10 1 Вт для частоты 1ООО Гц .

УЗМ является основной характеристикой источника шума, независящей от условий излучения звука в окружающую среду .

характеризует Фактор направленности неравномерность излучения звуковой энергии источником:

–  –  –

где: W - звуковая мощность рассматриваемого источника в расчетной точке окружающего пространства;

Wcp - звуковая мощность, которую создавал бы в той же точке пространства некий гипотетический источник, равномерно излучающий звуковые волны в окружающую среду. Л Интенсивность звука (/, Вт/м“) - это средний поток звуковой энергии, приходящийся на единицу поверхности излучения .

В частном случае, когда источник излучает звуковую энергию во все стороны равномерно.

средняя интенсивность звука в какой - либо точке пространства будет равна:

–  –  –

где г - расстояние от центра источника. Если излучение происходит не в сферу, а в ограниченное пространство, то вводится угол излучения Q, измеряемый в стерадианах:

–  –  –

где Т - абсолютная температура воздуха, К .

Пороговые величины слышимости (1о и Ро) выбраны таким образом, что при нормальных атмосферных условиях (t = 20°С и р = 1,2 кг/м3) уровни звукового давления L и L/ численно равны друг другу .

Если в данную точку пространства приходят некогерентные звуковые волны (фазы которых в различные моменты времени отличаются друг от друга), то уровень звукового давления суммарного звука составит:

где « - общее число независимых (некогерентных) источников шума. Эта формула соответствует условию, что интенсивности некогерентных источников складываются:

–  –  –

Например, если имеется 100 источников, каждый из которых по отдельности создает в расчетной точке уровень звукового давления 75 дБ, то суммарный уровень шума от всех источников составит L = 75 + lOlglOO = 95 дБ. Отсюда следует правило, что удвоение числа источников каждый раз увеличивает уровень шума на 3 дБ .

Звук как физиологическое явление характеризуется уровнем звука (фоны) и громкостью (соны) .

Восприятие звуков существенно зависит от частоты колебаний. Звуки одинаковые по уровню интенсивности, но разные по частоте, воспринимаются на слух неодинаково громкими. При изменении частоты значительно изменяются уровни интенсивности звука, определяющие порог слышимости. Зависимость восприятия звуков различного уровня интенсивности от частоты хорошо иллюстрируют так называемые кривые равной громкости (рис.2.1). Для оценки уровня восприятия звуков разной частоты введено понятие уровня громкости звука, т.е. условное приведение звуков разной частоты, но одинаковой громкости.к одному уровню при частоте 1000 Гц .

Уровень громкости звука - уровень интенсивности (звукового давления) данного звука частотой 1000 Гц, равногромкого с ним на слух. Это означает, что каждой кривой равной громкости соответствует одно значение уровня громкости (от уровня громкости, равного 0, соответствующего порогу слышимости до уровня громкости, равного 120, соответствующего порогу болевого ощущения). Уровень громкости измеряется во внесистемной безразмерной единице - фон .

Оценка звукового восприятия с помощью уровня громкости, измеряемого в фонах, не даёт полного физиологического представления о действии звука на слуховой аппарат, т.к. увеличение уровня звука на 10 дБ создаёт ощущение увеличения громкости в два раза .

Количественная связь между физиологическим ощущением громкости и уровнем громкости может быть получена из шкалы громкости. Шкала громкости легко образуется с учётом соотношения, что величина громкости в один сон соответствует уровню громкости в 40 фон (рис .

2.2 ) .

Шум, не превышающий уровень 30...35 дБ, не ощущается как утомительный или заметный. Такой уровень шума является допустимым для читальных залов, больничных палат, жилых комнат ночыо. Для конструкторских бюро, конторских помещений допускается уровень шума 50...60 дБ .

–  –  –

Для частотного анализа шума, используется его спектры. Спектр шума - это зависимость уровня звукового давления от частоты. Спектр разбивается на октавные полосы, так что отношение верхней граничной частоты полосы к нижней граничной частоте равно 2, т.е .

–  –  –

Слышимый диапазон звука охватывают 10 октавных полос со среднегеометрическими частотами 31,5 Гц; 63 Гц;

125 Гц; 250 Гц; 500 Гц; 1000 Гц; 2000 Гц; 4000 Гц; 8000 Гц и 16000 Гц .

Спектры шума разделяют по характеру на широкополосные с непрерывным спектром и тональные с дискретными тонами, по временным характеристикам на и (колеблющийся, постоянный непостоянный прерывистый, импульсный) (рис. 2.3) .

Область слышимых звуков (рис.2.1) ограничена двумя кривыми (порогами): нижний порог слышимости (соответствующий на частоте 1ООО Гц Ро = 2 - 1 0 ° Па и 1о= Ю'12 Вт/м2) и болевой порог (соответствующий на частоте 1000 Гц, Р = 200 Па и 1 = 1 0 2 Вт/м2). Уровень звукового давления 140 дБ - это порог переносимости интенсивных звуков. Звук с УЗД выше болевого порога L дБ

t, ч

Рис. 2.3. Спектры шума: а) широкополосный с непрерывным спектром; б) тональный с дискретными тонами; в) постоянный спектр; г) непостоянный спектр становится опасным фактором, он может вызвать разрыв барабанной перепонки уха человека .

Характеристикой постоянного шума является уровень звукового давления (УЗД) в октавных полосах. Для непостоянного шума характеристикой является эквивалентный уровень звука в дБА, измеренный по специальной шкале шумомера .

2.2. Способы оценки шума О ценка парам етров шума мож ет проводиться как по предельному спектру (ПС), так и по эквивалентному уровню звука L,3 B KНабор предельно допустимых уровней шума в девяти октавных полосах частот называется предельным спектром. Таким образом, ПС представляет собой «равновредную» кривую, любая пара значений которой «частота - УЗД» характеризует одинаковое воздействие шума на человека. Общий вид и значения УЗД наибольшего предельного спектра ПС-75 для рабочего места приведены на рис. 2.4

–  –  –

Номер предельного спектра соответствует УЗД на среднегеометрической частоте 1000 Гц. Выбор номера ПС для нормирования определяется видом трудовой деятельности .

При этом исходят из того, что действующий шум не должен мешать выполнению производственны х обязанностей или не требовать чрезмерных усилий испол­ нителя, могущих привести к преждевременному утомлению и, как следствие, производственной травме. Перечисление видов деятельности и соответствующие предельные спектры приведены в ГОСТ 12.1.003-83 [3] и СН 2.2.4/ 2.1.8.562-96 [4]. Некоторые уровни звукового давления от различных источников шума приведены на рис. 2.5 .

Шум rio временной характеристике делится на посто­ янный и непостоянный (рис. 2.3, г). Критерием такой оценки является диапазон изменения УЗД за период наблюдения, например, рабочую смену. Если разность уровней звукового давления за время наблюдения меняется в пределах 5 дБ, то шум считается постоянным. Общая классификация шумов представлена на рис. 2.6 .

В окружающей нас действительности нгум не является постоянным и оценивается эквивалентным уровнем звука L3BK .

Уровень звука измеряется в дБА на характеристике А шумомера и представляет собой второй возможный критерий оценки шума. Его значение за период наблюдения Т рассчитывается по выражению

–  –  –

ЩШ

Щ КО М Ф О Р ТН Ы Е УРОВНИ Д О П У С ТИ М Ы Е УРО ВНИ О ПАС НЫ Е УРОВНИ

–  –  –

«А»

Характеристика шумомера учитывает неравномерность частотной чувствительности слухового аппарата человека. Значения поправок к линейной характеристике измерительного тракта шумомера приведены в табл. 2.1.

Это позволяет по имеющемуся спектру рассчитать уровень звука, для чего УЗД в каждой октаве Lk, алгебраически складывают с поправками и результат энергетически суммируют (дБА):

LA = 1 0 1 g X lO ° 'l/'* -lO Ig r, (2.14) к

где к — число октавных полос спектра, к=9 .

Эквивалентный уровень звука можно измерить интегрирующим шумомером, реализующем приведенную зависимость на электронном уровне, или получить расчетом по массиву измеренных уровней звука .

Допустимые значения L3 B также приводятся в указанных K нормативных документах .

Эквивалентный уровень звука является основным критерием оценки шума на рабочем месте при проведении аттестации рабочих мест по условиям труда .

–  –  –

Такая аттестация в настоящее время активно проводи тся на п р ед п р и яти ях О АО «РЖ Д ». По величине УЗД оценивается класс рабочего места (табл. 2.2) и при присвоении любой степени класса 3 должны быть разработаны м ероприятия по сниж ению ш ума до нормы, а на период их внедрения рабочему выплачиваться надбавка за вредные условия труда. Если рабочему месту присваивается класс 4, то такое рабочее место должно быть ликвидировано или переоборудовано .

Таблица 2.2 - Класс условий груда в зависимости от уровня звука на рабочем месте Предельно допустимые уровни (ПДУ) звукового давления для рабочих мест установлены вне зависимости от смены (ночная или дневная) и зависят только от вида трудовой деятельности на данном рабочем месте .

При этом для тонального и импульсного шума номер предельного спектра принимается на 5 дБ ниже нормируемого .

Кроме того, для колеблющегося и прерывистого шумов максимальное значение уровня звука не должно превышать 110 дБА, а для импульсного, измеренного на характеристике «импульс» шумомера, — 125 дБА .

Воздействие шума на организм человека вызывает изменения в органе слуха, нервной и сердечно-сосудистой системе. Изменения, возникающие в органе слуха, ряд исследователей объясняют травмирующим действием шума на периферический отдел слухового анализатора .

Длительное воздействие шума вызывает стойкое нарушение в системе кровообращения внутреннего уха, что приводит к нарушению питания нервных волокон. При этом степень выраженности этих изменений зависит от параметров шума (интенсивность и его спектральный состав), стажа работы в условиях воздействия шума, длительности воздействия шума в течении рабочего дня и индивидуальной чувствительности организма. Следует отметить, что трудовые процессы, связанные с воздействием шума не редко требуют вынужденного положения тела, напряжения определенных групп мышц, повышенного внимания, нервно

- эмоционального напряжения, а также могут сочетаться с воздействием вибрации, пыли, токсических веществ, неблагоприятных метеорологических условий и других факторов .

Симптомы снижение слуха, которое бывает обычно двусторонним: звон в ушах, головная боль, быстрая утомляемость, нарушения сна, боли в сердце.

Различают 4 степени потери слуха:

- 1 степень - потеря слуха до 10%

- II степень - потеря слуха до 20%

- III степень - потеря слуха до 30%

- IV степень - потеря слуха до 50% Больные с потерей слуха требуют рационального трудоустройства, переквалификации или переводятся на инвалидность. Прием на работу с поражением органов слуха и гипертонической болезнью исключен .

Механизм комплексного действия шума на организм сложен и недостаточно изучен. Наряду с органом слуха восприятие звуковых колебаний часто может осуществляться и через кожный покров рецепторами вибрационной чувствительности. Это подтверждается наблюдениями за людьми, лишенными слуха, которые при прикосновении к источникам, генерирующим звуки, не только ощущают выделение звуковой энергии, но и могут оценивать звуковые сигналы определенного характера .

П редельные спектры и уровни звука (эквивалентны е уровни звука) для некоторых видов трудовой деятельности приведены в табл. 2.3 по данным СН 2.2.4/2.1.8.562-96 .

Для жилых районов особенность нормирования заключается в разделении времени суток на «ночной» и «дневной» периоды. При этом требования к шумовому режиму в ночное время — время отдыха — более жесткие .

Предельные спектры для некоторых помещений и территорий жилой застройки по СН 2.2.4/2.1.8.562-96 приводятся в табл. 2.4 .

Таблица 2 - Предельно допустимые уровни звукового давления, уровни звука и эквивалентные уровни звука для наиболее типичных видов трудовой деятельности и рабочих мест (приводятся частично) Продолжение таблицы 2,3

•гч О

–  –  –

С О ГО

–  –  –

ПС-25 применяется для нормирования шума в жилых комнатах квартир в ночное время (с 23.00 до 7.00) .

11С-35 применяют при нормировании шума в жилых комнатах квартир в дневное время (с 7.00 до 23.00) .

ПС-40 применяют для нормирования шума на территории городской застройки, в непосредственной близи от жилых зданий, поликлиник, пансионатов, домов отдыха, библиотек в ночное время (с 23.00 до 7.00) .

Г1С-50 применяют для нормирования шума на территории городской застройки, в непосредственной близи от жилых зданий, поликлиник, пансионатов, домов отдыха, библиотек в дневное время (с 7.00 до 23.00) .

Гигиенические норм ативы воздуш ного у л ьтр азву ка на рабочих местах определены ГОСТ12.1.001-89. Нормируется УЗД в третьоктавных полосах частот (каждая октавная полоса разбивается еще на три части).

УЗД воздушного ультразвука на рабочих местах не должен превышать:

80 дБ в третьоктавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 12500 и 16000 Гц, 100 дБ в третьоктавной полосе 20000 Гц, 105 дБ в в третьоктавной полосе 25000 Гц, 110 дБ в третьоктавных полосах, со среднегеометрическими частотами от 31500 до 100 000 Гц .

Нормативы воздушного ультразвука для жилой и городской среды в настоящее время не разработаны ввиду слабой выраженности этого фактора .

Так же установлено, что человеческий организм обладает высокой чувствительностью к низкочастотным звуковым колебаниям. Научными исследованиями доказано, что низкочастотная акустическая энергия действует не только через слуховой анализатор, но и через рецепторы кожи. В ответ на раздражение в рецепторах возникают нервные импульсы, поступающие в соответствующие центры коры головного мозга. В настоящее время доказано, что инф развук, действуя на организм человека, приводит к нарушению функционального состояния ЦНС, сердечно-сосудистой, дыхательной систем и изменению' слухового и вестибулярного анализаторов .

Клиническая картина вредного воздействия инфразвука: головокружение, тошнота, затрудненное дыхание, боли в животе, чувство подавленности, страха. В дальнейшем может развиться заторможенность, вялость, апатия, плохое настроение, утомляемость, раздражительность .

производится по Нормирование инфразвука санитарным нормам СН2.2.4/2.1.8.583-96. В отличие от ультразвука, инфразвук составляет значительную часть общего шумового фона городской и жилой среды .

Источниками инфразвука являются транспортные средства большой грузоподъемности, инженерное оборудование и конструкции зданий. Поэтому санитарные нормы содержат ПДУ инфразвука как для рабочих мест, так и для жилых помещений и городской застройки. Нормируется УЗД в октавных полосах частот и общий уровень звука (табл.2.6) .

–  –  –

Прочие виды работ Территория жилой застройки Помещения жилых и общественных зданий L jJIIAH. общий уровень звукового давления, измеряемый по шкале «Линейный» шумомера .

2.3. Расчет ожидаемого уровня шума и требуемой эффективности мероприятий по шумоглушению Источники шума по физической природе шума подразделяют на источники механического, аэродинамического, гидродинамического и электромагнитного шума. В зависимости от характеристик источника шума выбираются средства коллективной защиты (СКЗ) и индивидуальной защиты (СИЗ). Виды коллективных средств защиты представлены на рис. 2.7 .

Выбор СКЗ производится на основе акустического расчета. Цель расчета - определить фактический уровень шума Ьф и потребное снижение уровня шума AL до допустимой величины Ьн, т.е АЬ= Ь ф - L h .

В зависимости от места расположения источника проводится акустический расчет: при размещении источника на открытом пространстве или в помещении .

–  –  –

где: W - звуковая мощность источника, S - площадь поверхности, на которую распределяется звуковая энергия, К - коэффициент ослабления шума на пути распространения, Ф - фактор направленности .

Путем деления левой и правой части приведенной формулы на 10 и последующего логарифмирования получена формула для расчета уровня звукового давления:

L = L w + 10 IgO - 10 lg S/So - A L w, (2.16)

где: L w ~ уровень звуковой мощности источника;

Ф- фактор направленности источника (для источников с равномерным излучением Ф = 1);

S, So - соответственно площади поверхностей, на которые распределяется звуковая энергия S = 2т-2 и So = 1м, а г - расстояние от источника до контрольной точки;

A Lw —10 lgK - снижение уровня шума на пути распространения .

Учитывая, что L ~ Li можно записать:

L = L, = Lp + 10 1 Ф - 10 !g S/So - A Lp ё (2.17) При распространении звука в ограниченном звуковом поле, например в жилой застройке или внутри помещений, в формулу для определения L вводятся поправки, учитывающие отражение и поглощение звуковых волн ограждающими поверхностями .

Если источник шума и расчетная точка расположены на территории, расстояние между ними больше удвоенного максимального размера источника шума и между ними нет препятствий, экранирующих шум или отражающих шум в направлении расчетной точки, то октавные уровни звукового давления L, дБ, в расчетных точках следует определять [6]:

при точечном источнике шума (отдельная установка на территории, трансформатор и т.п.) - по формуле

–  –  –

при протяженном источнике ограниченного размера (стена производственного здания, цепочка шахт вентиляционных систем на крыше производственного здания, трансформаторная подстанция с большим количеством открыто расположенных трансформаторов) по формуле

–  –  –

где С - пространственный угол излучения источника, рад (принимают по таблице 1 приложения);

a - затухание звука в атмосфере, дБ/км, (принимаемое по таблице 2 приложения). При расстоянии г 50 м затухание звука в атмосфере не учитывают .

Пример 2.1 .

Определить уровень шума в расчетной точке территории станции от двух точечных, ненаправленных источников шума, расположенных на высоте менее 1м от уровня земли. Уровень шума от первого источника, расположенного на расстоянии п = 30м от расчетной точки, Li = 89 дБА. Для второго источника, удаленного на г2 =: 40м, - L? =80 дБ А .

Решение.

Расчет будем выполнять по формуле (2.18) при этом согласно условию задачи можно полагать, что:

Ф - 1, как для источников с равномерным излучением;

С1= 2л, поскольку излучение происходит в полупространство (10 lg С1= 8дБ)\ a = 0, В силу ТОГО, ЧТО рЭССТОЯНИИ Гтса =Г2 = 40м 50

–  –  –

На практике для определения уровня шума от двух источников используют графики и таблицы. Для этого уровни звукового давления располагают в убывающей последовательности, затем определяют разность между двумя наибольшими значениями. По величине найденной разности по таблице 2.7 находят поправку AL, которую прибавляют к большему из складываемых уровней L = L|+ ДЬ. К полученной сумме точно также последовательно прибавляют уровни звука от других источников .

Таблица 2.7 - Величина поправки AL в зависимости от разности уровней звука

–  –  –

В нашем случае, разность уровней звука от двух источников в расчетной точке составляет 52 - 40 = 12 дБ А .

По таблице для этой величины находим поправку ЛЬ = 0,3 ::

дБА. С учетом этого, уровень звука от двух источников составит 51,5 + 0,3 = 51,8 дБА .

Так как, акустические величины вычисляют с точностью +/- 2 дБА, то полученная величина уровня от двух источников равна 52 дБА .

Интенсивность шума в помещении определяется зависимостью:

–  –  –

Выше на рис.2.8.

было показано, как известно, основными методами зашиты от шума рабочего места являются:

звукоизоляция;

звукопоглощение;

экранирование;

снижение шума в источнике .

Наиболее целесообразным следует считать последний .

Большинство источников шума располагается на поверхности земли (на полу производственного помещения), поэтому излучение шума происходит в полусферу. Площадь полусферы радиуса R определяется в виде 8=2лК2. Как следует из этого, площадь зашумления растет так же про­ порционально квадрату расстояния между источником шума и расчетной точкой (рис. 2.8). Это обстоятельство ведет к росту числа рабочих-мест, нуждающихся в защите, и, соответственно, расходов на ее реализацию .

При воздействии на человека шума от нескольких источников происходит увеличение уровня воздействия, как это было рассмотрено в примере 2. 1 .

Если не удается снизить шум в источнике, рационально прибегнуть к его звукоизоляции. Для этого используются капоты (кожухи), перегородки или переносят источник в отдельное изолированное помещение .

Рис. 2.8. Расчет области пространства, подверженного влиянию шума .

Этим методом достигается наибольшее снижение шума на рабочем месте, величина которого определяется исключительно расходами на его организацию .

Экранирование широко применяется самостоятельно исключительно в открытом пространстве. Применение экранирования источника или рабочего места в закрытом помещении целесообразно только совместно с системой звукопоглощения. В противном случае отраженный от ограждающих поверхностей звук, имея высокую интенсив­ ность, сводит на нет защитные свойства экрана .

Необходимо отметить, что эффект от экранирования растет с ростом частотного состава шума .

Рис. 2.9. Вариант конструктивного исполнения звукопоглощающей облицовки

–  –  –

Рис. 2..11. Кабины дистанционного наблюдения (управления) за шумным технологическим процессом С этой же целью, если позволяет площадь производ­ ственного помещения, может устраиваться звукоизоли­ рующая выгородка .

Как видно, методы снижения шума на рабочем месте достаточно разнообразны, что позволяет выбрать и спроектировать конструкцию, наиболее подходящую для решения задачи по снижению уровня шума .

Вопросы для самоконтроля:

1) Перечислите основные диапазоны звука и дайте им краткую характеристику .

2) Назовите основные характеристики звукового поля .

3) Перечислите единицы измерения интенсивности звука, звукового давления и уровней интенсивности .

4) Назовите основные характеристики спектров шума .

5) Какие способы оценки шума вы знаете?

6 ) Какие характеристики звукового поля нормируются, в каких документах дается такое нормирование?

7) Воздействие шума на организм человека .

8) Какие проявления вызывает воздействие инфразвука на организм человека?

9) Назовите основные виды средств коллективной защиты от шума .

З.ПРИМЕНЕНИЕ ЗВУКОИЗОЛЯЦИИ

3.1. Звукоизоляция и ее оценка

Звукоизоляцией называется свойство ограждений препятствовать прохождению звука от источника в окружающее пространство. Распространение воздушного звука через ограждения происходит как непосредственно через отверстия и неплотности в ограждающих конструкциях, так и вследствие колебания ограждения под воздействием энергии падающей звуковой волны .

Наиболее широко распространены однослойные ограждающие конструкции в виде кирпичной кладки, железобетонных панелей, а также стальных и алюминиевых листов, органического и силикатного стекла, асбестоцементных листов и сухой штукатурки. К однослойным относятся также конструкции, жестко связанные между собой, например, оштукатуренная кирпичная стена .

Требуемая звукоизолирующая способность ограждения R на каждой среднегеометрической частоте октавной полосы определяется по формуле:

R /p = L x —L H + A L, OP ( 3- 1) где Li, — октавный уровень звукового давления в помещении с источником шума или снаружи ограждения изолируемого помещения, дБ;

Lhop — допустимы й по нормам октавны й уровень звукового давления в изолируемом помещении, дБ (принимается по выбранному предельному спектру);

ДЬ— эффективность звукопоглощения в изолируемом помещении на соответствующей среднегеометрической частоте, дБ .

Величина AL может быть определена из выражения:

–  –  –

где S— площадь рассматриваемого ограждения, м2;

А — эквивалентная площадь звукопоглощения изолируемого помещения, м2 .

Для помещений без акустической обработки ее величину можно приближенно рассчитать по формуле:

А=0,35У2/3, (3.3) где V— объем помещения, м3 .

Если в помещении применено звукопоглощение, следует определить ее эф фективность в каждой полосе частот по методике раздела 4 .

Основной характеристикой, определяющ ей величину звукоизоляции, является поверхностная плотность, определяемая как масса 1 м2 материала ограждения .

Расчет изоляции однослойного ограждения от воздушного шума состоит в построении частотной характеристики звукоизолирующей способности этого ограждения [6 ], которую ведут в следующей последовательности .

Таблица 3.1 - Координаты частотной характеристики звукоизолирующ ей способности

–  –  –

1. Определяется поверхностная плотность материала заданного ограждения q, кг/м2: q =Gh .

2. Рассчитывается звукоизолирующая способность R, дБ в точках В, С, D и Е на соответствующих частотах f с использованием табл. 3.1 .

3. Вычерчивают бланк-заготовку (рис. 3.1), по оси абсцисс которого откладывают частоту в логарифмическом масштабе, а по оси ординат — звукоизолирующую способность .

4. На бланк наносят координаты точек В, С, D и соединяют их прямыми линиями. Из т. В влево вниз проводят прямую с уклоном 6 дБ на октаву. Точки С и D соединяют прямой, а из т. D — вправо до частоты 8000 Гц (т. Е) проводят горизонталь .

5. По полученному графику определяют значения звукоизолирующей способности R на среднегеометрических частотах октавной полосы .

6. По паре значений R — fC строят характеристику T звукоизолирующей способности ограждения и сравнивают полученные значения с величиной Rrp на всех среднегеометрических частотах .

7. Делают выводы об эффективности звукоизолирующей конструкции и в случае недостаточности предлагают пути ее повышения .

При проведении расчетов необходимые исходные справочные данные могут быть получены из табл. 3.2 .

–  –  –

Рис. 3.1. Первый этап расчетов на бланке

4. Аналогично, на бланк наносятся координаты всех остальных точек .

5. Соединим прямыми линиями точки В, С, и D, а из т .

D проведем прямую, параллельную оси абсцисс .

6. Построим график зависимости величины R от среднегеометрической частоты октавной полосы:

С реднегеом етрическая частота октавы, Гц

–  –  –

7. Теперь остается сравнить данные рис. 3.2 требуемой звукоизоляцией в каждой октавной полосе частот и сделать выводы .

При несоответствии уровня звукового давления нормам предложить возможные изменения условий задачи для достижения поставленной цели .

Вопросы для самоконтроля:

1) Что такое звукоизоляция?

2) Какие конструкции наиболее распространены для устройства звукоизоляции?

3) Что такое поверхностная плотность?

4.ПРИМ ЕНЕНИЕ ЗВУКОПОГЛОЩ ЕНИЯ

–  –  –

Звукопоглощение как физическое явление представляет собой потерю энергии звуковой волны на перемещение воздуха в порах при ее падении на преграду .

Энергия волны расходуется на преодоление сопротивления трения воздуха о стенки пор ограждающей конструкции и переходит при этом в тепло. Полная картина взаимодействия звуковой волны с преградой показана на рис. 4.1 .

1 пял

–  –  –

Энергия звуковой волны при своем падении на преграду перераспределяется в трех направлениях:

поглощается — 1пгл, отражается — 1отр и проникает через преграду — Как известно эти процессы 1п р ш характеризуются соответствующими коэффициентами:

- поглощения

–  –  –

Материалы и конструкции считаются звукопоглощающими, если коэфф ициент звукопоглощ ения а0,25 (табл. 4.1). Все мягкие и пористые материалы обладают хорошей звукопоглощающей способностью и характеризую тся высоким коэффициентом звукопоглощения. Значение этого коэффициента зависит от особенностей материала, частоты падающего звука и приводится в таблицах в зависимости от среднегеометричес­ кой частоты октавной полосы .

Однако следует иметь в виду, что практическое снижение уровня звукового давления (уровня звука) за счет звукопоглощения не превышает 10 дБ .

Таблица 4.1 - Коэффициенты звукопоглощения « материалов конструкций

–  –  –

Звукопоглощение реализуется в виде разнообразных конструкций, которые закрепляются на ограждениях помещения— потолках, стенах — (рис.4.2) или вывешиваются в зоне действия источника шума (штучные звукопоглотители) .

Звукопоглощающий материал закрепляется непосредственно на ограждении либо в конструкции, размещенной на некотором расстоянии D от ограждения .

Величина этого расстояния выбирается такой, чтобы четверть длины волны звука X уровень звукового давления, на которой требует снижения, приходилась на толщу материала .

Д лина волны (к) — это расстояние, на которое распространяется волна в течение одного периода, определяется известной зависимостью:

X = vT или Я = —, (4.5) Т

где V — скорость звука (в воздухе v=340 м/с), Т— период колебаний, с .

При решении задачи на звукопоглощение за величину f (частота звука, Гц) принимают среднегеометрическую частоту октавной полосы fC. T Звукопоглощающим материалом или конструкциями в первую очередь облицовывают потолок, стены на расстоянии выше 2 м от пола, а также межоконные пространства .

4.2. Методика расчета звукопоглощения

Для большинства материалов и конструкций, применяемых в строительстве, коэффициент звукопоглощения известен и приведен в различной справочной литературе. Поэтому расчет может сводиться к выбору одного из материалов по ряду критериев (стоимость, доступность, возможность применения для данных условий производства и т.д.). В качестве ограничения выступает величина измеренного или рассчитанного уровня превышения звукового давления предельного спектра.

Расчетное выражение, определяющее эффективность звукопоглощения, представляется в виде:

А AL = 10 • lg —, (4.6) Ао где А0б„ — эквивалентная площадь звукопоглощения после акустической обработки, например, облицовки помещения, м2;

А0 — эквивалентная площадь звукопоглощения необлицованного помещения, м2 .

Обе величины рассчитываются по общей формуле с подстановкой своих площадей и соответствующих коэффициентов звукопоглощения:

–  –  –

а, - коэффициент звукопоглощения й поверхности;

S, - площадь й поверхности, м2;

Aj - эквивалентная площадь звукопоглощения у-го штучного поглотителя, м2;

rtj - количествоу-ых штучных поглотителей, шт.;

о.С - средний коэффициент звукопоглощения, р определяемый по формуле

–  –  –

где — Snor, Snon, ScreH, S0K, S,(B площади потолка, H p „2 пола, стен, окон и дверей, м, а а- соответствующий коэффициент звукопоглощения .

Соответствующее выражение для обработанного помещения А0бл, будет отличаться от рассмотренного выражения значениями коэффициентов звукопоглощения тех поверхностей, на которые нанесена звукопоглощающая облицовка .

–  –  –

Рассчитать эффективность звукопоглощающей облицовки производственного помещения с внутренним источником шума. Вариант исходных данных для расчета может быть выбран из табл. 4.2 с учетом проектируемых сооружений .

Таблица 4.2 - Варианты исходных данных для расчетов

–  –  –

Допустимые уровни звукового давления выбираются студентом самостоятельно из данных табл. 2.3 или 2.4, а значения коэффициентов звукопоглощения для выбранной конструкции — из табл. 4.1 .

Определить:

1. Необходимое снижение уровня звукового давления для среднегеометрической частоты каждой октавной полосы;

2. Суммарное звукопоглощение А0 до и А0бл после облицовки помещения в каждой октавной полосе;

3. Величину снижения уровня звукового давления в помещении .

Расчет и его результаты представить в табличной форме (см. пример 4.1) Дать заключение о достаточности применения звукопоглощающей отделки помещения. При необходимости предложить дополнительные мероприятия .

Пример 4.1 .

Определить ожидаемое снижение уровня звукового давления в помещении лаборатории за счет установки на стенах и потолке звукопоглощающих конструкций и настила паркетного пола .

Характеристика помещения:

длина — Ю м, ширина — 7 м, высота — 3,5 м, площадь окон с двойным остеклением 2 0 м;

материал пола — линолеумом по твердому основанию, дверь — деревянная панель толщиной 10 мм с воздушным промежутком 50 мм площадью 2,5 м2 .

Измеренные уровни звукового давления в помещении лаборатории до акустической обработки в сравнении с нормами даны в табл. 4.3 .

–  –  –

Из табл. 4.3 видно, что наибольший уровень звукового давления находится на среднегеометрической частоте 250 Гц. Поэтому в качестве звукопоглощающей облицовки предполагается использовать плиты минераловатные гладкие с воздушным промежутком 100 мм, которые на этой частоте дают наибольший эффект. Двери и окна не обрабатывается .

Реш ение. Подробный расчет выполним для

–  –  –

— потолка и пола SnM=SnoT - 10-7,0=70 м2;

— стен Scr=( 10,0-3,5-2,0)+(7,03,5-2,0)+20,0+2,5-96,5 м2 .

2. Рассчитаем эквивалентные площади звукопоглощения необработанного помещения, выбирая значения коэффициентов звукопоглощения из табл. 4.1:

–  –  –

Выполнив аналогичные расчеты для остальных среднегеометрических частот, их результаты сведем в табл .

4.4 .

Таблица 4.4 - Результаты расчетов эквивалентной площади звукопоглощения необработанного помещения

–  –  –

9,65 48,2 24,1 48,2 57,9 28,9 Ъ

–  –  –

- - - Итог, дБ - - Сравнивая пункты 3 и 4 табл. 4.6 делаем заключение, что эффективность звукопоглощения выше превышения допустимого УЗД на рабочем месте. Если превышение значений предельного спектра не удается нивелировать выбранным решением, необходимо продолжить расчеты с использованием, например, материала или конструкции с большими значениями коэффициента звукопоглощения .

Результаты расчетов желательно проиллюстрировать графиком, откладывая по оси абсцисс значения среднегеометрических частот, а по оси ординат - уровни звукового давления по норме (табл. 2.3 и 2.4), измеренные значения УЗД и УЗД после проведения мероприятий по облицовке помещения звукопоглощающим материалом .

Для оценки шумовых характеристик подвижных источников шума (тепловозы, путевые машины и т.д.) используется несколько другой подход, соединяющий методы шумоизоляции и щумопоглощения .

П рим ер 4.2 .

Оценить шумовые характеристики шпалоприемной машины ШГ1М-02 и разработать предложения (при необходимости) по усовершенствованию звукоизолирующего капота, который отделяет двигатель машины от кабины водителя. Капот изготовлен из стального листа, обитого изнутри строительным войлоком .

Дано: размеры капота:

- длина (1) - 2 м;

ширина (в) - 1,1 м;

высота (h) - 1,15 м .

материал капота - стальной лист толщиной Б=4 мм (плотность материала р=7,8-10 кг/м );

измеренный уровень звукового давления (УЗД) в кабине машины выбрать из данных табл. 4.7;

нормативные значения УЗД для рабочего места машиниста приведены в табл. 4.7;

шумопоглощающие характеристики материалов, из которых изготовлен капот сведены в табл. 4.8 .

Оценить звукоизолирующую способность капота, изготовленного из стального листа, облицованного войлоком. Сделать выводы .

–  –  –

7. Расчет полной звукоизолирующей и звукопоглощающей способностей сборного капота, состоящего из стальной конструкции, облицованной войлоком строительным .

Расчет производится по формуле:

–  –  –

для всех среднегеометрических частот .

В формуле ALf - величина звукоизолирующей способности стенок капота, вычисленная для каждой из среднегеометрических частот в п. 4 .

Аб и Af - величины звукопоглощающих площадей поверхностей стенок капота после их облицовки и до нее, соответственно, м2 .

Так как для среднегеометрической частоты 63 Г'ц не приведены в табл. 4.8 значения коэффициента звукопоглощения, то для этой частоты формула примет вид AL zr" A Lf, проводим вычисления AL 63= AL t=41,06 дБ;

AZ I!25=41.43+10-lg( 1,4 /0.0933)= 41,43+11,76=53,19-53 дБ;

AL 1250=41,69 +10'lg(2,05/0,0933)= 41,69 +13,42 =55,11~55дБ д L v5oo=42,04 +10 lg(5,04/0,0933)= 42,04 +17,33=59,37~59дБ;

AZ iiooo=42,20 +10'lg(5,88/0,0933)= 42,20+17,99=60,19~60дБ;

AZ, i2ooo=41,87+10 lg (5,32/0,0933)= 41,87+17,56=59,43~59дБ;

AZ. -4000=41,43+10-lg(4,85/0,0933)= 41,43+17,16=58,59=59дБ .

Округление до целочисленных величин произведено в виду того, что точность измерения шумовых характеристик не превышает ±2,0 дБ .

Для того, чтобы сделать выводы, в итоговую таблицу по задаче сведем все необходимые величины (табл.4.9) .

–  –  –

Наименования Среднегеометрические частоты, Гц величин 63 125 250 500 1 к 2 к 4к Измеренный спектральный шум 92 96 99 103 105 96 от путевой машины Допустимые уровни звукового давления 95 87 82 78 75 73 71 по ПС-75 Превышение нормы шума, дБ Снижение уровня шума за счет применения капота, дБ Фактический уровень шума с учетом применения капота, дБ По результатам решения задачи можно сделать вывод, что применение предлагаемого капота, позволит снизить уровни шума в кабине водителя шпалоприемной машины ШПМ-02 во всем спектре среднегеометрических частот до уровней значительно меньших чем допустимые, кроме частоты 63 Гц, при котором УЗД раЕ*ен допустимому .

Вопросы для самоконтроля:

1) Сформулируйте физический смысл процесса звукопоглощения .

2) Поясните механизм взаимодействия звуковой волны с преградой .

3) Что такое коэффициент звукопоглощения?

4) Как соотносятся между собой длина волны и период колебаний?

5) Как определить эквивалентную площадь звукопоглощения?

5Л. Акустическая мощность компрессора Снижение производственного шума необходимо начинать с мощных источников. Наиболее распространенными и интенсивными источниками внешнего шума на промышленных и транспортных предприятиях являются всасывающий тракт и система перепуска (стравливания) воздуха в атмосферу воздушных компрессоров. Стационарные компрессорные установки работают в депо, на станциях, в строительных организациях. Шум компрессорных установок проникает не только на территорию предприятия, но и достигает жилых районов .

Уровень звукового давления в расчетной точке определяется долей мощности, которую тратит источник на акустическое излучение — акустическая мощность. Ее величину, излучаемую поршневым компрессором, можно рассчитать с использованием выражения

–  –  –

Для получения частотного спектра уровня акустической мощности результат расчета по этой формуле следует скорректировать частотно-зависимыми поправками, приведенными в табл. 5.1 .

Таблица 5.1 - Поправки для расчета спектра акустической мощности

–  –  –

Величины уровней звуковой мощности воздуховодов всасывания и выхлопа поршневых компрессоров низкого давления приведены в табл. 5.2 и 5.3. Данные этих таблиц свидетельствуют о высокой акустической интенсивности компрессорных установок .

–  –  –

Для снижения шума всасывания, сброса воздуха воздушными компрессорами и шахтами вентиляционных систем применяют различные глушители. Их конструкция должна снижать уровень звукового давления и, в то же время, не оказывать существенного сопротивления перемещению зашумленного потока по воздухоотводящим каналам. Кроме гого, к глушителям могут предъявляться требования по ограничению габаритов, массы, применению определенных конструктивных и звукопоглощающих материалов .

По принципу действия глушители делятся на две группы: отражающие (реактивные) и диссипативные (активные или абсорбционные). Отражающие глушители снижают шум в основном за счет отражения падающих от источника звуковых волн. Для этого принципа заглушения справедливо условие Р о т р Р п г л, то есть звуковая энергия отраженных звуковых волн больше звуковой энергии, поглощенной в глушителе .

Диссипативные глушители снижают энергию выходящего потока за счет превращения звуковой энергии в (Р о т р Р п г л ) тепло в элементах конструкции — звукопоглощающей облицовке внутренних поверхностей газоотводных каналов. Для облицовок используются огнестойкие материалы (минеральная вага и холст) с защитой от выдувания в виде сеток или перфорированных оболочек .

Достаточно сложно провести четкую грань между указанными группами, так как сам эффект отражения энергии в реактивных глушителях еще не решает проблемы снижения шума. Глушители, эффективность которых определяется как отражением, так и диссипацией, называются комбинированными .

Снижение энергии генерации достигается уменьшением скорости истечения струи газа, а также приданием внутренним элементам глушителя формы, снижающей гурбулизацию потока. Снижение скорости газового потока достигается увеличением внутреннего объема и в удачно спроектированном глушителе величиной Р ген можно пренебречь .

Звуковая энергия истечения газового потока проходит через глушитель собственно по т у и по элементам конструкции. Энергия излучения Рцзл передается по конструкциям, вызывая их вибрацию. Снижение энергии излучения достигается увеличением жесткости конструкции, звукоизоляцией корпуса и креплением глушителя на амортизаторах .

5.3. Р а с ч е т гл у ш и т е л е й

–  –  –

Р П РШ = 1 ПАЛ - ( ' Р + РПГ.11 + 1Р И3.1 /) + Р ГЕ Н (5 2') Р ОТР ’ где - Рпрш, РпАД, Ротр, Рпгл, Ризл И Ргнн соответственно звуковая энергия прошедших, падающих, отраженных волн, энергия поглощенная в глушителе, излучаемая в окружаю щ ее пространство и генерируемая в самом глуш ителе потоком газа .

Диссипативные глушители имеют трубчатую или пластинчатую конструкцию. Они представляют собой полностью облицованные звукопоглощающим материалом каналы прямоугольного (рис. 5.2) или круглого (рис. 5.3) сечения .

–  –  –

Рис. 5.1. Баланс энергии в глушителе Трубчатые глушители применяются для уменьшения шума всасывающих и выхлопных воздуховодов компрессоров малой производительности любого давления и вентиляционных систем. Они представляют собой секции определенной длины. Из секций могут собираться глушители различной длины и эффективности. Для повышения заглушающего эффекта увеличивают число секций и, следовательно, растет длина всей конструкции .

Для снижения занимаемой площади такие глушители изготавливают в вертикально исполнении .

–  –  –

Рис. 5.3. Трубчатый глушитель круглого сечения Приемные и выпускные патрубки рассматриваемых систем устанавливаются на плоскости: крыше или вертикальной стене. При таком расположении ИШ уровень звукового давления в РТ при известной акустической мощности, определяется вы раж ением

–  –  –

где 1млк— затухание звука в атмосфере, дБ/км;

R - расстояние от ИШ до РТ, км .

Величину необходимой эффективности глушителей в каждой октавной полосе частот определяет выражение

–  –  –

По величине Ь э ф ф подбирают общую длину конструкции глушителя. В табл. 5.4 приведены характеристики трубчатых глушителей, в которых в качестве звукопоглощающего наполнителя используется супертонкое стеклянное или базальтовое волокно в оболочке из стеклоткани с плотностью набивки 25 кг/м3

5.4. Порядок расчета эффективности глушителя

Определить и оценить по нормам уровень звукового давления в расчетной точке, создаваемый работающими компрессорами. Компрессорные установки с электро­ приводом обычно имеют четыре цилиндра. Оголовок всасывающего трубопровода установлен на стене компрессорной станции. Расчетная точка расположена на территории жилой застройки. При превышении норм подобрать эффективный трубчатый глушитель и его внутренний диаметр. Молекулярным затуханием пренебречь (Lmojt1 0 д Б)- При проведении расчетов глушителей можно воспользоваться некоторыми их характеристиками, приведенными в табл. 5.5 .

Таблица 5.5 - Некоторые характеристики и рекомендации по проведению расчетов глушителей

–  –  –

Число одновременн работающих компрессоро в Расстояние от оголовка глушителя до расчетной точки, м Расчет представить в табличной форме (см. табл. 5.6), определив следующие параметры .

1. Полную акустическую мощность Lw, излучаемую одновременно работающими компрессорами .

2. Октавные уровни звуковой мощности последовательным суммированием найденной величины акустической мощности с октавными поправками .

.,

3. Уровень звукового давления Lрт заменив при расчете величину L^'Ha октавный уровень звуковой мощности Lj.ro

4. Превышение нормы (п. 4) определяется разностью значений п. 2 и п.З. В случае превышения уровня звукового (указанная разница давления предельного спектра положительна) предусмотреть снижение шума источника подбором трубчатого глушителя активного типа .

Отрицательное же значение разности величин п.4 и п.5 в каждой полосе частот свидетельствует о правильном выборе параметров глушителя шума .

Сделать выводы .

Пример 5.1 .

Определить и оценить по нормам уровень звукового давления в расчетной точке, расположенной на территории жилой застройки. В случае превышения норм предложить мероприятия по снижению шума и оценить его эффективность .

Источником шума является компрессорная установка с электроприводом, имеющая Z“ 4 цилиндра при частоте вращения п=750 об/мин и мощность N=20 кВт .

Оголовок всасывающего трубопровода диаметром D=285 мм установлен на стене компрессорной станции .

Расчетная точка расположена на расстоянии R=40 м от оголовка .

При превыш ении норм подобрать эффективный трубчатый глушитель .

Решение .

1. Рассчитаем полную акустическую мощность, излучаемую компрессором:

L, = 9 0 1 g - ^ + 1 0 l g t t + 101gZ = = 90 lg-----+ 10 lg20 +10 lg4 = 98.72 + 13,01 + 6,02 - 117,75 «11Ш 2. Последовательно суммируя величину Lw с поправками из табл. 5.1, получим октавные уровни звуковой мощности.

Так, для среднегеометрической частоты 125 Гц полученная в п.1 величина останется неизменной, а уровень звукового давления в расчетной точке при Ьмол= 0 дБ составит:

–  –  –

Аналогично получим уровни звукового давления в остальных октавных полосах частот, а результаты занесем в табл. 5.6 .

Таблица 5.6 - Расчет эффективности глушителя

–  –  –

3. Из табл. 5.4. выберем предельный спектр в соответствии с заданием и перенесем его октавные уровни в п 3 табл. 5.6. Разность соответствующих значений п.п. 2 и 3 (см. п. 4) позволяет сделать вывод о превышении норм, которое следует рассматривать как требование необходимой эффективности шумозащитных мер .

4. Для снижения интенсивности излучаемого компрессором шума подберем трубчатый глушитель активного типа. Из табл. 5.4 для воздуховода диаметром D=285 мм принимаем секцию длиной 1000 мм, эф ф ективность сниж ения ш ума которой для последую щ его сравнения запиш ем в п.5 табл. 5.6 .

Как видно, эффективность принятой конструкции во всем частотном диапазоне, кроме частоты 500 Гц, вполне удовлетворяет гигиеническим требованиям .

Принимая во внимание, что точность акустических расчетов составляет ± 2 дБ, превышением норм в октавной полосе с fcr=500 Гц на 1 дБ, можно пренебречь .

Вопросы для самоконтроля:

1) Что такое акустическая мощность компрессора?

2) Основные требования, предъявляемые к глушителям .

3) Как подразделяются глушители по принципу действия?

4) Как достигается снижение уровня шума в глушителях?

5) На что расходуется энергия газа в глушителе?

6. СНИЖЕНИЕ ШУМА ЭКРАНАМИ

6.1. Основы применения экранов

Жилая застройка должна быть отделена от железнодорожной линии и станции защитной зоной шириной не менее 200 м; для железнодорожных линий I и II категорий - не менее 150 м; для железнодорожных линий III и IV категорий и не менее 100 м от станционных путей, считая от оси крайнего железнодорожного пути .

При размещении железнодорожной линии в выемке или устройства вдоль линии шумозащитных экранов минимальные значения ширины защитной зоны могут быть уменьшены на основании акустического расчета, но не более чем на 50 м (в соответствии с постановлением Государственный комитет Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу от 27 сентября 2003 г. № 170 «Об утверждении правил и норм технической эксплуатации жилищного фонда»)[12] .

На уровень звука в расчетной точке влияет наличие преград в виде естественных и искусственных элементов рельефа местности, а также зеленых насаждений .

Эффективность экранов определяется как функция некоторой величины W, зависящей от длины звуковой волны и геометрических размеров экрана. Так как нормирование шума ведется в октавных полосах частот, то длина волны соответствующей среднегеометрической частоты fer- определяется выражением Расчет функции W основан на зависимости геометрических параметров пространства, ограниченного источником шума (ИШ) и расчетной точкой (РТ), между которыми размещен экран. Вид зависимости определяется профилем экранирующего сооружения. Так, для экрана в виде стенки (рис.

6.1), когда источник шума и РТ находятся на одной высоте от поверхности земли (hi^hj), выражение имеет вид (6.2) При расположении ИШ и РТ на различных высотах от поверхности земли ({h x Ф И2), расчет ведется по иной формуле:

При расположении источника шума в выемке (рис.

6.2) функция W определена в виде:

(6.4)

–  –  –

Уровень звука в расчетной точке Lfr с учетом установки экрана определим как:

По приведенной методике расчет эффективности экрана ведется для всех октавных полос нормированного диапазона среднегеометрических частот. Окончательный результат сравнивается с допустимыми значениями, указанными в нормативных документах .

При аттестации рабочего места по условиям труда результаты применения экрана оценивают по табл. 2.2 с присвоением рабочему месту соответствующей категории .

Для категорий класса 3 необходимо предложить обосно­ ванные мероприятия по реконструкции рабочего места или технологического процесса, способных, по мнению студента, довести параметры шума на рабочем месте до требований класса 2. Рабочие места, отнесенные к классу 4, должны быть ликвидированы .

6.2. Расчет снижения шума экраном

Вариант исходных данных для расчета можно выбрать исходя из конкретных условий или принять по табл. 6.2. По заданному виду трудовой деятельности, рабочего места (табл. 2.3 ), назначению помещения или территории (табл. 2.4) принять предельно допустимые уровни звукового давления и переписать их значения в строку Lhopm табл. 6.3 .

Расчет эффективности экрана в табличной форме покажем на примере .

Пример 6.1 .

Между железнодорожным полотном и жилым массивом установлен экран из железобетонных элементов для ограничения распространения шума подвижного состава (рис. 6.3 и 6.4). Октавный спектр звукового давления на расстоянии а=5,8 м от оси пути приведен в табл. 6. 1 .

–  –  –

Высота экрана Н=7,5 м при высоте расчетной точки над поверхностью земли h2= 3,0 м. Расстояние между расчетной точкой и экраном Ь=85 м .

Рис.6.4 а Конкретный пример экрана - Система комплексной шумозащиты AcRan. Конструкция шумозащитного экрана сертифицирована в системе Госстроя Российской Федерации, а все материалы, используемые при его изготовлении, имеют гигиенический и пожарный сертификаты .

Таблица 6.2 - Некоторые варианты исходных данных при выполнении расчетов по снижению шума экранами

–  –  –

Полагая, что шум излучается бортами подвижного состава, определить снижение уровня звукового давления на территории жилой застройки в момент прохождения поезда, приняв высоту источника шума над землей h/=2,5 м и угол а=45° .

Самостоятельно выбрать расчетную схему экрана (рис. 6.1 или 6.2). Оценить параметры шума на соответствие нормам в «ночной» период с 7 до 23 часов .

Решение .

1 Из п.З табл. 2.4 для территории жилой застройки в период с 7 до 23 ч видно, что параметры шума определяются предельным спектром № 50. Значения допустимых уровней звукового давления для соответствующих октавных полос частот перенесем в строку 6 расчетной таол. 6.3 .

–  –  –

3. Из исходных данных следует, что схема экран соответствует рис. 6.1 с условием /г, ^ h 2. Следовательно, функцию W будем рассчитывать с использованием выражения для всех значений длин волн

–  –  –

Результаты впишем в строку 4 табл. 6.3 .

5. Для определения УЗД в расчетной точке за экраном получим разность значений строк 3 и 4, которые занесем в строку 5 с округлением результата до целого числа дБ

–  –  –

6. Сравнивая уровни звукового давления в РТ с нормой (строка 6), определим возможные превышения, что обозначится полож ительной разницей данных строк 5 и 6 в последней строке расчетной таблицы. Отрицательная величина говорит о соответствие норме! (норма выше уровня звукового давления в расчетной точке) .

7. Расчет завершаем выводами: положительные значения величин в строке 7 говорит о недостаточной эффективности экрана во всем нормируемом диапазоне частот, что требует изменить параметры экрана или разработать дополнительные мероприятия, используя другие разделы настоящего пособия .

–  –  –

7.1. Эффект применения зелены х насаждений Зеленые насаждения — деревья и кустарники — изменяют характер распространения звуковой волны в приземном пространстве. Наталкиваясь на них, часть энергии звуковой волны отражается как от экрана. Другая, основная ее часть, поглощается листвой. Таким образом, энергия источника шума Lhct за линией зеленых насаждений существенно снижается .

Снижение уровня звукового давления на пути от источника до расчетной точки определяется тремя естественными составляющими: основным затуханием звука, молекулярным затуханием в атмосфере, поглощением подстилающей поверхностью, затуханием в зеленых насаждениях и экранирующим эффектом естественных неровностей рельефа. Использование зеленых насаждений для снижения шума в жилой застройке при густолистных посадках со смыкающейся кроной высотой не менее 5 м и шириной не менее 10 м снижает уровень звука от 4 до 12 дБ .

на расстоянии между Основное затухание источником шума и расчетной точкой определяется выражением (рис. 7.1):

LocH —201g —, (7.1) а где S' — расстояние между источником шума ИШ и расчетной точкой РТ, S = a + c+ d, м; (7.2) а — расстояние от источника шума до точки, в которой измерен уровень звукового давления, м .

Снижение энергии звуковой волны за счет молекулярного затухания в воздухе рассчитывается по формуле:

1 ^ 6 -io -V cA (7-3) где f. r —- среднегеометрическая частота октавной полосы, Гц;

b=--S-a, расстояние от места с известным уровнем звукового давления до расчетной точки, м .

Поглощение звука посадками зеленых насаждений в общем виде определяется выражением

–  –  –

где с — ширина полосы посадок зеленых насаждений, м;

а - удельное снижение уровня звукового давления, дБ/км .

Рис. 7.1. Взаимное расположение источника шума ИШ и расчетной точки РТ: L/ и L2 уровни звукового давления до и после полосы насаждений Значения коэффициента а по результатам натурных измерений затухания звука при прохождении через посадки различного рода приведены в табл.7.1 .

–  –  –

Из таблицы видно, что звуковая волна, особенно низкочастотного диапазона, практически беспрепятственно проходит сквозь неплотные посадки. Высокочастотные звуки затухают в посадках в большей степени .

На эффективность зеленых насаждений оказывает влияние, прежде всего, характер посадок, порода/деревьев и кустарников, их высота, а также частотный спектр распространяющегося звука. Высота деревьев в полосе зеленых насаждений должна быть не менее 5— 7 м. Такой высоты деревья достигают в возрасте 15— 20 лет. Более молодые деревья не обладают достаточным эффектом и их можно не принимать во внимание как фактор снижения шума .

Посадки должны быть плотными, без пространств .

Через них не должны просматриваться находящиеся за ними сооружения. Для этой цели пригодны густолиственные смыкающиеся кроны, пространство под которыми засажено кустарником .

Таким образом, ожидаемый уровень звукового давления в расчетной точке будет равен

Lin ~ Lan- ~ L O H —L M J —L noc, (7.5) ~ C OI

Для оценки полученного результата в каждой среднегеометрической частоте октавной полосы из расчетной величины вычитаем нормируемую величину уровня звукового давления. Если разница отрицательная, то фактический уровень звукового давления соответствует норме. В случае положительного результата (имеет место превышение допустимой величины) необходимо предложить дополнительные меры по снижению шума .

–  –  –

Рассчитать уровень звукового давления, создаваемую тепловозом в расчетной точке жилого массива. Между полотном железной дороги и жилым массивом размещена посадка зеленых насаждений .

Вариант исходных данных для расчета можно принять в соответствии с табл. 7.2 .

Таблица 7.2 - Некоторые варианты исходных данных при выполнении расчетов по снижению шума зелеными насаждениями

–  –  –

7. Получить разность УЗД в расчетной точке и ПС — превышение нормы и заполнить последнюю строку табл .

7.3 .

8. Сделать выводы об эффективности полосы зеленых насаждений с принятыми параметрами и в случае превышения нормы предложить дополнительные мероприятия .

–  –  –

Расстояние от источника шума до расчетной точки 50 метров, лесопосадка - сосновый лес шириной 15 метров .

Порядок расчета

1. Определение расстояния между точкой с известным уровнем звукового давления и расчетной точкой

–  –  –

Ьмол ^ 6- НУ6 • f cr в = 6-10 6 1000- 48 =0,29 дБ;

f сг- среднегеометрическая частота октавной полосы, Гц .

В примере все расчеты приведены для остальных частот, для 1000 Гц, результаты расчетов сведены в таблицу 7.4 .

4. Расчет поглощения звука лесополосой:

–  –  –

5. Определение снижения уровня звука в расчетной точке:

Lpt = Ьист - Г осн - Г м о л + Г дес “ 105 - 28 —0,3 - 2 = 75 дБ Аналогично этому проводим вычисления для остальных октавных полос и полученные результаты также сводим в табл. 7.4 .

–  –  –

Полоса соснового леса шириной 15 м обеспечивает снижение уровня звукового давления при движении железнодорожного транспорта до допустимых величин .

Вопросы для самоконтроля:

1) За счет чего снижается энергия звуковой волны при взаимодействии с зелеными насаждениями?

2) Что влияет на эффективность снижения шума зеленых насаждений?

3) Перечислите основные требования к зеленым насаждениям как шумозащитным экранам .

8. ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ ДВИЖ ЕНИЕ И

ЭКОЛОГИЯ

Дальнейшее расширение скоростных перевозок станет экономически реальным, если будут в достаточном объеме решены экологические проблемы .

В рамках ЕС соответствующие нормы и рекомендации содержит принятая в начале 2002 года техническая спецификация совместимости высокоскоростного подвижного состава (TSI). С 2004г .

начали также действовать нормы TSI, разработанные для обычного подвижного состава .

Волны шума генерируются по одному из двух механизмов: вибрациями твердого тела или колебаниями давления воздуха. Оба эти явления имеют место на железных дорогах. Для высокоскоростного движения характерен аэродинамический шум, генерируемый неустановившимися воздушными потоками, особенно в лобовых частях поездов, межвагонных соединениях, на тележках, в крышевом оборудовании, например токоприемниках. Однако механические составляющие все еще преобладают в общем шуме при движении со скоростью до 300 км/ч .

Наиболее значимым источником шума является контакт колеса и рельса. Шум качения вызывается неровностями поверхностей колеса и рельса в точке контакта, возбуждающими их относительные колебания .

Когда неровности с длиной волны X, м, преодолеваются со скоростью м/с, генерируемая частота задается V, вы раж ением /= vi X. Неровности с длиной волны от 5 до 500 мм вызывают колебания на частотах слышимого шума. Их амплитуда зависит от динамических характеристик, которые изменяются в функции частоты .

Колесо представляет собой в высокой степени резонирующую структуру, напоминающую колокол, и интенсивно вибрирует на разных резонансных частотах .

Шероховатости возбуждают колебания в вертикальной плоскости преимущественно на частотах более 1,5 Гц .

Колебания рельса, с другой стороны, имеют характер продольных волн. Вибрации также передаются с рельса на шпалы, балласт и грунт .

Эти разнообразные колебания колеса и элементов пути вызывают шум, который распространяется по воздуху .

Акустическая энергия расходится по цилиндрической или сферической поверхности таким образом, что уровень шума уменьшается от 3 до 6 дБ при каждом удвоении расстояния от пути Существует ряд источников шума, характер которого зависит от типа подвижного состава, конструкции верхнего строения пути, состава поезда и эксплуатационных параметров участка. Источники шума можно грубо распределить в зависимости от скорости движения .

В диапазоне до 60 км/ч преобладают шумы от двигателей, передач, вентиляторов, элементов кузова, стоек грузовых вагонов и т. д .

Д ля оценки шума, распространяемого отдельным источником, измеряется уровень звукового давления L,\, дБ(А), обычно на расстоянии 5 м от источника .

Уровень шума, излучаемого поездом, определяют по всей его длине на расстоянии 25 м от оси пути и на высоте 3,5 м над УГР. Полученное таким образом значение L \m используют для оценки шума, излучаемого проходящим поездом .

При более высокой скорости (до 300 км /ч) доминирует шум от качения колес по рельсам, зависящий в основном от шероховатости рабочей поверхности катания колес и рельсов. Для того чтобы можно было правильно спланировать мероприятия по уменьшению уровня шума, следует иметь данные о частотной характеристике исследуемого источника .

Распределение источников шума в поезде ICE 1 было определено с помощью микрофонных сборок различных видов. Результат исследований схематически показан на рис. 8.1 .

Рис. 8.1. Источники шума на поезде ICE 1, локализованные с помощью микрофонной сборки. 1-вентиляторы тяговых двигателей; 2-вентиляторы системы охлаждения масла; 3качение колес; 4-аэродинамический шум в зоне тележек; 5шум от срыва обтекающего потока воздуха в голове и хвосте; 6-аэродинамический шум токоприемника; 7аэродинамический шум в граничном слое

Меры по снижению шума

Одним из путей снижения шума является уменьшение неровностей поверхностей катания как колес, так и рельс. Этот путь стимулирует инициативы МСЖД по внедрению на железных дорогах композиционных тормозных колодок для грузовых поездов. Такие колодки не вызывают появления шероховатости на поверхности колес в соответствующем диапазоне длин волн, тогда как чугунные колодки приводят к образованию волнообразных неровностей. Аналогично общепринятым является шлифование рельсов для удаления их волнообразного износа. Например, в Германии практикуют шлифование по акустическим соображениям на определенных участках с установленным низким уровнем шума .

Относительная доля шума от колес и элементов пути в общем его уровне зависит от их конструктивных особенностей, но в целом по характеру этот вклад аналогичен. На рис. 8.2 показан пример распределения шума по его источникам. Шпалы создают наибольший шум на низких частотах, рельсы в диапазоне средних частот, а колеса -— на высоких частотах .

Для достижения значительного общего снижения шума необходимо соответственно уменьшить шум от колебаний верхнего строения пути. Естественно, путь с низким уровнем шума наиболее эффективен в сочетании с малошумными колесами .

Два очень важных и взаимосвязанных параметра, которые влияют на распространение путевого шума, — это жесткость рельсовых подкладок и степень затухания вибраций вдоль рельса. Жесткие подкладки требуют совпадения колебаний рельса и шпалы в широком диапазоне частот. Наоборот, мягкие подкладки акустически изолируют шпалу на частотах выше некоторого порогового уровня. Чем меньше жесткость подкладки, тем ниже этот частотный порог. Поэтому мягкие подкладки эффективно изолируют шпалы и основание пути от вибраций рельсов, уменьшая составляющую шума, вызываемую колебаниями шпал. Поскольку расчетная функция подкладки частично состоит в защите шпалы и балласта от высоких ударных нагрузок, в последние годы псе чаще используют более мягкие подкладки .

Спектр шума. Л 5 /]( Н 2 Вт

Частота, Гц

Рис. 8.2. Пример спектра шума от колес (/), рельсов (2), шпал (3) и суммарного (4) К сожалению, более мягкие подкладки также вызывают вибрации рельса, распространяющиеся с меньшим ослаблением. Поскольку при проходе каждого колеса колебания распространяются по все большей длине рельса, последний генерирует больше шума. Поэтому должен быть достигнут компромисс между изолирующими и ослабляющими свойствами подкладки .

Вибрации грунта

Колебания, передаваемые на грунт под верхним строением пути, также могут распространяться на значительные расстояния. Частоты до 80 Гц человек может воспринимать «всем телом». Вибрации в диапазоне от 30 до 250 Гц вызывают колебания стен и пола зданий и распространяют корпусной шум. Такой шум обычно характерен для линий метрополитена в городах, железнодорожных тоннелей и в других ситуациях, где непосредственный акустический шум отсутствует .

Низкочастотные колебания грунта в большинстве случаев возбуждаются тяжеловесными поездами на открытых участках .

Эти явления обусловлены тем же механизмом возбуждения, что и шум от подвижного состава, а также от неровностей рельсов и колес. Однако диапазон длин волн здесь значительно шире из-за более низких входящих в него частот и вследствие характера прогиба грунтов под колесными парами. Это обычно не вызывает вибраций на значительных расстояниях от пути, кроме случаев, когда скорость поезда больше скорости распространения колебаний в грунте .

Мягкие подрельсовые опоры или верхний слой основания пути способствуют акустической изоляции пути от грунта. Эффективно также уменьшение неподрессоренных масс подвижного состава .

Возбужденные в грунте вибрации и шум имеют много общего с шумом на мостах, где вибрации моста ведут к излучению шума, особенно низкочастотного. Поэтому применяют идентичные типы конструкции пути .

Конструкции малошумного пути

Именно поэтому важно определить, какое явление должен гасить путь малошумной конструкции. Путь, рассчитанный на ослабление низкочастотных вибраций земляного полотна, необязательно окажется эффективным в отношении снижения шума, например, от подвижного состава, и наоборот .

Проблемы борьбы с шумом от подвижного состава успешно исследованы, и предложенные решения опробованы в финансируемых ЕС проектах Silent Track и Silent Freight. Кульминацией стали комбинированные натурные испытания в экспериментальном центре в Велиме (Чехия), проведенные в мае 1999 г .

В отношении путевого шума наиболее успешным элементом оказался рельсовый демпфер, разработанный совместно ISVR и Corus. Составные стальные блоки прикрепляются к шейке рельса эластомером и настраиваются на эффект демпфирования в области 1 кГц .

Это решение допускает использование пластичных рельсовых подкладок, изолирующих шпалы, с одновременной минимизацией распространения вибраций вдоль рельса .

На рис. 8.3 показано снижение шума, достигнутое в ходе этих испытаний. В данном случае использовано колесо малошумной конструкции, но даже при этом сохранился высокочастотный колесный шум. Общее снижение путевого шума составило около 6 дВ. Дальнейшие испытания рельсовый демпфер проходил во Франции и Нидерландах .

–  –  –

Рис. 8.3. Измеренное снижение шума на пути типа Silent Track с рельсовыми демпферами при проходе малошумного колеса со скоростью 100 км/ч Экспериментальный участок пути в Велиме (рис. 8.4) включал и другие компоненты, такие, как низкий барьер вблизи рельса, который отсутствовал при измерениях, отраженных на рис. 8.2, двухблочные шпалы и рельсовые скрепления типа Pandrol Vanguard для рельсов, имеющих узкую подошву .

Рис. 8.4. Фрагмент экспериментального участка в испытательном центре в Велиме Испытания с целью определения оптимальной жесткости рельсовых подкладок оказались менее успешными. Несмотря на то, что влияние жесткости подкладки было явно продемонстрировано в полевых испытаниях, оптимальное ее значение в отношении распространения шума оказалось чрезмерно большим для других целей, особенно в отношении защиты пути от механических повреждений. Полагают также, что жесткие подкладки ведут к интенсификации волнообразного износа рельсов, что в длительном аспекте оказывает отрицательное влияние на уровень шума. Анализ акустической работоспособности подкладок разной жесткости еще больше усложняется их нагрузочными характеристиками и другими факторами, такими, как эффект изменения температуры .

Результаты измерений шума На первой стадии измерений определяли общее воздействие всех источников шума в поезде ICE 1 с помощью единичного микрофона. При проследовании поезда ICE 1, например, с 12 промежуточными вагонами со скоростью 280 км/ч общий уровень шума, измеренный на расстоянии 25 м от оси пути, составил 88 дБ(А) .

Это значение можно считать характерным для графиковых поездов ICE при гладкой рабочей поверхности рельсов. По концам поезда, т. е. в зоне моторных вагонов, имеет место повышение уровня шума приблизительно на 3 дБ(А), при этом в зоне головного моторного вагона уровень шума на 1 дБ(А) выше, чем у хвостового. Это повышение уровня в зоне моторных вагонов наблюдается во всех диапазонах скорости .

Начиная со скорости 300 км/ч все большее значение приобретает аэродинамический шум. При этом следует различать местные компактные источники шума, например токоприемник, и источники с большой поверхностью излучения (граничный слой) .

Для оценки шума, распространяемого отдельным источником, измеряется уровень звукового давления La, дБ(А), обычно на расстоянии 5 м от источника .

Уровень шума, излучаемого поездом, как уже отмечено выше, определяют по всей его длине на расстоянии 25 м от оси пути и на высоте 3,5 м над УГР .

Полученное таким образом значение L \m используют для оценки шума, излучаемого проходящим поездом .

Повышение скорости до 350 км/ч повлечет за собой увеличение затрат энергии на тягу на 60 % вследствие увеличения аэродинамического сопротивления движению .

При этом уровень шума от проходящего поезда возрастет на 6 дБ(А). В связи с этим необходимы дальнейшие исследования, направленные на поиск путей снижения уровня шума, что должно повысить конкурентоспособность железных дорог на рынке транспортных услуг .

Проблема снижения сопротивления движению и уровня шума напрямую связана с необходимостью аэродинамической оптимизации подвижного состава .

Шумы, создаваемые воздушным потоком, составляют значительную долю в общем уровне шума от проходящего поезда. Для их снижения требуются меры по исключению мест, где возможен срыв воздушного потока. Тем самым одновременно удается уменьшить аэродинамическое сопротивление поезда. • Особые проблемы в аэродинамическом аспекте создает токоприемник, который в его современном виде представляет систему рычагов, образующих полупантограф .

Расположение одних его элементов в аэродинамической тени других создает такие условия обтекания, при которых возможны значительные колебания аэродинамических сил во времени, что влечет за собой колебания силы прижатия полоза токоприемника к контактному проводу. Уменьшение ее может вызвать возникновение дуги, а увеличение усиленный износ под действием высоких сил трения .

Турбулизация потока позади токоприемника создает шумовое излучение с относительно широким частотным спектром. Из-за того что этот источник шума расположен достаточно высоко, здесь сложно использовать пассивные защитные меры (например, обычные шумозащитные стенки). Для решения проблемы потребуются дополнительные инвестиции .

Г-^ '. - j Ш у м о з л Щ '1 г m vi Г с г ен ка, '4 v O ! рс »to ч Tr;

fr

L Н о г:

Я j

–  –  –

Шумозащитное действие стенки высотой 2 м (рис.8.5), рассчитанное на шум от качения колеса по рельсу, составляет 10 дБ.

Результирующий уровень шума, измеренный за такой стенкой, установленной на расстоянии 25 м от оси пути, составляет:

–  –  –

Р и с.8.6. Зависимость уровня шума от скорости поезда: L- уровень шума на расстоянии 25 м от оси пути; vскорость; 1 - обычный токоприемник; 2- модифицированная конструкция; 3- оптимизированный вариант токоприемника Излучаемая звуковая мощность аэродинамических источников шума возрастает пропорционально шестой степени скорости, а у источников в зоне контакта колеса с рельсом- третьей степени. При этом увеличивается и доля шума от проходящего поезда, которая уже не экранируется шумозащитной стенкой. Для очень высокой скорости доля шума от токоприемников может стать преобладающей. В этом случае эффективность шумозащитной стенки будет значительно ниже 10 дБ .

Распределение по высоте источников шума на хвостовом моторном вагоне поезда ICE I с токоприемником типа DSA350S исследовалось с помощью вертикальной микрофонной сборки. Измерения проводились при движении поезда со скоростью 264 км/ч. Результаты приведены на рис. 8.7 .

–  –  –

Рис. 8.7. Вертикальное распределение уровня шума в зоне заднего токоприемника при проследовании поезда 1СЕ со скоростью 260 км/ч: h - высота; х - длина Максимальный уровень, равный 84 дБ(А), зарегистрирован на уровне каретки токоприемника и в зоне его основания на уровне крыши вагона .

К новым поколениям токоприемников будут предъявляться повышенные требования по снижению уровня излучаемого шума, что позволит эффективно использовать существующие шумозащитные стенки .

Уровень шума от источников, расположенных выше верха стены, должен быть на 15 дБ(А) ниже, чем от низко расположенных источников. Если принять, что при скорости 300-350км/ч уровни шума качения и токоприемника примерно равны, то токоприемники новых разработок должны излучать шум на 15 дБ(А) ниже, чем обычные. Эксперименты в аэродинамической трубе с традиционными токоприемниками показали, что потенциал их совершенствования не превышает 7 дБ(А). Дальнейшее снижение уровня шума возможно только при разработке новой концепции. Железные дороги Германии (DBAG) совместно с фирмами Adtranz и DLR работают над проектом "Высокоэффективный токоприемник". Целью работ является создание аэродинамически оптимизированного токоприемника .

Проводившийся ранее анализ показал, что доминирующим источником шума у существующих двух рычажных токоприемников является каретка, на которой укреплены два полоза. Следующими по значимости источниками шума являются основание токоприемника и оба главных рычага (особенно зона соединяющего их шарнира). На базе этих данных DBAG разработали концепцию поэтапного снижения уровня излучаемого шума с учетом аэродинамики и аэроакустики .

На первом этапе оптимизации два полоза должны быть заменены одним эллиптического сечения, соответствующего рекомендациям МСЖД. На втором этапе оптимизируется система рычагов и шарнир сочленения, на третьем - основание .

Конструктивная реализация этих мероприятий позволит снизить уровень шума создаваемого токоприемником на 15 дБ(А) .

Вопросы для сам оконтроля:

1) Назовите основные механизмы генерации шума .

2) Какой источник шума вносит наиболее значимый вклад в звуковое воздействие скоростного железнодорожного транспорта?

3) Как уменьшается уровень шума при увеличении расстояния от его источника?

4) Как производится измерение уровня шума от проходящего поезда?

5) Назовите пути снижения шума при движении скоростных поездов .

6) Укажите характерное распределение шума от различных источников (колеса и элементы пути) при движении скоростного железнодорожного транспорта .

7) Назовите некоторые методы снижения вибрации при высокоскоростном движении .

8) Назовите соотношение между повышением скорости движения подвижного состава и затратами энергии на тягу поездов .

9. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ЗАЩИТЕ ЖИВОТНЫХ

В целях сохранения биологического разнообразия природной среды рекомендуется выполнение следующих мероприятий (по оЬыту Германии):

• при трассировании дорог избегать пересечения ценных природных комплексов, прежде всего заповедников, нарушения установившихся мест обитания и путей миграции животных, обход которых осуществляется на максимально возможном расстоянии (не менее 1,5 км), в том числе по опушке леса или его окраине;

• не использовать материалы, которые могут неблагоприятно воздействовать на растительный и животный мир;

•разрабатывать мероприятия по предотвращению появления животных на дороге и связанных с этим происшествий .

Основным способом предотвращения воздействий на животных, особенно нуждающихся в охране, и на их места обитания является выбор другой трассы.

Если все возможности трассирования дороги исчерпаны и нет альтернативных вариантов, влияние отрицательных фак­ торов можно ослабить с помощью следующих мероприятий по инженерной защите:

• устройство убежищ для животных;

• установка ограждений;

• устройство специальных проходов (переходов) для диких животных: зеленых или ландшафтных мостов (экодуков); пропускных сооружений (туннелей) для крупных животных; пропускных сооружений для земноводных и мелких животных; проходов для выдр, барсуков; устройств, помогающих пересекать животным проточные воды .

Для укрытия животных в придорожной зоне следует предусматривать устройство убежищ путем посадки плотных кустарников видов, используемых для живых изгородей, ели и др. Посадки плодовых деревьев и кустарников привлекают диких животных к дороге .

Ограждения (рис. 9.1) представляют собой металлическую сетку из оцинкованной проволоки с размером ячеек 70... 100 мм .

Высота сетки зависит от вида животного, наиболее часто появляющегося на дороге. Ограждения устанавливают на пугях миграции животных через дороги с интенсивным движением (по границе полосы отвода) высотой 2,0...2,5 м не менее чем на 0,5 км в каждую сторону от установившегося пути движения животных .

Высота ограждения составляет 2,25...2,80 м для оленей, 1,6... 1,8 м — для косуль, 1,2... 1,4 м — для кабанов. Ограждения требуют аккуратной установки и тщательного ухода. Крупноячеистые высокие ограждения (сетки) удерживают косуль, оленей и т.п., низкие мелкоячеистые пригодны для удержания барсуков, ежей и т.д., гладкостенные стальные или бетонные сооружения применяют для защиты земноводных. Чтобы не изолировать места обитания, ограждения следует сочетать с устройствами, помогающими животным пересекать проезжую часть дороги .

Зеленые мосты удобны для сохранения или установления связи между биотопами, полезны для наземных животных всех размеров, птиц и летающих насекомых и должны располагаться по возможности в центре между соответствующими местами обитания .

Рис. 9.1. Конструкция ограждения (размеры даны в миллиметрах): 1 — колючая проволока для ограничения прохода животных под сеткой; 2 — вариант столба с наклонным щитком (для ограничения прохода лосей, оленей); 3 — шиток, наклоненный в сторону леса; ал аг — расстояния между горизонтальными линиями проволоки; b — расстояние между вертикальными линиями проволоки; В — ширина пролета сетки между столбами; h — высота сетки По сути дела такие зеленые мосты представляют собой обычные мосты, выполненные из материалов, не рассчитанных на большую нагрузку, по настилу которых выполнено почвенное покрытие соответствующей толщины .

В зависимости от выбранных растений толщина почвы на мосту может составлять: от 1,5 м - 0,3 м. Барьер для визуальной защиты или вал с забором для защиты диких животных со стороны дороги предохраняют животных от транспортных помех, прежде всего от транспортного шума и света прожекторов подвижного состава в темное время суток .

Требования к конструкции зеленого моста следующие:

• минимально возможная длина;

• высота больше 0,1 длины и не менее 3,5 м;

• ширина более двух высот и не менее 30 м, а при соединении биотопов — не менее 50 м .

Для каждого вида живагных определяется показатель относительного пересечения по мосту

–  –  –

где Н— высота моста, м; В— ширина моста, м; L — длина моста, м .

Зеленые мосты должны иметь форму песочных часов, т .

е. сужаться от контропор к центру. В целях экономии строят конструкции, прямоугольные в плане. Поверхность пролетного строения из железобетонных балок должна быть прямолинейной. Арочная конструкция с большими (более 20°) углами наклона не допускается. Сверху над пролетным строением располагают несущую плту, на поверхность которой наносят гидроизоляцию. Затем насыпают фунт, создают дерновой слой, высаживают траву, кустарники. С внешних сторон моста должны быть установлены шумозащитные барьеры .

Туннели (скотопрогоны) для животных устраивают для домашних животных в пределах населенных пунктов, а также косуль, оленей, кабанов и других диких животных вне населенных пунктов (рис. 9.2). На скоростных дорогах вблизи населенных пунктов сельского типа в насыпях высотой более 3 м рекомендуется взамен водопропускных труб устраивать скотопрогоны для домашних животных. Специальные скотопрогоны устраивают на окраинах населенных пунктов, вблизи пересечений магистрали с автодорогами. При снабжении землей, светом, водой и растениями туннели для диких животных могут служить безопасным подземным переходом под дорогами также для многих других позвоночных и беспозвоночных .

К таким туннелям (скотопрогонам) в Германии обычно предъявляют следующие требования:

• размещение в местах нахождения звериных троп;

• установка примыкающих к туннелю заграждений, выполняющих функцию направляющего и защитного элементов для животных;

• по возможности нагшчие в туннелях воронкообразных (в виде рас груба) входов и выходов с отверстиями высотой 7,5 м и шириной 10 м;

• размеры туннельного пространства в свету должны быть следующими: высота не менее 5 м, ширина 6 м, длина 40 м; оптимальное соотношение высоты (ширины) к длине — 1:10;

Рис. 9.2 Туннели (скотопрогоны) для животных

–  –  –

где Н — высота туннеля, м; В — ширина туннеля, м; L — длина туннеля, м .

Для оленя [Кдоп] - 1,0 м, для косули [Кдоп] = 0,5 м, для кабана [Кдоп] = 0,3 м .

Проходы для земноводных и мелких животных служат беспозвоночным (насекомые и улитки), мелким животным, а также земноводным, мышам и другим животным размером до куницы для безопасного пересечения дороги .

К такого рода тоннелям предъявляются несколько иные гребования:

с

• изготовление использоЕанием туннельных элементов;

• установка в направлении миграции животных через 30.. .

50 м;

• диаметр 1 м при длине прохода до 20 м и более 1м — при более длинных проходах;

• фунтовая подошва для передвижения животных;

• сопряжение прохода с офаждениями без зазора;

• наличие офаждения с защитой от перелезания и возможностью беспрепятственного передвижения мелких животных и земноводных;

• уплотненный ф унт, препятствующий подкапыванию;

• ровные поверхности для передвижения и зафаждающие элементы .

В большинстве случаев достаточно, чтобы офаждения проходили параллельно дороге, если они дополняются другими не дорогостоящими офаждающими конструкциями у туннельных отверстий .

Устройство для защиты земноводных может способствовать стабилизации численности локальных популяций соответствующих видов животных .

Проходы для земноводных и мелких животных должны сооружаться заблаговременно и поддерживаться в рабочем состоянии при строительстве новых дорог еще до открытия движения по ним .

По данным Института дорожного хозяйства Германии, 45% всех видов животных достигают отверстий туннелей, но лишь 12 % животных проходят через них. Наблюдение за поведением животных (замедленные видеосъемки в инфракрасных лучах) показало различие в поведении разных видов животных[1б]. Ящерицы везде и всегда предпринимали попытку преодолеть заграждающие или ограждающие элементы, а не двигаться через туннель. Они чаще лягушек и жаб колебались, прежде чем войти в туннель .

Проходы для выдр нужны при пересечении дорогами водоемов в средах обитания выдр или путей их миграции по суше между озерами и прудами.

К таким проходам для выдр предъявляются следующие требования:

• высота не менее 1 м, ширина обочины 1,5 м, уклон до 25°;

• трубные проходы в местах пересечения дорог без водоема диаметром до 1,5 м в зависимости от длины;

• ограждение — забор (сетка) высотой 1,6 м с размером ячеек40x40 мм .

Устройства, помогающие тресекать проточные воды, — мосты на дорогах через ручьи и реки. Дорога должна пересекать среду обитания (ручей или реку) с прибрежным и соседними биотопами, по возможности не нарушая их. Пространством под мостом должны пользоваться водные животные; животные, обитающие на берегу и примыкающих пойменных лугах;

летающие вдоль берета насекомые и птицы. В отличие от зеленых мостов под устройствами, помогающими пересекать проточные воды, господствуют световой и влажностный режимы, отличающиеся от окружающей среды. Этот иной микроклимат, а также отличающийся от соседних биотопов состав растительности отпугивает некоторых животных. И всетаки, при правильном выборе констр)тции и оснащении подмостовых пространств мостами как связующим звеном могут пользоваться многие виды животных. Для этого к них предъявляются соответствующие требования:

• естественный, неуплотненный грунт;

• естественная подошва вод;

• точечные промежуточные опоры;

• высота в свету не менее 5 м;

• продольный просвет вдоль моста для освещения подмостовых растений;

• доступ воды по всей площади подмостового пространства для вегетации растений;

• ширина берега не менее 10 м для роста береговой древесно-кустарниковой растительности;

• увеличенная длина пролетов между опорами на пойменных лугах;

• наличие по краю вдоль моста стен для визуальной защиты и защиты от шума .

Почти под всеми сооруженными устройствами, помогающими пересекать проточные воды, недостаточно воды для обеспечения вегетации растений. Поскольку влажности на берегу водоема, через который переброшен мост, недостаточно для снабжения влагой всего подмостового пространства, необходимо использовать системы искусственного орошения .

По опыту Германии, использование таких мероприятий приводит к снижению негативного воздействия строительства и эксплуатации высокоскоростною железнодорожного транспорта на животный и растительный мир .

Вопросы для сам оконтроля:

1) Перечислите основные мероприятия, направленные на сохранение биологического разнообразия в природе .

2) Назовите основные инженерные мероприятия для снижения отрицательного влияния негативных факторов скоростного железнодорожного транспорта на животный мир .

3) Что такое зеленые мосты, для чего они применяются?

4) Перечислите основные требования, предъявляемые к конструкции зеленого моста .

5) Назовите основные требования, предъявляемые к туннелям (скотопрогонам) .

6) Перечислите основные требования, предъявляемые к проходам для мелких животных .

7) Какие основные требования предъявляются к устройствам, помогающим пересекать проточные воды (мосты через реки и ручьи) .

10. ВАРИАНТЫ ИНЖЕНЕРНЫ Х РЕШ ЕНИЙ,

ПРИМЕНЯЕМЫХ ДЛЯ БОРЬБЫ С Ш УМОМ

Кроме уже рассмотренных методов защиты объектов живой природы в различных странах применяются в качестве защитных сооружений по снижению транспортного шума на пути его распространения следующее:

• защитные посадки, совмещенные с грунтовым валом;

• земляной (грунтовый) вал;

• комбинация грунтового вала и шумозащитного барьера;

• валы с крутыми склонами с лесонасаждениями;

• шумозащитные барьеры (акустические экраны);

• трассирование дорог в выемке с разрезами или решетками;

• укрытие дороги с трех сторон (туннель) .

Создавая шуму препятствие в виде вала или стены, следует иметь в виду, что их наличие будет способствовать ухудшению рассеивания газообразных загрязняющих веществ от транспортных средств в стороны от дороги, создавать повышенные концентрации этих веществ над дорогой .

Грунтовые валы как шумозащитные сооружения лучше всего по эстетическим соображениям.

Преимущества фунтовых валов по сравнению с экранами-стенками следующие:

• для создания фунтовых валов можно использовать излишки фунта, возникающие при вертикальной планировке территории застройки и строительстве транспортных сооружений;

• стоимость сооружения фунтовых валов в 2 — 3 раза ниже затрат на строительство экранов-стенок. В теле земляных валов можно располагать различные объекты необходимые для эксплуатации железной дороги;

• декоративное озеленение откосов грунтовых валов придает магистралям живописный вид .

Для устройства фунтовых валов в качестве шумозащиты используют ф унт, камень, песок, крупнообломочные материалы в натуральном, необработанном виде — природные материалы как местные, так и привозные .

Однако применение фунтовых валов целесообразно в основном в загородных зонах, где площади на прилегающих к путям территориях относительно свободны, поскольку валы занимают большие площади по сравнению с обычными барьерами. Для большинства валов крутизна откосов составляет от 1:1,5 до 1:2, дня валов из крупнообломочных материалов этот показатель может доходить до 1:1. Верх вала может иметь любую ширину, вплоть до вершины естественного откоса .

Размещение железнодорожных путей в выемках позволяет использовать их откосы в качестве шумозащитных барьеров. Однако более эффективны комбинированные экраны, состоящие из выемки и земляного вала со стенкой поверху .

Зеленые насаждения способны снижать уровень шума:

при наличии широкой полосы озеленения (30...40 м);

при фамотном выполнении проекта озеленения с соблюдением подбора газо- и пылеустойчивых видов насаждений;

при наличии у выбранных видов деревьев густой кроны;

при шахматной посадке деревьев, обеспечивающей фронтальную сомкнупхть лесополосы .

Сечение общего контура шумозащитных посадок имеет форму треугольника с более пологой стороной к источнику шума В этих целях ряды в широких полосах располагают в следующем порядке: 1 — низкий кустарник; 2 — высокий кустарник; 3 — дополнительные древесные породы (подлесок);

4— 7 — ряды основных пород; 8 — дополнительные породы; 9 — высокий кустарник (номер ряда считается от источника шума). Расстояния между растениями принимают согласно табл. 10.1 .

Снижению уровня шума способствует создание газонов между железнодорожным полотном и ближайшими населенными пунктами, так как они меньше отражают звук, чем обычная грунтовая поверхность. Хорошо поглощает шум вертикальное озеленение валов и шумозащитных стенок, которое сокращает поверхность отражения звука, одновременно увеличивая звукопоглощение стен в 6— 7 раз .

–  –  –

В табл. 10.2 приведены оценки эффективности различных конструкций шумозащитных лесонасаждений .

Для усиления шумозащитного эффекта посадку зеленых насаждений комбинируют с другими методами, прежде всего земляными валами, экранами, нежилыми зданиями (рис. 10.3). Если свободного пространства между дорогой и застройкой не хватает для насыпки высоких грунтовых валов, можно соорудить вал с крутыми склонами и меньшим основанием с зелеными насаждениями. Оценка эффекгивности шумозашиты такого сооружения представлена в табл. 10.3 .

–  –  –

Шумозащитный барьер (акустическая стена) обладает определенными акустическими свойствами и может поглощать зьук, отражать его или преломлять (рис .

10.2). Г1о опыту Германии шумозащитные барьеры сооружаются вдоль железнодорожных магистралей в 60...70% случаев, грунтовые валы — в 30%, а валы с крутыми склонами — в 2... 3 % [18] .

Рис. 10.2.

Шумозащитное сооружение в виде земляного вала с растительностью при трассировании дороги на насыпи и в выемке:

1 —путь; 2 — насыпь; 3 — земляной вал; 4 — грунт; 5 — шумозащитный барьер (акустический экран); 6— линия выемки;

7— здание; h н, h в, h б — высота насыпи, вата и шумозашитного барьера соответственно; 1— глубина выемки Таблица 10.3 - Эффективность шумозащиты бетонноземляного вала с озеленением

–  –  –

Под акустическими свойствами шумозащитных барьеров (рис. 10.3) понимают, во-первых, способность конструкции препятствовать проходу звука, идущему на нее от дороги (звукоизоляция), а во-вторых, способность обращенной к дороге поверхности стены поглощать возникающий звук так, чтобы отражение звука от стены уменьшалось.

Различают три класса конструкции поверхности шумозащитных барьеров:

- первый - снижение уровня звукового давления менее чем 4 дБ, менее 60 % возникающей звуковой энергии поглощается);

(уменьшение абсорбирующая конструкция отражения составляет 4...8 дБ, 60...85% звуковой энергии поглощается, 15...40% отражается);

- конструкция повышенной абсорбции (уменьшение отражения составляет минимум 8 дБ, более 85 % возникающей звуковой энергии поглощается, менее 15 % отражается) .

Зона свободного заука Свободное распространение

–  –  –

К конструкции (пространственной конфигурации) шумозащитных барьеров предъявляют следующие требования:

• обеспечение высокого уровня безопасности движения (защита от наезда автомобилей при пересечении железной и автомобильной дорог на одном уровне на поезда, на шумозащитное сооружение. снегозадержание. решение вопросов подходов для выполнения работ по ликвидации последствий аварий);

• вписывание шумозащитных сооружений в окружающий ландшафт, обеспечивающее высокие архитектурные качества на весь срок службы, устойчивость сооружений, расположенных на земляном полотне или прилегающей полосе отвода;

• обеспечение социальных функций для жителей прилегающей застройки (уменьшение шума, подход к остановочным пунктам и станциям железной дороги):

• устойчивость пролив старения и коррозии, нечувствительность к действию животных и растений;

• ударопрочность (для избежания повреждения или разрушения шумозащитного барьера от актов вандализма), которая должна быть доказана испытанием на ударной установке с бетонным молотом;

• стойкость окраски (барьер должен сохранять свой первоначальный вид в течение всего срока эксплуатации);

• огнестойкость (чтобы до минимума снизить опасность возгорания горючих и легковоспламеняющихся материалов) .

Для шумозащитных барьеров, в конструкции которых используют сталь, все стальные элементы должны быть огнестойки по цинку. Для опорных столбов в виде стальных рамных конструкций должно быть предусмо грено полиуретановое покрытие на глубину их установки .

Рассмотрим некоторые рекомендации по выбору геометрических размеров, пространственной конфигурации и материала шумозащитных барьеров. Снижение уровня шума достигается, если источник звука, вершина барьера и реципиент находятся на одной прямой. Увеличение высоты барьера на каждый метр при сохранении высоты источника звука и реципиента постоянными даег снижение уровня шума примерно на 1,5 дБ. Максимальная высота ограничена условиями допустимой вегровой нагрузки и эстетическими соображениями .

Имеется два подхода к выбору длины барьера .

Согласно первому подходу шумозащитный барьер должен иметь такую длину, чтобы расстояние от защищаемого объекта до концов барьера было в 4 раза больше расстояния от объекта до барьера (от нескольких десятков метров до 9 км). Согласно второму подходу угол с вершиной в точке расположения объекта между перпендикуляром к барьеру и направлением от объекта к концу барьера должен быть не меньше 80° (рис. 10.4) .

Конструкции отдельных элементов шумозащитных барьеров, должны обеспечивать плотное их примыкание друг к другу для создания акустически непрозрачного экрана. В местах расположения остановочных пунктов для прохода к ним людей необходимо предусматривать разрывы в барьерах с устройством контр- или дубль-экранов либо совмещать павильон остановочного пункта с экраном .

Минимальное взаимное перекрытие экранов должно составлять не менее двойной ширины прохода. При расстояниях менее 100 м до жилой застройки и отсутствии местных проездов шумозащитные барьеры должны иметь легкосъемные элементы или разрывы для проезда специальных машин (скорой медицинской помощи, пожарной службы и т. д.) .

–  –  –

Рис. 10.4. Схема взаимного расположения объекта и шумозащитного барьера: L — расстояние от объекта до шумозащитного барьера Стандартные шумозащитные барьеры (акустические экраны) состоят из стоек с расстоянием между ними 4...5 м и других элементов. Заменяемые элементы барьера размещают между стойками так, чтобы получилась непрерывная звуконепроницаемая стена. Элементы барьера не должны искривляться под напором ветра, чтобы не быть вырванными из креплений и не упасть на дорогу или прилегающую территорию. Шумозащитные элементы из бетона или дерева представляют собой панели площадью, равной произведению расстояния между стойками и высоты шумозащитного барьера. При сооружении шумозащитных барьеров из легких металлов (алюминия) панели длиной 5 м и высотой 0,5 м устанавливают друг над другом на высоту стоек .

На мостах, дамбах и насыпях шумозащитные барьеры должны быть дополнительно укреплены для исключения падения .

Акустическая эффективность барьеров зависит от поперечного профиля (рис. 10.5). Наиболее эффективным является барьер Г- образного поперечного профиля с шириной верхней полки 0,6 м. Его эффективность на 2,5 дБ А выше эффективности обычнопЬ тонкого барьера той же высоты .

Звукопоглощающая облицовка поверхности полки увеличивает эффективность барьера до 4,5 дБ А. Но при увеличении ширины полки с 0,6 до 2,4 м эффективность барьера повышается только на 1,5 дБ А. Барьеры с наклонными козырьками менее эффективны, чем барьеры Т-образной формы. Наклон барьера в сторону источника шума не повышает его эффективности .

При выборе конструкции барьера по поглощающей или отражающей способности следует учитывать факторы, связанные с его месторасположением. Так, звукоотражающий барьер, размещенный с одной стороны дороги, может привести к повышению уровня шума на противоположной стороне на 1.. .

2 дБ А. Хотя это увеличение незначительно, но при этом меняется частота звуковых колебаний, что приводит к субъективному восприятию увеличения шума как значительного .

Рис. 10.5. Возможные конфигурации верхушки шумозащитных барьеров: 1 — традиционная; 2-с Т-образным профилем; 3 — с У-образным профилем; 4—с обратным профилем; 5— цилиндрическая; 6— овальная; 7— с изог нутым профилем; 8 — зубчатая (вид с фасада) При установке отражающих барьеров параллельно друг другу с двух сторон дороги происходит многократное отражение звука с частичным поглощением энергии, что может привести к усилению шума на 2...6 дБ А .

Параллельно установленные звукоотражающие барьеры с расчетной эффективностью 10 дБ А фактически будут снижать уровень звука только на 4...8 дБ А.

Поэтому при проектировании параллельных звукоотражающих барьеров следует руководствоваться следующими правилами:

• для параллельных звукоотражающих барьеров расстояние между ними должно быть как минимум в 10 раз больше их высоты;

• на фасадных сторонах звукоотражающих барьеров следует дополнительно применять звукопоглощающие материалы;

• для снижения эффекта наложения волн (резонанса) достаточно развернуть один из барьеров так, чтобы угол между двумя барьерами в плане составлял 7... 10° .

При проектировании шумозащитных барьеров важна их пространственная конфигу рация, в частности очертание их верха .

Верх в виде плавной непрерывной линии большого радиуса более подходит для пересеченной местности, где прямая линия смотрится как инородная и привлекает к себе внимание. Для городских дорог предпочтение отдают ломаной верхней линии, подчеркивающей строгие линии застройки различной этажности за счет панелей барьеров различной высоты .

Монотонность верха шумозащитного барьера можно разрушить, отказавшись от плоских барьеров. Криволинейное в плане очертание барьера, серия поворотов в плане с постоянным или переменным шагом позволяют создавать «карманы» для посадок зеленых насаждений, а переломы могут найти применение как точки перехода от одного материала к другому, смены текстуры и окраски панелей, высоты барьера и т.д .

Диссонансом в окружающем ландшафте выглядит резкий обрыв линий шумозащитных барьеров. По возможности барьеры должны начинаться и заканчиваться естественным переходом от поверхности земли к проектной высоте .

Необходимо избегать обрывистых окончаний барьеров, используя в качестве переходных элементов грунтовые валы или привязывая окончание барьеров к естественным склонам .

Неэстетичный, незаконченный вид обрывистых барьеров можно улучшить путем постепенного уменьшения его высоты или ступенчатым отгоном. Окончания барьеров желательно маскировать под существующие сооружения: опоры мостов, подпорные стены и т.п., чтобы продолжить характерную линию барьера .

Окраску шумозащитных барьеров можно применять для уменьшения монотонности и придания им лучшего внешнего вида. Используя различные оттенки при покраске, на плоских барьерах можно создать иллюзию объема, наличия определенной текстуры. Для окраски барьеров следует применять цвета, которые подсознательно вызывают у людей чувства уверенности и спокойствия, — зеленый, желтый и коричневый. Живым и ярким краскам следует предпочитать сдержанные тона, посредством которых можно получить приятные контрастные эффекты, помогающие преодолеть монотонность .

Посадки зеленых насаждений, используемые для связи с окружающим ландшафтом, — одна из эффективных и экономичных мер для уменьшения монотонности вида шумозащитных барьеров. Деревья и кустарники могут объединить все запроектированные элементы в единую систему, учитывающую форму, цвет и текстуру поверхности барьера. Их концентрация в конце барьера может создать естественную переходную зону, устранить монотонность частой сменой размеров, формы и цвета растительности в посадке, сбалансировать пропорции высоких барьеров, обеспечив естественную смену цвета в разное время года, блокировать отражение света от ярких цветных поверхностей .

Звукопоглощающие материалы, используемые дтя облицовки или заполнения барьеров, должны обладать стабильными физико-механическими и акустическими показателями в течение всего периода эксплуатации, быть биои влагостойкими и выделять в окружающую среду токсичные вещества в минимальных количествах .

Звукоизоляционные качества барьера из плотного и однородного материала определяются его массой на единицу поверхности, жесткостью и размерами конструкции:

Снижение уровня звука, дБ А 5 10 12 14 16 Масса 1 м2 поверхности сооружения, кг....... 14,5 17 17 17 19,5 22 24,5 32 39 В табл. 10.4 приведены значения снижения уровня шума при прохождении через барьер в зависимости от материала и толщины конструкции .

Для увеличения эффективности звукопоглощающих облицовок их следует крепить на жестком основании непосредственно на поверхности барьера. Для защиты звукопоглощающего материала от попадания влаги необходимо предусматривать защитное покрытие в виде пленки. Снаружи барьер со звукопоглощающей облицовкой должен защищаться перфорированными листами из алюминия, стали или пластика .

–  –  –

Некоторые материалы (например, дерево) подвержены значительным деформациям при увлажнении и сушке, поэтому нуждаются в дополнительной защите .

Кроме того, необходимо тщательно заделывать стыки между сборными щитами. Наконец, барьеры должны, с одной стороны, не задерживать сток воды с железнодорожных путей, а с другой — препятствовать мелким животным попадать на пути .

Выбор конструкции, поперечного профиля земляного полотна и материала для строительства шумозащитного барьера необходимо рассматривать в комплексе со стоимостью сооружения и затратами на ремонт и содержание, возможностью механизации этих работ. По данным, полученным при строительстве дорог в Германии, стоимость строительства подобного сооружения зависит прежде всего от используемого материала и высоты барьера (табл. 10.5) .

–  –  –

При увеличении высоты шумозащитного барьера повышаются затраты на эксплуатацию и обслуживание, уборку мусора, повышаются концентрации токсичных веществ над дорогой (уменьшение рассеивания примесей), возрастает ветровая нагрузка .

При проектировании и установке шумозащитных барьеров часто встречаются недочеты. Наиболее распространенный — снижение акустической эффективности барьера в результате плохой заделки просвета межцу барьером и землей или организации проходов в барьерах без применения контр- или дубль-экранов. Иногда не учитывают отражающие свойства барьеров, когда отраженный звук усиливает шумовое воздействие на противоположную сторону .

Вопросы для самоконтроля:

1) Назовите основные методы снижения шумового воздействия, применяемые для снижения транспортного шума .

2) Преимущества и недостатки использования грунтовых валов в качестве звукоизолирующего средства .

3) Перечислите основные требования, предъявляемые к шумозащитным посадкам .

4) Что понимается под акустическими свойствами шумозащитных барьеров?

5) Назовите три класса конструкции поверхности шумозащитных барьеров .

6) Проиллюстрируйте воздействие шумозащитного барьера на распространение звуковой волны .

7) Назовите основные требования, предъявляемые к пространственной конфигурации шумозащитных барьеров .

8) Опишите влияние поперечного профиля барьера на его акустическую эффективность .

9) Какие дополнительные требования необходимо учитывать при проектировании параллельных звукоотражающих барьеров?

10) Чем определяется выбор материалов при строительстве шумозащитных барьеров?

ПРИЛОЖЕНИЕ

–  –  –

1. Киселев И.П. Перспективы высоких скоростей .

Мир транспорта 03 07.М.2007 .

2. Киселев И.П., Титова Т.С. Экологические аспекты высокоскоростного железнодорожного транспорта. — СПб., 2005 .

3. ГОСТ 12.1.003-83. ССБТ. Шум. Общие требования безопасности. - М.: Изд-во стандартов, 1983, 8 с .

4. Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки/ Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.562-96, Минздрав России, М.: 1997.-20 с .

5. Мудраченко С.В., Родионов A.B., Родионов P.A .

Железнодорожная безопасность. М.: «Ариэль», 2003,- 190 с .

6. Безопасность жизнедеятельности .

4.1.Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ Под ред .

К.Б. Кузнецова.- М.: Маршрут, 2005.- 576 с .

7. Гринин A.C., Новиков В.Н. Безопасность жизнедеятельности.-М.: Гранд, 2003,- 285 с .

8. Безопасность жизнедеятельности: Учебник для вузов/С.В. Белов, A.B. Ильницкая, А.Ф. Козьяков и др.; Под ред. Белова С.В,- М.: Высш.шк.,2001.-485 с .

9. Басаков М.И. Охрана труда.- М.: МарТ, 2003.с .

Ю.Аттестация рабочих мест. Под ред. Чепульского Ю.П.- М.: Альфа-Композит, 1998.- 304 с .

11. Защита населения от шума железнодорожног подвижного состава: Учебное пособие / В.И. Бекасов, Н.И.Зубрев .

12. Ю.П. Чеиудьский; Под ред. Ю.П. Чепульского, Всероссийский заочный институт инженеров ж.-д .

транспорта - М: ВЗИИТ. 1995. - 55 с .

13. Строительные нормы и правила Российской Федерации «Защита от шума» СНИП 23-03Государственный комитет Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу (Госстрой России) Москва 2004 .

14. Государственный комитет Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу постановление от 27 сентября 2003 г. № 170 «Об утверждении правил и норм технической эксплуатации жилищного фонда» .

15. Высокоскоростное движение и экология. Журнал Железные дороги мира, №7, 2000г .

16. Определение источников шума на подвижном составе. Журнал Железные дороги мира, №10, 1998г .

17.Снижение шума в расчетной точке: Методические указания для студентов-дипломников всех специальностей/ Бекасов В.И., Васин В.К., и др. М.: РГОТУПС -2 0 0 6 г .

18. Трофименко Ю.В., Евгеньев Г.И. Экология .

Транспортное сооружение и окружающая среда .

М.:Издательский центр «Академия», 2006.-400 с .

Св. план 2009, поз 179

СЕМИН АНДРЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ,

ПОСПЕЛОВА АНАСТАСИЯ СЕРГЕЕВНА,

ВОЛКОВ АНДРЕЙ ВИКТОРОВИЧ,

ГРИБКОВ ОЛЕГ ИГОРЕВИЧ

СНИЖЕНИЕ ШУМОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ

ВЫСОКОСКОРОСТНОГО НАЗЕМНОГО

ТРАНСПОРТА НА ЧЕЛОВЕКА И ОКРУЖАЮЩУЮ

СРЕДУ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

–  –  –




Похожие работы:

«МОЧАЛОВА Ольга Инаровна ПРИРОДНО-АНТРОПОГЕННЫЕ ПРОЦЕССЫ И СОВРЕМЕННЫЕ ЛАНДШАФТЫ ЗОНЫ БРАТСКОГО ВОДОХРАНИЛИЩА 25.00.36 - геоэкология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических  наук Москва - 2005 Работа выполнена на кафедре физической географии мира и геоэкологии геогра...»

«УДК 595.726 ХУДЯКОВА Надежда Ефремовна ПРЯМОКРЫЛЫЕ НАСЕКОМЫЕ (ORTHOPTERA) СЕВЕРНОГО АЛТАЯ (ФАУНА, СЕЗОННАЯ ДИНАМИКА И ХАРАКТЕР РАСПРЕДЕЛЕНИЯ СООБЩЕСТВ) 03.00.09 Энтомология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата биологических наук НОВОСИБИРСК Работа выполнена на кафедре зооло...»

«ХИМИЯ РАСТИТЕЛЬНОГО СЫРЬЯ. 2004. №4. С. 25–28. УДК 615.322:614.7:577.4 ОЦЕНКА ПЕРСПЕКТИВНОСТИ НЕКОТОРЫХ ВИДОВ ЛЕКАРСТВЕННОГО РАСТИТЕЛЬНОГО СЫРЬЯ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ИХ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ЧИСТОТЫ Н.Э. Коломиец, И.А. Туева, О.А. Мальцева, С.Е. Дмитрук, Г.И. Калинкина* © Сибирский государственный медицинский университет, Московский...»

«На  равах  укописи п р БЛГИРОВ Вугар Алинияз оглы БИОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ  АСПЕКТЫ  СОХРАНЕНИЯ ГЕНЕТИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ ЖИВОТНЫХ 03.00.23 - Биотехнология 03.00.13 - Физиология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора биологическ...»

«IIIII11 It II11IIIIIIIIII II III llllllllllllllllllllllllllll сЛ^/Z— 003483Э4 1 Ройтберг Михаил Абрамович Алгоритмы сравнительного анализа первичных структур биополимеров 03.00.28 Биоинформатика АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора...»

«СУХОВА Инна Витальевна I БИОХИМИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ В СПЕРМЕ I ЧЕЛОВЕКА ПОД ВЛИЯНИЕМ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО ИЗЛУЧЕНИЯ МИЛЛИМЕТРОВОГО ДИАПАЗОНА 03.00.04 биохимия Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук Москва 2005 Работа выполнена на кафедре общей и биоорганической химии...»

«Плосконос Мария Вячеславовна ФИЗИОЛОГИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ ПОЛИАМИНОВ В РЕПРОДУКТИВНОЙ ФУНКЦИИ МУЖЧИН В НОРМЕ И ПРИ ЕЁ НАРУШЕНИЯХ 03.00.13 -физиология Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата биологических наук Астрахань 2004 Работа выполнена...»

«Министерство сельского хозяйства РФ Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Мичуринский государственный аграрный университет" Кафедра биологии растений и селекции плодовых культур УТВЕРЖДЕНО протокол № 9 методической комиссии Плодоовощного института...»

«СЫСКОВА Тамара Геннадьевна ВЛИЯНИЕ  МИГРАЦИИ  НА  ЗАБОЛЕВАЕМОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ  ПАРАЗИТАРНЫМИ  БОЛЕЗНЯМИ И РАЗРАБОТКА МЕР ПРОФИЛАКТИКИ 03.00.19  —  Паразитология 14.00.07  —Гигиена Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук Москва • 2005 Работа  выполнена  в  Федеральном  центре  Госсанэпиднадзора Минздрава...»

«z R \m ?ппп Ha правах рукоппси ВЯТКШ! Александр Иванович РОД К Р А С О Д Н Е В (HE.MEROCALLIS L, BCtJEIlPH 03 00.05 -"Ботаника" АВТОРЕФЕРАТ диссертации, на соискание ученой степени кандидата биологических наук Q \J Новосибирск 2000 Работа выполнена в Центральном сибирском ботаническом саду СО РАН. Научный руководитель: доктор 6HOjTon{4ecKiL4 наук,...»

«У ЗОГРАФ ЮЛИЯ КОНСТАНТИНОВНА Ультраструктура мужской половой системы и сперматозоидов у свободноживущих морских нематод из отряда Chromadorida 03.00.25 гистология, цитология, клеточная биология 03.00,08-зоология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степен...»

«1. Цель изучения дисциплины "Биология". Цель освоения учебной дисциплины "Биология" для студентов специальности "Лечебное дело" состоит в формировании важнейших фундаментальных, системных знаний об уровневом принципе организа...»

«Journal of Siberian Federal University. Chemistry 4 (2010 3) 369-386 ~~~ УДК 665.777.43 Нефтяной кокс для алюминиевой промышленности . Технология и свойства В.П. Твердохлебова, С.А. Храменкоа*, Ф.А. Бурюкина, И.В. Павловб, С.Е. Прошки...»

«Ископаемые водоросли УДК 551.77:561.26(265.2) В.С. ПУШКАРЬ1,3, М.В. ЧЕРЕПАНОВА2, О.Ю. ЛИХАЧЕВА1 Дальневосточный геологический ин-т ДВО РАН, пр. 100-летия Владивостока, 159, Владивосток 690022, Россия Биолого-почвенный ин-т ДВО РАН, пр. 100-летия Владивостока, 159, Владивосток 690022, Рос...»

«Арифулии Евгений Альбертович СТРУКТУРНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ НУКЛЕОПРОТАМИНОВОГО ХРОМАТИНА В СПЕРМАТОЗОИДАХ ЧЕЛОВЕКА 03.03.04 клеточная биология, цитология, гистология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой ст...»

«АЛГОРИТМЫ РАБОТЫ С ПРОГРАММОЙ "Gr-I-B" 2014-02 версия 1.9.2 Gr-I-B: GrГрафические, IИндивидуальные ("IM@GO"), BБио-хроно-кибернетические циклы.1. Запуск программы. (кликаем "мышью" ярлык): появ...»

«ГРУНТОВЕДЕНИЕ БИОТЕХНОЛОГИИ В ИНЖЕНЕРНОЙ ГЕОЛОГИИ BIOTECHNOLOGIES IN ENGINEERING GEOLOGY MAKSIMOVICH N.G. МАКСИМОВИЧ Н.Г. Head of the Laboratory of Technogenic Processes Geology and deputy Заведующий лабораторией геологии техногенных процессов и science director of t...»

«008674 Изобретение относится к медицине и ветеринарии, в частности, к эмбриологии и может быть использовано для хранения микроскопических биологических объектов. К уникальным единичным микроскопическим биологическим объектам могут быть отнесены единичные сперматозоиды, выделенные из спермы пациентов с тяжелой оли...»

«Сценарий внеклассного мероприятия Питание и здоровье Автор: учитель биологии высшей категории Новикова Н.Н. ЦЕЛИ: Пропагандировать здоровый образ жизни; активизировать познавательную деятельность учащихся; заинтересовать учащихся изучением вопросов здоровья; развивать творче...»

«1. Пояснительная записка Место учебного предмета в учебном плане 1.1. Рабочая программа составлена на основе Федерального компонента Государственного стандарта основного общего образования, Примерной программы основного общего образования по биологии, а также Программы основного общего образования по биологии. V IX классы. Авторы В...»

«КАШУТИНА ЕЛЕНА  ВАНОВНА И КОМПЬЮТЕРНАЯ ТОМОГРАФИЯ В ПЕРВИЧНОЙ ДИАГНОСТИКЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО РАКА ЛЕГКОГО 14.00.19 -лучевая диагностика, лучевая терапия АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени...»

«БЕЛЕВИЧ Ольга Эдуардовна СТРЕКОЗЫ РОДА AESHNA (ODONATA, ANISOPTERA) ПАЛЕАРКТИКИ Специальность  03.00.09 - энтомология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата биологических  наук Новосибирск - 2005 Работа выполнена в лаборатории Экологии насекомых Института системат...»

«КОЖЕВНИКОВ Антон Владимирович БИОЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ СОСУЩИХ НАСЕКОМЫХ РАСПРОСТРАНЕННЫХ В АГРОЦЕНОЗАХ ОЗИМОЙ ПШЕНИЦЫ ЦЕНТРАЛЬНОГО ПРЕДКАВКАЗЬЯ Специальность 03.00.16 Экология 5 f-' о гі **!ТРС1 АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата биологических наук Ст...»

«БЕСКОВ Артем Александрович ВАРИАНТЫ  СТРОЕНИЯ  СПЕРМАТОЗОИДОВ  ЧЕЛОВЕКА В НОРМЕ И ПРИ ПАТОЛОГИИ, КРИТЕРИИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ УСПЕШНОСТИ ЭКСТРАКОРПОРАЛЬНОГО  ОПЛОДОТВОРЕНИЯ И ДИФФЕРЕНЦИРОВАННОГО ПОДХОДА К ДИАГНОСТИКЕ  И ЛЕЧЕНИЮ  МУЖСКОГО БЕСПЛОДИЯ 03.00.25  -  гистология, цитология, ...»

«ШАБАНОВА Маргарита Михайловна МНОГОЩЕТИНКОВЫЕ  ЧЕРВИ  СЕМЕЙСТВА  POLYNOIDAE (ANNELIDA,  POLYCHAETA).  СИСТЕМА  И  ФИЛОГЕНИЯ. 03.00.08  -  зоология АВТОРЕФЕРАТ диссертации  на  соискание ученой  степени кандидата  биологических  наук Москва 2004 Работа  выпол...»






 
2018 www.lit.i-docx.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.